西寧市中心區(qū)廣場地塊立體化交通規(guī)劃策略

西寧是青海省省會，古稱西平郡、青唐城，取“西陲安寧”之意，是青海省第一大城市，也是全省的政治、經(jīng)濟、文化、教育、科教、交通和通信中心，是國務院確定的內(nèi)陸開放城市。隨著“一帶一路”倡議的提出、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進及一批重大基礎設施項目的實施，西寧市作為青海省省會也進入了快速發(fā)展階段。

西寧市城市建設以“更加繁榮、更加美麗、更加宜居的青藏高原區(qū)域性現(xiàn)代化中心城市”為目標，堅持“國際視野、國內(nèi)前沿、西部一流”理念，建設“綠色西寧、活力西寧、文化西寧、和諧西寧”。城市空間格局發(fā)展趨勢為“雙十字，多中心”形式。

1 城市中心廣場項目概況及存在問題

西寧市交通結構模式是以十字形綜合運輸廊道為核心，各類交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的形式。城市中心廣場位于城市南北軸和東西軸的交叉處，同時為2條軌道交通交匯處，是通往各主要交通樞紐的重要節(jié)點（見圖1）。

圖1 中心廣場區(qū)位

1.1 現(xiàn)狀交通問題分析

城市現(xiàn)狀東西軸線相較于南北軸線，發(fā)展更為成熟，且占總城區(qū)面積更大。從城市范圍來看，到發(fā)基地的車流主要來自東西向，其次來自南北向。從基地周邊道路條件來看，到發(fā)基地的車流從外部來自東西向的五四大街 、西關大街、大同路和南北向的長江路。

由于基地可直接使用的道路條件僅有東側的長江路和西側的支路。車流從外圍到發(fā)基地的通道較多，但到達基地周邊時車流會匯集至通達性和轉向性較好的長江路，會帶來一定的交通壓力。此外，外圍道路東西向貫通性差，南北向容量受限。

1.2 項目開發(fā)體量

地塊建筑規(guī)模開發(fā)體量大，容積率高，業(yè)態(tài)多樣，地塊用地緊湊，人、車、貨交通量聚集，交通設施使用資源相對受限。用地面積3.5萬m2（北區(qū)1.9萬m2，南區(qū)1.6萬m2）。地上建筑面積42.5萬m2（北區(qū)21.2萬m2，南區(qū)21.3萬m2）；地下建筑面積8.4萬m2（商業(yè)4.4萬m2，車庫4萬m2）；容積率為12（北區(qū)11.14，南區(qū)13）。

1.3 交通出行特征分析

1）基地開發(fā)體量大，容積率高，相應產(chǎn)生吸引交通量也較大。

2）基地緊鄰公交走廊和雙線換乘地鐵站，基地的公交出行將是出行方式的首選。

3）隨著居民生活水平的提高，近年來機動車出行已呈快速增長態(tài)勢。基地整體定位高端，雖CBD核心地會對私人交通進行管控，但基地私人交通仍是需要重點考慮的出行方式。

4）根據(jù)區(qū)域交通出行特征和城市總體交通規(guī)劃確定各類交通方式比例。片區(qū)重點發(fā)展公共交通，公共交通占比約50%，其中軌道交通約19%，公交約31%。片區(qū)對小汽車出行進行控制，私人交通占比約為12%。

1.4 交通需求預測

基地業(yè)態(tài)中有65%以上為辦公商業(yè)，兩者疊加高峰通常集中在晚高峰1h內(nèi)，本項目將工作日晚高峰作為研究時段。

項目地塊人流生成量近8.9萬人次/d，私人交通生成量7042pcu/d。

項目地塊晚高峰社會車輛生成量約1000pcu/h，出租車生成量約400pcu/h。

1.5 交通面臨問題總結

1）開發(fā)體量大，容積率高，業(yè)態(tài)多樣 開發(fā)容積率達12，地塊用地緊湊，人、車、貨交通量聚集，交通設施使用資源相對受限；寫字樓、酒店、商業(yè)有不同的出行特征、高峰時段、設施需求，需綜合考量、協(xié)調(diào)平衡。

2）外圍道路東西向貫通性差，南北向容量受限 長江路是片區(qū)內(nèi)南北向主要通道，過境交通量大，北擴片區(qū)整體建成后，將會進一步加劇長江路的擁堵情況；基地東西側存在約6m的高差，對交通聯(lián)通組織造成一定困難；五四大街作為城市主干道規(guī)劃向東打通，但其東向對接低等級解放路時，會與禮讓街—互助巷形成畸形交叉口，交通組織難度大。

3）周邊道路條件受限，到發(fā)車流組織難度大 現(xiàn)狀禮讓街—互助巷為雙向2車道，且機非混行，單側設有停車帶，整體通行效率較低。受制于周邊地塊邊界，道路紅線拓展可能性有限；基地高峰時生成私家車交通量約1400pcu/h，若車流全部疊加至禮讓街—互助巷，勢必造成擁堵。

4）內(nèi)部交通組織復雜，須協(xié)調(diào)人車關系 地塊開發(fā)強度高，交通類別復雜（落客、貨運、車庫、消防），需要在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)高效集約的動線整合。中心廣場北擴的綜合開發(fā)乃至整個地標建筑的使用需要大量人流匯集，如何在復雜交通條件下處理人與車的關系。基地周邊公共交通條件優(yōu)越，地下對接軌道交通站，地上鄰近公交站點，項目需進行一體化設計，實現(xiàn)高效接駁。

2 交通解決策略

2.1 構建長江路地下隧道，提升南北向道路容量

沿地塊西側長江路，自地塊北面的七一路起、地塊南側西關大街止，構建地下隧道，從而服務過境車流，同時聯(lián)通地下車庫。

隧道長約1.2km，北側出入口設置在七一路以北，南側設置在西關大街以南。地下車行通道采用雙向4車道，地面道路保持現(xiàn)有道路斷面。

通過設置此地下隧道可高效提升長江路容量，有效緩解長江路交通壓力。但面臨的實際問題為投資較大，銜接車庫需多方協(xié)作。

另外，考慮長江路及地鐵1號線，3號線的相互豎向關系，以及基地地下部分用周邊各地塊地下空間的便利銜接，長江路隧道豎向設置建議由2種方案進一步深化（見表1）。

表1 地下隧道與地鐵線關系處理方案對比

2.2 構建高架橋解決高差，打通道路東西向銜接

沿五四大街，自濱河路口起，設置連接五四大街和解放路的高架橋。高架橋道路斷面采用雙向2車道，道路寬度為10m。利用中心廣場地塊東西側6m的高差，形成自然連通。長江路凈高＞5.5m，坡度＜5%。這樣可使來自五四大街的車流通過高架橋到發(fā)基地，也可穿越基地到達東側商業(yè)區(qū)（見圖2）。

圖2 高架橋效果

2.3 優(yōu)化基地東側道路循環(huán)，提升東西向銜接

五四大街高架橋對接至解放路時，會與禮讓街/互助巷形成短距離的2個T形交叉口。建議將2個T形交叉口進行轉向控制，并采用信號燈聯(lián)動管理以提高交叉口的通行效率，避免產(chǎn)生瓶頸。

高架橋對接的解放路道路條件較差，東西段道路形式不統(tǒng)一，且東段車行道過窄。車流從高架橋駛入解放路后，易在解放路上形成瓶頸。建議將解放路進行斷面統(tǒng)一，采用標準的雙向2車道，同時設置非機動車道和分時控制路邊停車，以保障高峰時段的道路通行能力。

屆時，基地車流出入主要依靠東側支路禮讓街和互助巷。考慮將禮讓街/互助巷進行單向組織的原因有如下。

1）此支路與高架路和解放路形成短距離交叉口，交通組織較為復雜，需對部分轉向進行控制。

2）互助巷在西大街的出口離長江路較近，現(xiàn)狀已禁止車流從西大街駛入互助巷，在互助巷和教場路局部路段采用單向控制。

3）此支路為機非混行的雙向2車道，但路邊有大量停車，雙向通行的效率不高。

基地東側路網(wǎng)的交通組織管理建議如圖3所示。

圖3 單向交通組織

2.4 東側支路構建雙層道路系統(tǒng)，增加基地到發(fā)道路資源

基地呈南北狹長狀，可用于上落客和車庫進出的主要道路為東側南北向的禮讓街/互助巷。但禮讓街/互助巷的路幅較窄，且無拓寬可能。車流若全部從此支路進出，勢必帶來較大的交通壓力。本方案通過在長江路設1對進出口，在東側支路地下形成內(nèi)部地下道路，道路標高為-6.000m，與地下商業(yè)平接（見圖4）。支路雙層道路系統(tǒng)不僅提升了基地到發(fā)道路資源，同時可方便長江路車流進入地下商業(yè)進行直接上落客，通過一體化、無風雨的立體接駁設計，方便客流進出，同時也間接提升了地下商業(yè)的吸引力。

2.5 強化軌道接駁，打造TOD核心系統(tǒng)

按西寧市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，1號線及3號線一期工程計劃于2023年完成通車，屆時中心廣場站將成為軌道網(wǎng)絡中重要的換乘站點。從現(xiàn)有設計圖紙來看，未來1號線與3號線將T字換乘，基地內(nèi)將在地下充分預留與地鐵站廳的連通空間，軌道與商業(yè)的無縫銜接。

圖4 雙層道路系統(tǒng)

2.6 優(yōu)化公交線路，設置集中站場

現(xiàn)狀長江路為城市主要公交干道，未來隨著整個北擴區(qū)域的開發(fā)成熟及軌道3號線的開通，建議對長江路上的公交線路進行梳理。

另外，在條件許可情況下，建議在基地中部，高架橋下方設置公交集中站場，這樣可一方面減少大量公交車輛在路邊停靠站點對主路的干擾，打造良好的公交環(huán)境，內(nèi)置式無風雨候車環(huán)境，還可實現(xiàn)一體化銜接地鐵及基地內(nèi)部辦公、商業(yè)設施。

2.7 車庫智能化管理，客貨分離、高效便捷出入

1）客貨分區(qū) 為盡量減少貨運服務車輛對客用人車的影響，建議實行較為嚴格的客貨分區(qū)概念設計。落客區(qū)、卸貨區(qū)采用前后分布設置；獨立封閉卸貨區(qū)域，減少對其他功能區(qū)的干擾。

2）車庫智能化 車庫規(guī)模大，業(yè)態(tài)復雜，未來高峰時段的集散車流會帶來較大壓力，為在有限空間內(nèi)提高效率，規(guī)避風險，建議采用“車庫共享、功能分區(qū)；環(huán)路通道、封閉管理；流線引導、設施充足”的設計方式。落客區(qū)、卸貨區(qū)采用前后分布設置；獨立封閉卸貨區(qū)域，減少對其他功能區(qū)的干擾。

3 結語

西寧市中心區(qū)廣場地塊項目面臨的交通問題非常復雜，經(jīng)過較為翔實的調(diào)查統(tǒng)計，結合現(xiàn)有技術與交通情況，提出相應的解決策略。在項目實施中，可通過這7個交通策略支撐中心廣場北擴地塊開發(fā)，打造該地塊“高效、安全、舒適、有序”的立體交通系統(tǒng)。

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