建設航空都市 架起空中絲路

宮銀峰

人類社會進入21世紀，世界經濟發展逐漸呈現集約化、高效化、網絡化、一體化等特點，人口、產品、資本、知識流通的頻度、速度也在日益加快。與之發展相適應的是，經濟對商品和服務的交換手段、交通方式也在悄然發生著深刻變化，工業革命之后主要依賴的公路、鐵路運輸和海洋運輸再也不是城市經濟發展的唯一先決條件了，隨著經濟信息化浪潮的迅猛推進，上述傳統交通方式在商品生產的諸多領域尤其是信息化領域逐漸顯現出速度和時效的不足，取而代之的是海陸空綜合交通優勢，特別是航空和信息傳輸等更加高效便捷的交通、交流方式。從中國經濟發展的實際來看更加證明這一觀點，鄭州航空港經濟綜合實驗區的出現就是一個很好的例證。鄭州作為我國傳統上的重要陸路交通樞紐，在世界航空客貨運需求迅速增長的背景下，將歷史地演變為區域性航空樞紐，并且通過制度安排和各種交通方式的多式聯運，其海陸空綜合交通優勢將實現新的躍升。按照鄭州航空港經濟綜合實驗區的整體規劃，到2017年，實驗區基礎設施、公共服務、產業體系初步形成，主要功能區開發建設初具規模，航空港經濟發展初見成效。機場二期工程建成使用，國際航空貨運能力大幅提升，連接實驗區內外的主要交通通道基本建成；航空設備制造維修、與航空關聯的高端制造業和現代服務業快速發展，集聚一批具有國際競爭力的知名品牌和優勢企業，航空港開放門戶地位基本確立；市政基礎設施和公共服務設施支撐有力，航空都市框架基本形成。從鄭州航空港經濟綜合實驗區的設立到航空都市的發展，為經濟研究提出了許多新的命題。從經濟結構和生產方式、生活方式上升的時序上看，航空都市與傳統的城市經濟有著顯著不同，這些不同突出地表現在航空都市的經濟架構方面。只有深入研究航空都市在經濟架構方面的特殊形式、構成要素和特點，才能更好地推動航空都市、航空經濟健康快速的發展。

一、樞紐機場

樞紐機場是航空都市的核心要素。關于樞紐機場的界定，目前我國還沒有明確的量化標準。一般認為，一個或若干航空公司將其航線規劃成點狀輻射型航線結構，客、貨運圍繞這一中心運營，這個中心即為樞紐機場。20世紀70年代，隨著航空運輸業的發展，歐美一些國家率先推出中樞航線運輸模式，或稱中樞航線結構，主要特點是通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物，從而最大限度地提高航空運輸效率。樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心。通常情況下，樞紐機場的確定除了良好的區位條件、經濟環境和政策因素外，還與一些大型航空公司的中樞航線規劃布局密切相關。大型航空公司的中樞航線，在規劃布局中有著不同層級和節點，其中有基地航空公司駐扎、客貨運中轉量較大的重要節點就可以稱為樞紐機場。隨著航空運輸業的發展，我國還需要從客貨運吞吐量、中轉旅客、中轉貨物的比例等方面，對樞紐機場制定必要的量化標準。

2012年7月，國務院發布的《關于促進民航業發展的若干意見》中指出，民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業，加快發展民航業首先要加強機場的規劃和建設。其中包括樞紐機場建設的具體要求：著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區域性樞紐功能。從這份文件中可以看到我國“3+2+8”樞紐機場布局，即從發展戰略上分層次發展三大國際航空樞紐、兩大門戶樞紐和八大區域性樞紐。目前，我國樞紐機場的布局雖已總體確定，但今后機場建設和發展還面臨著多方面的挑戰。首先，隨著我國經濟發展方式轉變和經濟結構的提升，航空客貨運市場發展加快，各大樞紐機場基礎設施建設必須著眼未來，科學制定長遠發展戰略。以上海浦東國際機場為例，該機場自1999年9月建成通航以來，為了滿足客貨運市場快速增長的需要，已先后于2005年12月和2012年年底進行了兩次較大規模的改擴建。2014年全年旅客吞吐量即將達到5000萬人次，15年間增長了5倍，貨運吞吐量接近400萬噸，航空客貨運增長速度遠遠超過GDP增長速度；預計未來5年，年旅客吞吐量將達到8000萬人，現有機場設施又將不可避免的達到超飽和狀態，新一輪的改擴建工程已經迫在眉睫。其次，中樞航線網絡布局需要進一步實現科學化、梯級化、一體化，應不斷提高大型樞紐機場國際、國內客貨運“中轉”比例，強化不同網絡節點的“中轉”銜接功能，逐步建立面向世界的干線支線一體化運作的梯次樞紐網絡。再次，要為樞紐機場建設和發展營造良好的政策法律環境，擴大樞紐機場和航空公司在設計流程、航線、票價、經營項目等方面的決策自主權，加強樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系，加快統一的電子商務平臺建設，提高貨物通關和中轉效率。

樞紐機場和航空都市的建設和發展相互依賴、相互促進。一方面，樞紐機場是航空都市的重要標志，也是推動航空都市建設和發展的“發動機”。隨著樞紐機場規模的擴大和實力不斷增強，其對經濟要素的吸引力、輻射力也在不斷增強。樞紐機場將對航空制造業、高新技術產業和各類臨空產業在機場周邊的積聚產生強大的助推作用，同時加速現代物流中心的形成，繼而帶動國際會展業發展、區域旅游、休閑業發展等。另一方面，航空都市的建設和發展也為樞紐機場的做大做強提供可靠的經濟社會基礎，航空都市經濟實力的增強直接為區域性樞紐機場不斷擴大空運市場需求，以及中轉國內外旅客和貨物的潛在需求。同時，航空都市建設還能夠為樞紐機場發展營造不可或缺的政務、商務、社會、文化環境。航空都市和樞紐機場在基礎設施建設方面的支持與融合、在產業發展政策導向方面的銜接與呼應、在政府行政服務方面的密切協作，以及各項社會化服務的供給和保障等，都是樞紐機場建設和發展的必要條件。

二、航空驅動型產業

新技術革命推動經濟結構不斷提升和臺階式跨越已是不爭的事實，經濟發展再也不是簡單的重復性循環，而是隨著科學技術進步不斷加快著更新換代的節奏。從與經濟發展密切聯系的交通方式來看，工業革命之前，人們主要依賴陸路交通和極少量的海上交通；工業革命特別是動力技術從蒸汽機發展到內燃機、水輪發動機之后，海洋運輸低廉的成本優勢日益顯現，在國際貿易中，鋼鐵、石油、建材等大宗商品主要是通過海上運輸達到目的地。而今天，信息技術革命再次把經濟交通方式推向了航空運輸和現代綜合性立體交通時代。信息技術產品的大量涌現，使商品的重量和體積越來越小，而單位重量商品的價值越來越高，同時也為了最大限度地節約時間、提高效率，人們對航空運輸的需求越來越大、依賴性越來越強。根據中國民航統計年鑒，我國1980年航空客運量和貨運量分別只有625萬人、15.6萬噸；到2010年全國航空客運量快速增長到5.6億人次，貨運量猛增到1129萬噸，30年間分別增長90倍和72倍。而同期全國鐵路貨運量從11.1億噸增長到36.3億噸，只增長了3倍多。從2013年來看，全國航空運輸業完成旅客運輸量7.5億人次，比上年增長11.0%；完成貨郵吞吐量1258.5萬噸，比上年增長4.9%。受智能終端產品大幅增長的帶動，鄭州新鄭機場完成貨郵吞吐量25.5萬噸，同比增速更是達到69.1%，增速在全國13個樞紐機場中位列第一。而2013年全國鐵路貨運量39.7億噸，同比僅增長1.6%。多年來航空運輸業為什么會實現超常規增長，這與當今信息產業和現代物流業等航空驅動型產業的高速發展是密不可分的。

航空驅動型產業也叫臨空產業、航空偏好型產業。對臨空產業來講，為什么偏好航空運輸而不是其它運輸方式，歸根結底取決于經營成本和經濟效益的考量。那么，在航空運輸日益發達、便捷的今天，哪些產業、行業和企業的商品適合采用航空運輸？這里需要深入分析一下商品運輸的“距離”這一概念，從經濟學意義上講，“距離”可以分為空間距離和經濟距離，空間距離就是通常講的地理概念，而經濟距離則是決定商品運輸方式時必須考慮的。在傳統經濟領域，決定商品運輸方式必須考慮運輸所需的時間和單位重量商品的運價，因此經濟距離不是固定的，而是可變的，是跨越這一距離所必需的時間與運價的函數：S= F（ ， ），其中系數 中的 是管理效率，決定商品運輸方式主要看哪種運輸方式的經濟距離最小。航空運輸能夠最大限度地節省時間是毫無疑問的，但一般情況下空運價格高于陸運和海運也是非常明顯的。實際上，在現代經濟領域，特別是對臨空產業來講，計算經濟距離還需進一步考慮單位重量商品的運價與價值的比率，即：S= F（ ， ）， = （ 是單位重量商品的價值）。當單位重量商品的價值足夠高時，運價與價值的比率就會趨于足夠小，當 0時，S= F（ ）。由此可見，當單位重量商品的價值足夠高時，制造這類商品的產業最易于轉化為臨空產業，例如高科技產業，特別是智能終端產品及零部件、精密儀器、集成電路、生物制藥等。圍繞樞紐機場和高科技制造業的發展，航空驅動型其它產業也會應運而生，例如航空修造業、總部經濟、技術研發企業、現代物流業、互聯網金融、會展業、旅游及休閑服務業等。

臨空產業發展可以分為成長階段和成熟階段兩個時期。在臨空產業成長階段，隨著樞紐機場營運能力的大幅提升，各類航空偏好型產業加速向樞紐機場周圍聚集，區域產業結構對航空樞紐的指向會明顯強化，高新技術產業的比重明顯提升，成為區域經濟新的增長點。鄭州航空港經濟綜合實驗區是我國定位于發展臨空產業的典型區域之一，工業結構幾乎全部為高新技術產業，隨著樞紐機場的大規模擴建和鄭州航空城快速發展，實驗區2011-2013年地區生產總值的增速分別高達89.8%、77.6%、32.4%。臨空產業在成長發展階段，對樞紐機場承運和中轉效率、航空城立體交通的連通性、貨物進出口制度安排，以及各類生產要素的供應等，都會提出一系列新的要求，臨空產業積聚的速度和規模，在很大程度上還取決于對各類相關瓶頸的突破。臨空產業的成熟階段具體表現在臨空產業體系比較完善，航空城基礎設施比較健全，政策、制度體系與產業發展比較適應。成熟階段的臨空產業，包括高新技術產業、現代服務業、航空修造業等，構成完整的航空驅動型產業集群。高度智能化的現代綜合交通體系是成熟階段臨空產業發展必不可少的組成部分，應當充分利用電子和互聯網技術，實現空運、海運、陸運等各種交通方式的無縫對接、高效連接，最大限度地降低貨物運輸的綜合成本，提高貨物運輸的通達效率。值得注意的是，從歷史看，交通樞紐的盛衰變遷也是比較常見的。如果說過去交通樞紐在中國大體上沿著公路樞紐、鐵路樞紐、海運樞紐、機場樞紐的脈絡發展，未來交通樞紐的發展方向將是現代綜合性智能化交通體系。

臨空產業發展對于區域經濟提升經濟結構、加快經濟發展方式轉變具有重要促進作用?？偛拷洕?、高新技術產業、現代服務業等是臨空產業的重要類型，也是當前經濟結構調整的主要發展方向。大力發展臨空產業，能夠直接提高知識和技術密集型產業的比重；同時，臨空產業發展和樞紐機場巨大的客流、物流對區域經濟傳統產業的改造提升也將帶來強大的輻射效應。臨空產業發展也是推動航空城建設和發展主要源動力。臨空產業積聚規模的擴大會促進城市交通和公用基礎設施建設，特別是軌道交通、高速公路、物流倉儲、電力和熱力供應、污水及垃圾處理等，這些基礎設施建設又反過來促進區域經濟發展。這一過程自我強化，直到樞紐經濟受某種客觀要素制約達到它的臨界規模。

三、客流、人才與技術

美國航空商業研究中心研究員約翰﹒卡薩達研究表明，現代社會雖然為人們的信息交流提供了極大的方便，但是每年人們的信息發送量與出行距離呈現出高度相關的同步增長態勢，高科技員工乘坐飛機的出行比率比普通人高出4倍，尤其像硅谷、奧斯丁、波士頓等行業技術孵化中心之間。也就是說，現代網絡經濟雖然方便了人們的商務聯系，而同時也更方便了人們的實際接觸。不論是異地舉行各種會議，還是搞異地產品展銷、訂立合同等，出行比率和出行效率都出現大幅度提高。我們認為，如果拿發展中國家作同樣的出行率對比，因為發展中國家普通人的平均收入水平較低，所以，高科技員工乘坐飛機的出行比率應能夠比普通人高出更多倍。這一點從當前中國沿海經濟發達城市的樞紐機場與中西部城市樞紐機場客運量的巨大反差上就能夠看得非常清楚。截止2013年底，上海市常駐人口總數為2415萬人，上海機場（虹橋+浦東）年旅客吞吐量已超過8000萬人；而中西部許多省份樞紐機場的全年客運量尚未突破1000萬人。由此可見，一方面，人才、技術推動了高科技產業的發展，通過提升高科技產品在區域經濟中的比重，不斷擴大航空貨運需求；另一方面，高科技產業的發展吸引人才、技術的聚集，通過各類高管人員和高科技員工乘坐飛機出行率的大幅度提升而進一步提高客運需求。這一過程形成正反饋循環，能夠推動樞紐機場和航空都市的超常規發展。

人才、技術是推動航空都市和樞紐經濟發展的重要因素。如果說人才、技術始終是推動經濟社會發展的革命性力量，那么航空都市和樞紐經濟發展更加離不開人才與技術的支撐。因為臨空經濟本身就是人才、技術密集型產業，所以其對人才和技術有著固有而強大的吸引力。也正是因為如此，航空都市建設和發展必須制定體系完善的、優越的人才政策。需要特別強調的是，高效、便捷的交通是樞紐經濟的突出優勢，與這一優勢最匹配的人才政策是柔性人才引進政策，只是在互聯網技術日益發達的今天，致力于航空都市與樞紐經濟發展的城市應當制定更加靈活的柔性人才政策。由于交通的便利性，工作城市與家庭居住城市的分隔不再成為人們工作和生活的障礙，許多專業人才可能居住在一個城市而工作在多個城市，對高級專業技術人才特別是緊缺人才更是這樣。要著力提高人才服務水平，對本地各類專業人才、對中、長期為用人單位提供智力服務的非本地高級專業技術人才，用人單位簽約的技術顧問或授予榮譽職務的高級專家等，應當建立動態的專家人才庫。對柔性引進的人才也應實行市民待遇，并從政治、工作和生活上給予更多的的關心和愛護。

四、文化向心力

航空都市的特殊經濟架構決定了其文化的高端性、開放性。文化具有依附性、派生性，同時也具有創新性，由于航空都市是以開放型的知識、技術密集型產業為主導的產業結構，所以建立在這一經濟結構之上的文化形態也必然不同于傳統文化。這一文化是服務于先進制造業和臨空產業發展的先進文化，是凝聚經濟要素、促進航空都市發展的向心力文化。航空都市的文化同樣可以分為公共文化和產業文化。公共文化又可分為以政府為主導的公共文化和以企業為主導的公共文化。以政府為主導的公共文化建設應具有長遠、戰略眼光，最根本的應當是文化教育能否協同轉型、專業教育能否匹配以及專業人才梯隊的建設問題；同時要著力打造適應航空大都市發展的現代綜合性樞紐文化。以企業為主導的公共文化建設應當以速度、效率為靈魂，首先要確立新的經營文化理念，航空都市經濟運行的高速度、高效率，決定了企業經營成敗的關鍵不僅是規模，更重要的是速度和服務質量等；此外，對這一理念和企業形象的推介宣傳同樣重要，要增強企業文化的社會認同感，始終掌握經營文化的主導權。航空都市的產業文化，實際上是航空驅動型產業體系的有機組成部分，是隨著樞紐機場、臨空產業發展而發展的文化類關聯產業，典型業態有會展業、創意產業、休閑旅游業、娛樂業等。

發展樞紐經濟，塑造樞紐文化。樞紐城市一般是國家或區域性經濟文化中心。樞紐城市的形成，一是與城市地理位置、交通基礎條件和產業聚集規模、發展變化有關，二是區域性人口、產業、資本和知識流動的結果。因此，塑造樞紐文化，首先要實施交通優先發展戰略。要以提升樞紐機場建設為龍頭，加強樞紐機場與其它各種交通方式的互聯互通和各類交通節點建設；重視智能交通技術研究和應用，促進傳統交通樞紐向現代交通樞紐的跨越，不斷創新樞紐經濟優勢；努力推動現代物流業擴大規模，提高物流業綜合競爭力，打造帶有區域標識的現代物流品牌。通過強化樞紐發展戰略，全面增強樞紐經濟的硬實力和文化軟實力。對區域性航空樞紐來講，要深化與基地航空公司合作，提高樞紐機場國際國內航線數量、吞吐量特別是中轉貨物比重；培育和引進高新技術產業尤其是信息技術產業，擴大區域性航空客貨運需求；加強基地航空公司與樞紐機場的企業文化建設，不斷提高社會影響力和知名度。發展速度經濟，塑造速度文化。信息技術條件下互聯網技術的普遍應用，使成功經濟體或成功企業均被貼上了“速度文化”的標簽。決定城市經濟發展的優勢，不再是資源、地理位置等，而是速度文化。哪里能夠最大限度地提高企業經營效率，哪里就會對產業集聚產生強大的向心力?，F代綜合性交通樞紐和智能互聯網技術的緊密結合，將為“速度文化”的形成和發展確立現實基礎，并進一步在“速度文化”影響下向終極綜合交通體系發展。發展生態經濟，塑造生態文化。航空大都市是經濟發展到高級階段的產物，隨著城市規模和產業體系的擴大，經濟發展與資源、環境的協調問題便會日益凸顯；因此，城市越發展越應重視綜合協調生態問題。必須著力轉變經濟發展方式，發展生態經濟、塑造生態文化，鎖定生態城市發展目標。

五、制度體系

規劃是保障和推動區域經濟社會有序科學發展的基本依據，是在確保各種要素資源有效配置和合理利用基礎上，實現城市經濟與社會發展目標的重要保證。總體規劃是一切規劃的龍頭，其重要性不言而喻，必須具有最高的科學性、前瞻性、穩定性、權威性，也必須或只有用自然的、歷史的眼光規定城市經濟社會發展的理念、規則、規律、方法和目標等。專項規劃是分領域、分步驟實現總體規劃目標的重要工具和手段，在總體規劃原則指導下要更多地體現具體、靈活、創新等特點。值得強調的是，科學技術已成為今天最活躍的生產力，科學技術革命不僅開拓人們的未知領域，而且不斷使經濟社會發展的許多“不可能”轉化為“可能”，并推動人與社會觀念的更新。反映在規劃體系的建立方面，今天的科學性、前瞻性并非總是正確的，因此在制定各種規劃中保持適度的彈性顯得越來越重要。意大利物理學家塞薩雷﹒馬切提研究發現，公元1800年的柏林是一個緊湊、適宜步行的城市，但是隨著馬車甚至電車、汽車和地鐵的出現，這個城市從啟蒙運動時期開始迅速擴張；直到1950年，柏林的直徑就是150年前的10倍了，但橫穿整個城市仍然只需要1小時（馬切提常量）。這一規律所揭示的是城市適度規模不取決于空間大小，而是取決于橫穿城市的交通時間（1小時）?？梢灶A見，由于樞紐機場和現代綜合交通體系的出現，當今更快、更便捷的交通會進一步加快城市發展節奏，創新城市、產業發展模式。也就是說，城市交通模式正在發生的深刻變化必將顛覆傳統的城市規劃設計理念，這或許僅僅是我們亟需認真面對的一個方面。

由于以樞紐機場為龍頭的綜合性現代交通體系不斷縮短著世界范圍內不同經濟體的空間距離，所以客觀上也為世界一體化、經濟全球化和貿易自由化提供了更多現實可能和日益快捷的聯系通道。貿易自由化可以看成是實現經濟全球化、世界一體化的開啟性步驟，也是促進航空都市做大做強和真正走向世界的基本制度設計。應逐步構建開放、公平、競爭的“自由貿易”環境和規則，促進世界資源的最優配置、利用和保護，有效擴大生產需求和生活需求，推動就業和人民生活水平的提高。積極推廣上海自由貿易實驗區的成功經驗，進一步探索創新政府投資管理模式，穩步擴大服務業開放，建設與國際規則相銜接的投資貿易便利、貨幣兌換自由、監管高效便捷、法制環境規范的自由貿易體系，使航空大都市的經濟主體區域建設成為離岸型產業體系的集聚區、服務貿易創新的引領區和政府監管創新的示范區。著力探索以準入前國民待遇和負面清單為核心的外商投資管理新體制，營造內外資企業平等準入的市場環境；探索建立以貨物分類監管為核心的貿易監管新體制，促進貨物、服務等各類要素自由流動，營造與國際慣例接軌的貿易便利化環境；穩步推進金融、物流、商貿、文化等服務領域的擴大開放，降低或取消投資者資質要求、股比限制、經營范圍限制等；加快政府職能轉變，著力營造法制化營商環境。

航空都市的經濟開放性決定了必須對傳統商品通關模式進行深入改革，加快建立統一的電子口岸平臺和綜合信息服務中心。按照監管互認、執法互助、信息互換的原則，整合口岸管理部門職能，聯通相關口岸單位信息網絡，實行統一窗口綜合性服務，提高口岸監管效率和信息服務水平。加快國家電子口岸數據中心（EDI）區域性分中心建設，建立完善區域性EDI中心、區域性分行業EDI中心和綜合經貿服務網絡等。從實踐經驗看，航空都市的起步發展階段是建立統一電子口岸平臺的最佳時期，有利于實現部門和集團利益的整合，建立更加規范、便捷的通關、物流、服務體系。

（作者系鄭州市社會科學院常務副院長、副研究員）