太陽能飛機關(guān)鍵技術(shù)及發(fā)展情況分析

張利國， 張健

（沈陽航空航天大學航空航天工程學部，沈陽 110136）

0 引 言

近年來，環(huán)境問題越來越成為社會議論的熱點。霧霾天氣肆虐，各種極端天氣出現(xiàn)頻率的增加使得世界各國政府越發(fā)重視環(huán)境保護及新能源產(chǎn)業(yè)的研究。航空業(yè)是能源消耗大戶，尾氣排放量巨大。其中二氧化碳排放量占世界總排放量的近2%，甚至高于大多數(shù)國家全國的排放量。而且隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展其二氧化碳排放量還會顯著增長。除此之外飛機還會釋放氮氧化物、硫氧化物、黑碳以及能形成溫室云的水蒸汽。因此太陽能飛機作為一種新型的綠色無污染飛機也越來越受到各國科研人員的重視。

1 太陽能飛機的發(fā)展情況

從第一架太陽能飛機首飛成功到現(xiàn)在，人類對于太陽能飛機的研制已經(jīng)近半個世紀的時間，各個國家相繼研制出多個系列的太陽能飛機，其中有美國的NASA系列、英國西風系列、中國的綠色先鋒號、彩虹T等太陽能無人機及瑞士陽光動力系列載人太陽能飛機。

“日出1”號是由美國研制的世界上首款太陽能飛機，全機共裝有4096塊單晶硅太陽能電池板，提供功率450 W，總重12.26 kg[1]。后改型為“日出 2”號，減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量的同時，增加了搭載的太陽能電池板數(shù)量，以提高飛機的續(xù)航能力。

飛機設(shè)計制造技術(shù)進步的同時，太陽能飛機的相關(guān)行業(yè)技術(shù)也在發(fā)生著巨大的變化，太陽能電池由最初的轉(zhuǎn)化率較低的單晶硅電池，慢慢研發(fā)出了轉(zhuǎn)化率更高的多晶硅電池，柔性更好的薄膜太陽能電池。儲能裝置的能量密度也有了長足的進步。這些技術(shù)進步反哺于太陽能飛機的技術(shù)革新，讓太陽能飛機飛得更高更遠。

太陽神（Helios）太陽能無人飛機是美國研制的最新機型，造價達1500萬美元，翼展75.3 m，太陽能電池可以產(chǎn)生40 kW功率，配備14臺兩葉寬弦層流定矩高空螺旋槳翼的無刷直流電動機[2]。每個電動機功率為1.5 kW，設(shè)計航時達3個月，如圖1所示。

英國奎奈蒂克（Qineti Q）公司研制，英國國防部提供資金支持的西風（Zephyr）系列太陽能無人機，現(xiàn)在已經(jīng)研制到第7代。西風7號太陽能無人機可連續(xù)飛行250 h。西風7號周身采用超輕量級的碳纖維，全機凈重53 kg，最大載質(zhì)量達5 kg，續(xù)航速度56 km/h，最大升限21 km。為減輕質(zhì)量，沒有設(shè)計起降裝置，應用徒手拋投的方式起飛。西風7號的翼展長度約18 m，機翼由高強度碳纖維制成非常薄。經(jīng)過試驗機測試，該機型可以在40℃至零下80℃溫度下正常運行，并具有一定的抗風能力。該項目現(xiàn)被空客公司收購，西風8號正在研制過程中，據(jù)悉新機型將會有更大的翼展和載重能力，并大幅優(yōu)化現(xiàn)有的電力推進系統(tǒng)，如圖2所示。

圖1 太陽神號太陽能無人機

圖2 西風號太陽能無人機

與國外相比，我國太陽能飛機的研究起步較晚。1992年由北京航空航天大學李曉陽博士和趙庸教授設(shè)計制造了中國第一架太陽能飛機“翱翔者”號[3]，該機使用的材料主要是輕木、凱夫拉纖維和碳纖維復合材料。受限于當時的技術(shù)水平，翱翔號的載重能力極小，滯空時間也較短。

隨著中國綜合國力及科技水平的提升，近幾年中國太陽能飛機技術(shù)突飛猛進，多個自主研發(fā)的太陽能飛機研制成功，如中國航天十一院設(shè)計制造的彩虹T號（如圖3）。該機型采用雙機身大展弦比的氣動布局，翼展達40多m，滯空時間約20 h，飛行升限20 000 m，在2015年完成首飛。此機型是除美國NASA系列太陽能無人機之外世界上最大的太陽能無人機。

2016年西北工業(yè)大學設(shè)計試制了一架太陽能WIFI無人機。飛機采用全翼布局，并大量使用碳纖維材料,以減輕飛機質(zhì)量，減少電能消耗，延長飛行時間。該飛機翼展7 m，總重15 kg。使用CIGS薄膜太陽能電池技術(shù)，CIGS薄膜覆蓋于機身上表面，將太陽能轉(zhuǎn)化為電能以滿足飛機在空中飛行所需能量。該飛機夏天能夠滯空23 h，冬天能夠滯空13 h。另一款由中國自主研發(fā)的太陽能無人機“墨子號”也于2016年年底在福建完成首飛。

瑞士研制的“陽光動力”系列載人太陽能飛機，能源完全采集于太陽能，可以完成單次多天的連續(xù)飛行，如圖4所示。整架飛機由碳纖維制成，翼展寬達72 m，比波音747-8還寬[4]，質(zhì)量卻僅為2300 kg，其中鋰聚合物電池質(zhì)量為663 kg。飛機上安裝太陽能電池板大概有17 000片，給4臺17.5 hp的電動機提供能源。太陽能電池板會在白天為動力裝置和儲能裝置供電。夜間由儲能裝置為動力裝置供電，保持飛機低速飛行，使飛機實現(xiàn)多日連續(xù)飛行。

2015年3月9日，陽光動力2號太陽能飛機從阿聯(lián)酋首都阿布扎比起程，開始環(huán)球飛行，4月21日陽光動力2號，從重慶飛抵南京[5]。并且在2016年7月26日到達阿聯(lián)酋首都阿布扎比機場，實現(xiàn)了人類駕駛太陽能飛機首次環(huán)球航行的壯舉。

圖3 彩虹T系列太陽能無人機

圖4 陽光動力2號

2 太陽能飛機發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)

在節(jié)能減排大背景的今天，太陽能飛機將綠色無污染概念引入到了航空產(chǎn)業(yè)，為航空業(yè)發(fā)展開拓了新的發(fā)展方向，但太陽能飛機的研發(fā)仍處于初級階段，動力、能源等技術(shù)的發(fā)展水平是制約太陽能飛機發(fā)展的關(guān)鍵，要進一步發(fā)展太陽能飛機，就必須攻克這些相關(guān)技術(shù)。

太陽能飛機最為關(guān)鍵的技術(shù)在于能源系統(tǒng)的搭建和管理。太陽能電池板可以分成晶硅類太陽能電池及薄膜型太陽能電池。前者又分為單晶硅和多晶硅太陽能電池。現(xiàn)有的太陽能飛機絕大多數(shù)選取晶硅類太陽能電池，隨著太陽能電池技術(shù)的發(fā)展，太陽能電池的表面積不斷加大、厚度不斷變薄，電池板之間焊接所造成的碎片率也隨之升高。太陽能飛機需要安裝大量的太陽能電池，一架“陽光動力號”就需要上萬片。因此安全高效的焊接技術(shù)也是太陽能飛機生產(chǎn)制造過程中的關(guān)鍵技術(shù)。包括導電膠技術(shù)、激光焊接技術(shù)、超聲波焊接在內(nèi)的新型無接觸焊接技術(shù)被引入到太陽能飛機的制造工藝中。

導電膠是一種膠粘劑，這種膠粘劑具有流動性，在固化或干燥后具有一定導電性能[6]。導電膠由基體樹脂和導電粒子組成。融合了基體樹脂的導電粒子將焊件黏合，并且具有導電性。

激光焊接技術(shù)是以激光束為能量源，使用光學裝置把激光束在極小的區(qū)域內(nèi)集中，使焊件在焊處形成一個熱源區(qū)，從而在焊件之間得到牢固的焊點和焊縫[7]。這種焊接方法具有能量密度高、焊接區(qū)域平整度高的特點。激光焊接主要包括兩種方式：脈沖激光焊和連續(xù)激光焊。脈沖激光焊通常用于焊接薄材料單點固定的工況，連續(xù)激光焊通常用于切割或者大厚焊件的焊接。脈沖激光焊接技術(shù)非常符合太陽能飛機電池板焊接的工況。具有無需接觸、能量密度大、焊縫質(zhì)量好的特點。德國已經(jīng)研發(fā)出一種非接觸激光焊接方法，可以用來連接硅太陽能電池板。激光束射到已經(jīng)涂有焊料的太陽能電池上，應用紅外向成像技術(shù)監(jiān)測電池板和金屬條的溫度，并根據(jù)溫度是否在合理范圍內(nèi)，將信息反饋給激光輸出裝置，調(diào)節(jié)輸出能量大小，從而保證連接點的質(zhì)量。

超聲波金屬焊接是在對焊件施加壓力的同時，在金屬表面使用高頻振動波，讓相接處表面產(chǎn)生高頻摩擦從而讓接觸表面的分子發(fā)生熔合[8]。這種焊接技術(shù)具有效率高、能耗低、焊接強度好、導電性能優(yōu)異且熱應力較少的優(yōu)點，是目前太陽能電池經(jīng)常使用的一種焊接技術(shù)。

另外太陽能飛機動力系統(tǒng)及氣動外形設(shè)計相關(guān)技術(shù)也是太陽能飛機進一步突破的關(guān)鍵。太陽能飛機的氣動布局選擇相對比較單一，大多機型選取常規(guī)式氣動布局或是翼式氣動布局。在機翼的設(shè)計方面大機翼面積和大展弦比幾乎成了太陽能飛機的標配。而無論是氣動布局還是機翼的設(shè)計都是為了提高氣動效率并增大太陽能的收集效率。同時太陽能飛機還具有飛行高度高、飛行速度低的飛行特點，具有典型的低雷諾數(shù)特征。現(xiàn)在，太陽能飛機低雷諾數(shù)研究還相對較少。研究主要集中在氣動布局、機翼結(jié)構(gòu)等方面。

大展弦比、結(jié)構(gòu)密度低的特點，使太陽能飛機機翼的彈性變形明顯。以美國的“太陽神”太陽能飛機為例，機翼的展弦比達到了30.4。結(jié)構(gòu)密度為3.2 kg/m2，遠低于常規(guī)動力長航時飛機的結(jié)構(gòu)密度；美國的“探路者”太陽能飛機機翼上翹量達到半展長的12%，飛機機翼上反角最大近50°[9]。如此大的彈性形變將會改變太陽能飛機原有的氣動外形，讓線彈性假設(shè)基礎(chǔ)下的氣動彈性與飛行力學特性算法不再適用；結(jié)構(gòu)靜力學、動力學分析時的線性有限元分析計算技術(shù)也將出現(xiàn)很大誤差；彈性形變過大還會改變飛機包括重心、受力等方面的情況。而且太陽能飛機運動模態(tài)頻率與機翼的機構(gòu)振動頻率很接近，可能存在動力學耦合的問題。美國的“太陽神”太陽能無人機曾在試飛時由于出現(xiàn)俯仰振蕩發(fā)散問題而墜毀[10]，這一事件提醒我們在太陽能氣動技術(shù)研究中應該更多地關(guān)注適用于太陽能飛機特點的飛行力學分析方法和非線性氣動彈性技術(shù)上的研究。

太陽能飛機主流選用的單晶硅太陽能電池易碎，通常鋪設(shè)方式包括裸片嵌入式及封裝后貼敷式兩種。封裝后的太陽能電池力學性能顯著提高，但太陽能飛機的質(zhì)量也顯著增加；裸片嵌入式把太陽能電池埋在透光的蒙皮下，有效地保護了電池板。但透光蒙皮會引起光能的消耗，同時升高了太陽能電池周圍環(huán)境的溫度，造成太陽能轉(zhuǎn)化率明顯降低。不過新型的太陽能電池技術(shù)在逐漸解決單晶硅電池板帶來的問題。柔性多晶硅太陽能電池和薄膜太陽能電池技術(shù)越發(fā)成熟，降低太陽能電池成本的同時，柔性和厚度方面性能也得到了很大的提高。正逐步應用到各型號太陽能飛機的研發(fā)中。

與常規(guī)動力飛機相比，太陽能飛機機翼尺寸大，結(jié)構(gòu)密度低，對結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求更為苛刻。翼肋和梁的質(zhì)量占了飛機結(jié)構(gòu)質(zhì)量的絕大多數(shù)，有效地降低翼肋和梁的質(zhì)量對于降低太陽能飛機的結(jié)構(gòu)質(zhì)量意義重大。超輕翼肋和主梁技術(shù)就成了太陽能飛機研究的又一關(guān)鍵技術(shù)。現(xiàn)有的太陽能飛機大多選擇薄壁單梁式結(jié)構(gòu)的機翼結(jié)構(gòu)設(shè)計，飛機的彎曲載荷主要由主梁來承受，主梁通常采用管型梁或是口字型；蒙皮通常采用超薄成型的玻璃纖維材料，且沒有抗彎設(shè)計；機翼上氣動力由翼肋將傳遞給主梁。通常太陽能飛機翼肋大部分鏤空[10]，并選擇桁架結(jié)構(gòu)來盡量減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量。例如“太陽神”和“陽光動力1號”太陽能飛機選用的就是桁架式翼肋結(jié)構(gòu),如圖5、圖6所示。

圖5 “太陽神”太陽能飛機翼肋

圖6 “陽光動力1號”太陽能飛機翼

除此之外還可以選擇將已有的仿生學結(jié)構(gòu)、點陣機構(gòu)及格柵結(jié)構(gòu)形式應用到太陽能飛機的機翼結(jié)構(gòu)中，以達到超輕翼肋的目的，如圖7、圖8所示。

太陽能飛機的動力系統(tǒng)大多選擇稀土永磁直流電動機與分布式動力分配結(jié)合的方式。這樣的搭配結(jié)構(gòu)簡單，有利于養(yǎng)護工作。在提高太陽能飛機的續(xù)航能力方面，太陽能動力智能優(yōu)化起到重要作用。太陽能飛機可以通過白天光照強度充足時爬升到一定高度然后巡航飛行，到了夜間或光照強度不足時，通過下降一定高度，把重力勢能轉(zhuǎn)化成動能的方式來延長飛機的續(xù)航時間。

3 太陽能飛機主要技術(shù)特點

太陽能飛機綜合了航空技術(shù)、新能源技術(shù)、電能管理等多個領(lǐng)域的最新研究成果，具有明顯的技術(shù)特點。主要在機體平臺、能源系統(tǒng)、推進系統(tǒng)三個方面來分析太陽能飛機的技術(shù)特點。

1）機體平臺。太陽能飛機一般尺寸較大，翼載小，飛機的結(jié)構(gòu)質(zhì)量相對較低。氣動布局上常采用大展弦比常規(guī)布局或是飛翼布局[11]，中國的綠色先鋒號太陽能飛機創(chuàng)造性地提出了復合機翼布局。這些設(shè)計形式有個共同的目的，就是盡可能地增大機翼面積，使得飛機可以鋪設(shè)更多的太陽能電池板，從而讓太陽能飛機可以獲得更多的能量以延長其滯空時間。制造材料方面，包括碳纖維復合材料、聚氨酯／碳纖維復合材料、高性能透明聚碳酸酯薄片、凱夫拉纖維復合材料、碳纖維蜂窩夾層材料等大量的先進材料應用于太陽能飛機制造中。這些新型材料在大幅減輕了太陽能飛機的機體質(zhì)量的同時，給予太陽能飛機在高空晝夜巨大溫差環(huán)境中正常工作的能力。

2）能源系統(tǒng)。太陽能飛機能源系統(tǒng)主要由太陽能電池、最大功率點跟蹤太陽能控制器以及儲能裝置三部分組成[12]。現(xiàn)有太陽能飛機多數(shù)選用技術(shù)成熟的單晶硅太陽能電池板。但最新研制的太陽能飛機西風7號和wifi太陽能無人機不約而同地選用了技術(shù)較新穎的薄膜型太陽能電池。薄膜型太陽能電池相比于傳統(tǒng)的單晶硅、多晶硅太陽能電池具有原材料來源廣泛、生產(chǎn)成本低、便于大規(guī)模生產(chǎn)等優(yōu)勢[13]。同時薄膜型太陽能電池還具有良好的柔性，如果應用于太陽能飛機，可以給太陽能飛機的氣動外形設(shè)計、機翼翼型選擇以更大的設(shè)計空間，從而大幅提高太陽能飛機的續(xù)航能力。由于不同的制造商的制造工藝不盡相同，薄膜型電池組效率也略有不同，一般在10%～15%范圍內(nèi)[14]。小樣品的薄膜型太陽能電池的轉(zhuǎn)化率最高已經(jīng)能達到21.7%，這已經(jīng)超過了大多數(shù)單晶硅太陽能電池的轉(zhuǎn)化率。晶硅類太陽能電池具有原材料短缺、生產(chǎn)工藝復雜、實際應用中衰減率高、生產(chǎn)成本過高等缺點。而且晶硅類太陽能電池存在理論上的極限轉(zhuǎn)化率29%，這些情況也使得世界各國越來越關(guān)注薄膜型太陽能電池的技術(shù)研發(fā)，預計未來10年薄膜型太陽能電池市場占有率將達到20%～30%。薄膜型太陽能電池在太陽能飛機上的應用也會更加普遍。最大功率點跟蹤太陽能控制器又稱MPPT控制器，可以通過對太陽能板電壓電流值的實施跟蹤與分析，使系統(tǒng)能夠在最大輸出功率情況下對儲能裝置充電[15]。在能源系統(tǒng)中起到對太陽能電池板、儲能裝置和負載三方工作的協(xié)調(diào)作用。儲能裝置技術(shù)方面，大部分太陽能電池都是采用鋰離子電池，這種電池主要具有電壓高、比能量大、循環(huán)壽命長、安全性能好、自放電小、充電速度快的特點。在一些最新型的太陽能飛機上嘗試性地使用了處于研發(fā)階段的硫鋰電池技術(shù)。

圖7 仿竹結(jié)構(gòu)

圖8 格柵結(jié)構(gòu)

3）推進系統(tǒng)。太陽能飛機推進系統(tǒng)主要包括電動機、減速器、螺旋槳等部件。現(xiàn)有太陽能飛機大多使用高效低故障率的永磁直流無刷電動機，并配以巡航效率高、可動部件少的定距螺旋槳[16]。國內(nèi)外關(guān)于太陽能飛機螺旋槳技術(shù)的研究還比較少。現(xiàn)有的風洞實驗測試技術(shù)還不夠成熟，還不能準確測試出高空、低轉(zhuǎn)速螺旋槳的性能參數(shù)。

而另一方面體形較大的太陽能飛機為了增加飛機的拉力，常選擇多組電動機分布在兩側(cè)機翼。例如美國的百人隊隊長號太陽能飛機配置了14臺電動機[17]；而體形較小的太陽能飛機則選擇1～2臺電動機提供動力。如英國的西風7號太陽能飛機配置了2臺電動機提供動力[17]。

4 太陽能飛機的發(fā)展趨勢

2016年陽光動力2號成功完成太陽能飛機首次環(huán)球飛行。太陽能飛機又一次抓住了世界的眼球，太陽能飛機由無人飛行器向載人飛行器邁出了堅實的一步。一款不用花費一分油費、電費的飛機誰會拒絕呢？未來太陽能飛機相關(guān)技術(shù)會越來越成熟，太陽能飛機的載重能力也將會隨之提升。貨運太陽能飛機也會在不久的將來應運而生，既能提高貨運運輸速度，又能降低運輸成本。

太陽能飛機的一般飛行高度在10 000 m以上的平流層[18]，這是為了避開對流層因?qū)α骰顒佣a(chǎn)生的氣流，提高飛行穩(wěn)定性。同時在這一區(qū)間幾乎沒有遮擋太陽能飛機采集太陽能的障礙物，也有利于延長太陽能飛機的續(xù)航時間。2011年由美國研制的“太陽神”太陽能無人機還創(chuàng)造了非火箭推進驅(qū)動飛行器的飛行高度記錄：30 500 m。因為太陽能飛行高度高、續(xù)航時間長的特點，所以太陽能飛機還具有代替衛(wèi)星成為高空通訊基站的潛質(zhì)。相比于通信衛(wèi)星而言高空長航時太陽能飛機具有以下幾個優(yōu)點：1）發(fā)射條件要求低；2）飛行器的制造成本要比衛(wèi)星低得多；3）太陽能飛機可回收并反復利用，維修養(yǎng)護便利；4）所需能源完全來自于太陽能轉(zhuǎn)化的電能，綠色環(huán)保無污染；5）控制靈活，反應迅速，可根據(jù)不同的突發(fā)情況，快速抵達特定區(qū)域，并長時間進行重點監(jiān)控。

另一方面太陽能飛機技術(shù)與現(xiàn)有電動飛機技術(shù)的結(jié)合也是太陽能飛機發(fā)展的一個趨勢。電動飛機技術(shù)從1957年開始至今，已經(jīng)研制出幾十款電動飛機。例如，遼寧通用航空研究院設(shè)計和研制的世界上第一款雙座電動力輕型運動飛機銳翔（RX-1E）[19]，銳翔電動飛機已于2015年11月取得生產(chǎn)許可證（PC）并開始批生產(chǎn)。如果將太陽能系統(tǒng)應用到已有電動飛機中，作為現(xiàn)有飛機能源系統(tǒng)的補充，電動飛機的續(xù)航能力也將會有一定的提升。

太陽能飛機現(xiàn)有的載重能力低、造價高昂、故障率較高等也是無法回避的事實。太陽能飛機在高效的氣動布局技術(shù)研究，太陽能電池與飛機機體高強度輕量化的技術(shù)研究，高效智能的太陽能電源管理和監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計技術(shù)研究，太陽能飛機高能量密度電池或超級電容技術(shù)研究等都是未來太陽能飛機進一步發(fā)展優(yōu)化要攻克的技術(shù)難題[20]。

5 結(jié)語

從軍事用途看，近年來世界各國、地區(qū)沖突不斷。太陽能飛機長航時的特性，可以使其很好地完成長期在預定空域盤旋偵查敵情，校炮或者為戰(zhàn)機指引攻擊目標、定時巡邏、可移動通訊中繼等軍事任務。在民用用途看，太陽飛機還可以執(zhí)行臺風上空飛行，跟蹤和檢測暴風雨，到核爆現(xiàn)場采樣等危險任務。

綜上，太陽能飛機無論在軍用領(lǐng)域還是民用領(lǐng)域都具有非常良好的應用前景，因此未來太陽能飛機市場將會十分樂觀。

[參 考 文 獻]

[1] 李延平.太陽能/氫能混合動力小型無人機總體設(shè)計[D].北京:北京理工大學,2014.

[2] 趙維娜.多螺旋槳太陽能無人機航向控制分配問題研究[D].上海:上海交通大學,2014.

[3] 黃春芳,曾竟成,江大志,等.先進復合材料在無人機和太陽能飛機上的應用[J].材料保護,2013(增刊2):133-136.

[4] 佚名.“陽光動力2號”飛抵歐洲,領(lǐng)航可持續(xù)交通發(fā)展[J].中國儀器儀表,2016(7):18.

[5] 鵬飛.陽光照耀夢想飛揚—記世界最大太陽能飛機“陽光動力2號”中國行[J].太陽能,2015(5):69-71.

[6] 何影翠.導電膠的研究與發(fā)展[J].化學與粘合,2008(1):47-52.

[7] 王海東,帥爭鋒,王鶴,等.晶體硅太陽能電池焊接技術(shù)及其發(fā)展趨勢[J].電子工藝技術(shù),2012(3):136-138,168.

[8] 王宋.超聲波金屬焊接機理及實驗裝置研究[D].焦作：河南理工大學,2009.

[9] 王偉.太陽能無人機非線性氣動彈性及飛行力學研究[D].西安：西北工業(yè)大學,2015.

[10] 祝彬,陳笑南,范桃英.國外超高空長航時無人機發(fā)展分析[J].中國航天,2013(11):28-32.

[11] 李延平,劉莉.太陽能/氫能混合動力無人機及關(guān)鍵技術(shù)[J].飛航導彈,2014(7):39-45.

[12] 高顯忠.基于重力勢與風梯度的太陽能飛行器HALE問題研究[D].長沙：國防科學技術(shù)大學,2014.

[13] 成志秀,王曉麗.太陽能光伏電池綜述[J].信息記錄材料,2007(2):41-47.

[14]李倩.電化學沉積法制備CdTe/CdS薄膜太陽能電池及性能研究[D].長春：吉林大學,2014.

[15] 王為臻.MPPT型光伏控制器的研究[D].合肥：安徽大學,2016.

[16]吳安民.太陽能飛機設(shè)計計算與TRNSYS程序模擬[D].西安：西北工業(yè)大學,2003.

[17]鄧海強,余雄慶.太陽能飛機的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢[J].航空科學技術(shù),2006(1):28-30.

[18] 昌敏,周洲,成柯,等.高空駐留太陽能飛機主動式光伏組件面功率特性研究[J].航空學報,2013(2):273-281.

[19] 黃俊,楊鳳田.新能源電動飛機發(fā)展與挑戰(zhàn)[J].航空學報,2016(1):57-68.

[20] 張國駒,唐西勝,齊智平.超級電容器與蓄電池混合儲能系統(tǒng)在微網(wǎng)中的應用[J].電力系統(tǒng)自動化,2010(12):85-89.