火災自動報警系統新老規范在地鐵設計中的差異化研究

張智斌

摘 要：地鐵火災報警系統是保證地鐵線路安全、平穩運營的重要一環，具有迅速、及時發現、撲滅初期火災的能力火災報警系統。新版《火災自動報警系統設計規范》的實施對地鐵火災自動報警系統影響較大。本文結合新老火災自動報警系統設計情況，針對《火災自動報警系統設計規范》2013版與1998版的差異化在地鐵建設應用中引起的變化進行探討分析，為地鐵新線火災自動報警系統建設項目提供支持。

關健詞：地鐵；火災自動報警系統；差異化

1 概述

地鐵火災自動報警系統（以下簡稱“FAS系統”）在地鐵各系統當中處于重要的地位，它是地鐵運營救災體系重要的一環，同時也直接影響建設后期的消防驗收及初期運營。FAS系統在遵循《地鐵設計規范》的同時，必須遵循國家和地方的相關消防規范，《火災自動報警設計規范》是重要依據。2013年發布了改版的《火災自動報警設計規范》，新版規范的實施對地鐵的保護更加全面可靠，但也對地鐵帶來了一定影響。

2 《火災自動報警設計規范》新老版本在地鐵設計中的差異化

98版《火災自動報警設計規范》自1999年實施至今，已應用了14年。2013新版《火災自動報警設計規范》的頒布實施，為廣大設計人員提供了設計思路，統一了設計標準及要求。下面對新老板本規范差異化帶來的設計變化進行討論。

（1）控制器、回路總線連接設備總數的設計。新版規范中第3.1.5條與98版5.1.2條相對應，主要考慮FAS系統工作的穩定性及可靠性，同時也充分考慮了后期可能的變化及修改，不至于因為局部的變化而增加回路的情況。其中具體規定了報警控制器（或聯動型控制器）及一條總線所對應的地址編碼數量，這樣系統的工作情況更加穩定，通信效果能更好的滿足系統運行的設計要求，并降低系統運行故障風險。

（2）要求設置總線短路隔離器。新版設計規范中第3.1.6條為新增條文，且為強制條文。該條款要求每條總線上需要設計安裝總線短路隔離器，且每個短路隔離器保護的設備總數（一個地址一個設備情況下）不超過32點；當總線跨防火分區時，穿越處也應設置隔離器。以上兩條規定對地鐵內車站、車輛段建筑及隧道區間的FAS系統提出了新的具體的設計要求。

（3）車載火警信息上傳至消防控制室。本條款是新版規范為地鐵行業設計單獨提出的要求，新規范第3.1.9條規定：地鐵列車上設置的車載FAS系統，應能通過無線通信等方式將列車上火警的部位信息傳送給相應的消防控制室。現在地鐵列車上都設置了車載FAS系統，可將地鐵列車上的火警位置等信息通過車地通信傳送至要求的消控室，按設計好的程序執行火災工況模式，實現相關聯動設備的運行，提高車輛火災狀況下的救災響應速度及效率。

（4）要求設置消防控制室圖形顯示裝置及相關要素。新版規范中第3.2.2、3.2.3、3.2.4條分別與98版中第5.2.2、5.2.3、5.2.4條相對應。新版主要強調了消防控制室內需要設置FAS系統相應的圖形顯示裝置，并且要求具有傳輸火警、設施運行狀態、消防安全管理信息的具體要求。這與舊版第6.3.1.4條“顯示重點部位的平面圖或模擬圖”不同，其沒有明確設置圖形顯示裝置的要求。

（5）觸發消防聯動的條件要求。新版規范第4.1.6條規定：火災自動報警系統聯動控制的設備，要求聯動觸發信號應采用兩個相互獨立的報警信號的“與”邏輯組合方可觸發聯動動作。這一條的主要目的保證聯動型控制器的可靠啟動，任一單一種類的探測器對火情的探測都有它自身的局限性，均可能產生非火情情況下的誤報情況。這對于地鐵行業要求可靠性較高的自動滅火設備（如：地鐵中廣泛使用的氣體滅火系統）、容易造成較大影響的公共服務場所（如：地鐵車站內的站廳、站臺）等僅采用單一報警信號作為聯動啟動信號，并不能確認信號的真實性和聯動開啟的必要性，從而帶來不好的影響或損失。該項規定對地鐵運營實際情況有著非常積極的意義。

（6）明確了消火栓按鈕啟動消防泵的具體方式。新版規范中第4.3.1條規定：當設置消火栓按鈕時，其的動作信號應作為報警信號及啟動消防泵的觸發信號，由消防聯動控制器主機啟動控制消防泵的啟動。在原地鐵設計中，用直啟線將消火栓按鈕直接接入消防泵控制箱內，通過消火栓按鈕內的干接點的閉合作為啟動消防泵的信號，可以直接啟動消防泵，給地鐵運行帶來了一定的隱憂，偶會發生由于信號的誤觸發而帶來的消防泵啟動，進而引起更大范圍的隱患。而新版規范取消了消火栓按鈕信號直接作為啟動消防泵的要求，將其僅僅作為聯動的報警信號及必要條件，也可結合其他報警信號共同進行邏輯判斷，再行啟動消防泵運行，這對提高消火栓系統穩定性有非常積極的意義。

（7）火災警報提示類設備和消防應急廣播系統的聯動。新版規范中第4.8.1條與98版第5.5.1條、6.3.1.6條相對應，且變更為強條。新規范要求所有類型的火災報警系統都要設火災聲光警報器，并應確認火災發生后啟動建筑內全部火災聲光警報器。而98版規定：區域報警系統要設置火災警報裝置、集中報警系統和控制中心報警系統要設置應急廣播，對是否設置火災警報裝置不作規定。新版規范中第4.8.8條與98版第6.3.1.6條相對應，新版要求當確認火災后，消防應急廣播系統應同時向全樓廣播。對照98版相關條文某層發生火災，消防應急廣播系統應向著火層及其相鄰的上下層廣播。此條文充分體現了2013版“以人為本，生命第一”的理念。新版規范中第4.8.11條為新增條文，消防控制室內應能顯示消防應急廣播的廣播分區的工作狀態。

（8）門禁系統聯動控制。新版規范中第4.10.3條為新增條文，消防聯動控制器在緊急情況應能打開疏散通道上門禁電動門和庭院電動門，并應能打開停車場出入口檔桿。98版規范制定時間較早，絕大建筑沒有自動門禁系統，故并無此部分內容。

（9）感煙探測器的設置。新版規范中第5.4條為新增條文，新增了吸氣式感煙探測器的使用場所。吸氣式感煙探測器產品主要有兩類，一類是“點式吸氣式感煙探測器”，另一類是“空氣采樣管式感煙探測器”。第6.2.12條為新增條文，應在電梯井道上設點型探測器保護電梯井道。第6.2.18條描述了不同“鏤空比”的吊頂形式，感煙探測器的適宜安裝位置。

3 結語

通過對新老規范進行對比，本人進一步認識到2013版《火災自動報警設計規范》是今后地鐵消防工程設計的基礎規范和消防監督檢查的基本標準。結合新線建設工作，按照新規范要求全面考慮火災自動報警系統的設計，避免出現遺留后期整改，造成浪費。

參考文獻：

[1]GB 50116-2013 火災自動報警系統設計規范.北京：中國計劃出版社，2013.

[2]GB 25506-2010 消防控制室通用技術要求.北京：中國標準出版社，2010.

[3]GB 50157-2013 地鐵設計規范.北京：中國建筑工業出版社，2013.