2017賽道英雄

Richard Meaden

阿斯頓·馬丁VULCAN

第一次近觀Vulcan你絕對會猝不及防。照片能傳遞的非常有限，哪怕是視頻也難以將這臺登峰造極的神車那令人血脈賁張的豪邁感呈現出來。

這太浮夸了吧？毫無疑問。但這也正是富豪們追求的玩物。我又沒有曾經質疑過這類“既不能上路也不能上賽道”的娛樂工具？當然，很多次。然而無論你如何對這類產品的存在嗤之以鼻，當你醒來看到它們時，你心中的一切蔑視都會煙消云散。

“精彩”這個詞用得太過頻繁，但用在Vulcan身上再恰當不過了。220萬英鎊的售價、611kW的最大輸出功率、24輛的總產量以及遠超1350kg車重的下壓力都讓它成為了如此卓越的一款機器。美麗而堅毅的造型恰到好處地融合在了一架經過賽道考驗的底盤之上，并用一架撼天動地、仿佛來自天神的發動機驅動，這一切造就了這款無與倫比的機器。

Vulcan最與眾不同的是，它并不是那些駭人千里之外的猛獸。恰恰相反，把你最大的客戶嚇跑是非常不利于開展業務的，所以Vulcan車型還專門為它的車主們提供了一整套駕駛培訓項目，目的就是讓客戶能夠提高駕駛水平，直到能夠自如地享受該車的性能。車的設定也都傾向于平易近人，不過我還是難以想象這么大、這么猛的一臺跑車能和溫順掛鉤。

駕駛艙精美但有點嚇人，像飛機操縱桿（yoke）一樣的方向盤像一個藝術品一樣，手感和它長得一樣好。發動機有三個功率檔——410kW、503kW和611kW。而就像協助開發該車的阿斯頓·馬丁御用試車員Darren Turner提示的，輪胎已經為我們暖好了，時間也一分一秒地在流走，沒什么可糾結的了：就用611kW那檔！

發動機幾乎瞬間啟動，之后便穩定在一個典型的賽車怠速狀態，聲音十分兇悍。Xtrac序列式變速器基本就是從GTE/GT3組別的Vantage那里直接拿過來用的，所以你需要在起步和剎停的過程中用離合器。離合器很重。車會隨著發動機振動，變速器和差速器在低速時也會有很大的抖動，但一旦車鷹鉤般的車頭駛出了賽道入口，一切就都和諧了起來。

頭幾圈，你會被車的一切驚艷到。發動機非同一般，扭矩源源不斷、聲浪鏗鏘有力。6擋變速器每一擋換擋都有如鞭笞一般發出清脆的響聲，左右撥片或升擋或降擋都十分迅速。剎車——巨大的碳陶剎車盤配以六活塞卡鉗帶來強力而漸進的踏板感，這和你想象中全部依賴賽車零部件的風格完全背道而馳。所以自起步之初，車就給你一種放心的感覺。

隨著信心逐漸建立，你的速度也逐漸提升。充分的機械抓地輔以牽引力控制系統，后者的強度可以根據駕駛者的能力和路況來調節強度。看到它和ABS都在心里很踏實，而且二者都可以調節強度。隨著試駕的逐漸推進，我們發現這些電子輔助都十分巧妙，真正能夠提高駕駛的速度和樂趣，并不是一上車就得關掉。

Vulcan神奇的下壓力開始工作后，真正的精彩便到來了。車的機械和空氣動力抓地銜接得自然流暢，讓你在剛要撕扯它米其林輪胎極限的時候得到了新的抓地。于是，當你完全了解了這種感覺，到Blyton賽道快速的Froid港（Port Froid）S彎把車重全都甩到車頭之后，車的尾翼和底盤空力效應都能夠保證你的安全。

所以Vulcan并不需要你像開賽車一樣在高速時突破很大的心理障礙去使用空力給的高下壓力。相反，隨著你的駕駛逐漸推進，你會感覺到車頭開始向你預想的路線之外推，不多，但足夠讓你知道你已經到了抓地的極限。

慢彎需要更多的小心，當放掉全部扭矩之后，車尾會開始不老實起來。而此時，如果你的電子輔助都在，他們會幫你處理好一切，你只需要給一點小小的反打，油門一直保持就好，動力會在可以的時候給到你。

轟過Blyton賽道的大直道（我們沒走中間的那個發卡彎）帶來了難以置信的震撼，聲浪簡直可以蓋過那種7.1聲道音響測試時用的Technicolor音軌。剎車最好用左腳，不過如果你想，也可以用右腳。你完全無法相信你能以多大的力踩下中間踏板，也無法相信車居然可以在剎車中進彎。這車可以把剎車距離縮短到好像踩扁一個可樂瓶那么短，如果兩段大直道由一個彎連接，轉速只會在8000rpm的范圍中跌一點點。那快彎呢？車更是可以完美飛過。

evo在這條賽道開過幾款不錯的kit car（組裝套件汽車），但他們在震撼感、帶入感和娛樂性上遠不及Vulcan。它是款瘋狂的車，但它把駕駛一臺賽車和一臺超跑的體驗中最精華的部分合二為一。如果你能，你一定會試試。

邁凱倫570S SPRINT

現在幾乎每次我們的賽道日試駕都少不了邁凱倫民用賽車，幾乎成了傳統，這次也不例外。這次是570S Sprint，也就是發動機不用低調至321kW的570S GT4賽車。有點讓人混淆的是，該車發動機的最大功率是397kW（或533hp，也就是本該屬于540C這個命名的發動機），但這對這臺堪稱標桿的車來說已經完全足夠了。

剎車是鑄鐵打造的，配以邁凱倫的制動轉向系統（因而并沒有限滑差速器）。避震由Penske提供，輪胎是光頭胎。一切造就了一臺完美勝任跑賽道的車，并快如閃電，卻要比一臺GT3賽車容易上手得多。同樣的，抓地也更倚仗于其機械抓地而不是空氣動力下壓力。

電子輔助很有用，而且不會阻礙你的發揮。你會很快學著將它們用作一件趁手的工具，在出彎時用牽引力控制系統（TC）幫忙，卻不會損失任何速度。剎車也是一樣，很強，而且也有ABS電子輔助作支持（不過你不大會感受得到，至少在干地不會）。

非要說點缺點？手上的力不夠大，發動機也沒能發揮我們所了解的這款3.8L V8發動機的全部功力。但即便如此，在Blyton賽道，它也依舊能夠刷出出色的圈速，而且由于沒了GT3賽車的大尾翼，直線尾速也圈圈都能輕松沖到250km/h。

隨著對車了解的不斷深入，你會發現570S Sprint本質上并不是一臺約定俗成的車。盡管你可能不大會摸清車的真實物理極限，但車總能帶著一種精確感和安穩感，所以當你準備全力跑的時候，你并不需要過分緊張。

售價160500英鎊的它是個不小的玩具，但它也毫無疑問能夠給你帶來一番既難忘又現代的感受，它有原版公路車的體驗，但性能上卻十足地提升了一個檔次。

RADICAL RXC 600R

談到能上路的純種賽車，哪家也比不上Radical。這是他們目前為止推出的最瘋狂的公路賽車：485kW的RXC 600R。動力來自高調的3.5L雙渦輪增壓福特 EcoBoost V6，車重僅1130kg，售價156000英鎊。

這款V6像一只猛獸，強勁的動力從低轉區一直給到7000rpm。它完全不如Radical的2.8L V8發動機勁爆，后者完全可以算是一臺縮小版的考斯沃斯DFV，但這款福特的V6的聲浪就好像一把將駕駛艙整個鋸開的電鋸。Radical自己在Quaife生產的六擋橫置變速器的每一次升擋和降擋進一步增加了你腦震蕩的幾率。這套動力系統的生猛程度恰到好處——我們就叫它三分熟吧。

空調和轉向助力都有，而且助力強度還能根據你的需求進行調節。600R的民用性有點令人驚訝，其外形完全看不出來像是它昂貴的售價對應的那種豪華，不過作為補償，它給了你足夠的駕駛樂趣。

作為民用版，該車的車高高了許多，輪胎采用了鄧祿普Direzza輪胎。避震的設定在公路駕駛和賽道駕駛之間取了折中，完全不是那種死硬的。你能感受到輪胎的極限，但這其實讓中低速彎變得更有樂趣，因為你能感受得到車尾在甩。車的樂趣十足，也很樂意做出大角度橫擺，雖說這并不是過彎最快的方式。

快彎中你能感受到空力的介入，牢牢把車壓在賽道上，抓地力驚人。當然，Direzza輪胎仍然是率先衰竭的環節，但它們是漸漸降低能力，而且RXC的底盤平衡讓這種衰竭反映到車開始轉向不足上。

最讓人難忘的是它能在高速上穩定的刷圈，而且同時不讓你始終保持緊張。你有著大把的反饋在手，卻不會感到難受。你只需要坐到車里，然后逐漸提升圈速，推到你自己的極限。最美妙的是，一旦你到了極限，它依然會鼓勵你去繼續探索，你卻不會為此付出什么慘痛的代價。

我們的測試車是一臺在開發階段的RXC，所以它沒有可用的TC。但坦白講，干地上你真的不需要，不過一旦在雨中，EcoBoost發動機豐沛的扭矩還是需要一些小心謹慎的管理的。當然這也帶來了樂趣和挑戰，但能有個安全網接著總是好的。量產版會有TC的。

它快嗎？它很快！它有樂趣嗎？很有樂趣！事實上，它既快又有樂趣，這可不是所有車都能玩兒得來的把戲。去探索車全部的下壓力和剎車極限是個挑戰，但這也會讓你越發自信。十幾圈下來，你會覺得自己是個英雄，但其實能讓RXC 600R飛并不需要超人的本領。

有些人會在這款車的品牌和外形面前遲疑，特別是當價位在這個區間時。我們很同情你的觀點。它畢竟達不到991 GT3的精致和完整，但它卻可以在賽道上挑戰兩倍于它價格的車，甚至從性能上給你一個小勒芒原型賽車的感受。一如以往，Radical拋棄一切讓你分心的事物，給你最純粹的賽道日駕駛感受。當你全身心投入在挖掘該車的潛力時，一切其他要素都不重要了。

保時捷CAYMAN GT4 CLUBSPORT

我知道你在想什么：“它用了撥片換擋啊！”這就是我第一次踏入Cayman GT4 Clubsport時的想法。這確實很諷刺，它的公路版GT4在媒體上占用的版面專門宣揚它的手動變速器幾乎超過了歷史上任何一款車。

Clubsport版的不同是它只關注駕駛，賽道駕駛。它由保時捷賽車部門制造，參加全球的GT4組別比賽，Clubsport版所追求的就是速度，只是速度。這就是為什么6擋手動被換成了7擋PDK雙離合；這也是為什么內飾徹底拋棄了豪華，并加裝了防滾架。它保留了TC、穩定系統和ABS，但這些輔助都變為可調式，讓專業選手能有機會挖掘出最快成績。剎車來自GT3 Cup賽車，但3.8L的水平對置六缸發動機幾乎保持不變，只是有程序上的一些微調（最大功率283kW）。懸掛系統是不可調的，但有一個可選的配置包，提供可調避震和輕量化玻璃纖維車門。

GT4 Clubsport售價97200英鎊，不低，但在GT賽車這個領域還算合理，也是保時捷官方打造的賽車中最便宜的了。質量和血統都在，車仍舊是基于量產車的賽車，這其實很好。

簡陋的賽車座艙營造了一個合適的賽車氛圍，操作起來卻十分容易。換擋快速干脆，發動機不僅誘人，而且比公路車更有味道。車重大約1300kg——清空豪華配置的減重又在添加防滾架和滅火器后增了回來——但車身感覺很矯健有力。懸掛硬得激進，所以在輪胎仍涼的時候需要格外小心，但這也給了你多滑一點讓胎暖起來的借口。

一旦輪胎開始抓地，你就可以擼起袖子大干一場了。抓地力極其充沛，但底盤還是那架屬于Cayman的底盤，這就意味著車給你的反饋能讓你有條不紊地找到車或你駕駛的極限。在一定范圍之內，該車那種循循善誘和平易近人都同公路版GT4很接近，只是在極限時多了幾分調皮。當你開始狠起來，懸掛也開始在Blyton賽道的起伏上更加活躍，但這份挑戰也會讓人十分陶醉。

剎車十分完美——強力、精準、漸進——大力制動區里你可以一腳跺下，慢彎中你也可以細膩地用它來調整車輛的平衡。Brookspeed（一家英國保時捷經銷商）的測試車，也就是我們今天用的這臺，在GT4歐洲系列賽中屢次站上領獎臺。而且這款車還沒上升級包，如果上了，它還能在不同賽道上做更適合的調校。

雖說該車在這場亂斗中沒法和其他大家伙們硬碰硬，但Cayman也毫無疑問是這次測試的亮點。縱然你可能沒興趣開啟一段賽車手之旅，在頂級GT冠軍賽之下的club組別賽中，這款GT4 Clubsport仍不失為一款杰出的賽道日戰車，滿足一切挑剔的周末車王。

寶馬M4 GTS

M4 GTS是這次混測中為數不多的公路車，它的直接競爭對手是保時捷911 GT3。可調懸架和空力套件、碳陶剎車盤、能給進氣降溫、提升渦輪增壓壓力的噴水系統、輕量化塑料窗、一套簡陋的內飾配賽車式的座椅和防滾架——這款車真的傾注了寶馬M部門非常非常實在的努力。

售價121780英鎊也實在是一筆不小的投資，但它由內而外的這番變身也讓人覺得這筆額外的錢帶來的改變是一臺普通改裝M4怎么也做不到的。增壓的提升（從2.2升至2.5bar）使得最大功率和最大扭矩由原版M4的317kW和550Nm提升至368kW和599Nm。寶馬宣稱最高車速306km/h，0-161km/h加速僅需8s。在這里我們就不拐彎抹角了：和標準的M4相比，GTS完全不是一款車。雖然只輕了5kg，但靈敏性和抓地提升了很多。車頭完全釘在賽道上一樣，而后軸也總能找到足夠的縱向抓地，所以你永遠不需要對抗轉向過度或后輪燒胎的情況。

GTS的轉向卓越，充滿了緊張感和進攻性，但若想實時駕馭它，你的手必須要夠快，因為從抓地到打滑之間的轉變很可能在頃刻之間。這并不是臺容易讀懂的車，上手需要適應一段去理解它的習性。但是，一旦你和它建立了聯系，它絕對會給你做出一個精彩的圈速。這要感謝它強勁的雙渦輪發動機，還有它無敵的精準性，讓你能更好地逼近車輛的極限。

雙離合變速器十分精確，反應敏捷，出彎時扭矩十足。不過需要留個心眼：這臺發動機的高轉速范圍比不了同等自吸機，所以如果還沒熟悉正確的升擋時機，你很容易達到限轉極限。

這是臺強悍的車，比相對不夠完美的基礎型M4有了巨大的提升。避震和車高都需要手動調節來適應賽道，但它對性能的純粹執著是十分可貴的。和GT3一樣，M4 GTS是一臺十分有樂趣而且強大的公路車，生來就為了去斯帕或北環溜達溜達。

馬自達MX-5 Global Cup

我們是MX-5的擁躉，所以Global Cup賽車對我們的誘惑在還沒摸到方向盤時就開始了。該車由Long Road Racing開發，專供給馬自達北美（MNA），旨在開創一項廉價的、一致的單車型賽事。MNA已經銷售超過一百臺該款賽車了，所以它的受眾顯然是不缺的。

你也能大概猜到原因。它看起來十分恰當：低矮的身姿搭配光頭胎，防滾架戳在車艙旁。和其他單車型系列賽的賽車一樣，維持低成本的一個基本方法就是不對發動機進行改動，所以在Global Cup賽車上的動力系統還是2.0L直四+6擋手動變速器。排氣進行了升級，ECU換成了賽車用ECU，但最大功率沒變，還是118kW。加裝了額外的安全設備、油冷系統以及換裝了更大的散熱器讓這臺MX-5并不比標準車輕多少，但920kg的車重仍舊在公路賽車中算很輕的。Long Road Racing在懸架上花了很大的功夫，換裝了Multimatic避震，加裝了賽車用限滑差速器以期盡可能榨干那套BF Goodrich光頭胎的全部抓地能力。

了解了這些，你就會很清楚你的刷圈要領就是保持車速、伺候好那幾條輪胎。想做到這些，留給你一項不小的挑戰——快彎要狠、慢彎要穩。車的靈活性十分出色、抓地力極強，操控能力強過這里的任何其他選手，但鑒于其公路版更加偏重樂趣和后驅車特點，Global Cup多出來的抓地和略寒酸的動力會讓那些期待更靈活轉向的人們失望。

單次比賽的車輛數最多可達50臺，想必比賽現場的近身格斗會是火星四射。車在直線完全不勁爆，但鑒于彎道速度是制勝根本，制動區肯定會亂斗一團。底盤的平衡十分完美，記住這一點，它對你的任何嘗試都會十分友好。

這款Global Cup賽車的存在證明了最新款MX-5的賽道潛能。結實耐用、輪胎和剎車都非常輕，你很清楚輕量化對比賽的重要意義。車會持續給你帶入感，讓你和車保持同步，用盡那臺隨踩隨走的發動機，降擋補油讓聲浪持續飆在最高值，突破自己的心理極限去延后制動點。

這是臺勁爆的車，也很便宜（才58900美元就能直接下賽道了），但如果真說買它作為一臺賽道機器，你不得不去考慮再給它多些馬力和扭矩。裝上一套來自英國的BBR渦輪增壓器，你的MX-5就和GT4組別的賽車沒啥區別了。

MINI JCW CHALLENGE

這款JCW Challenge是我們最愛的MINI。它必然是，因為是我們幫忙開發的。這臺車的配置毫不吝惜對我們這樣的賽車愛好者的青睞，直接從迷你著名的單一車型系列賽中抽調出賽車作為基礎，并在幾乎所有方面進行了加強。

具體來說就是N i t r o n避震、Te a m Dynamics輪圈、Quaife限滑差速器和Mintex剎車片。唯獨沒變的就是發動機，它保持了JCW版的170kW。這是個遺憾，這臺發動機感覺很軟弱無力，特別是在高轉區間。動力本身并不弱，只是動力輸出的方式太過平淡。

在公路上，Challenge有點過于好斗，但在賽道上它的調校就體現出合理的一面了。懸架在一個合理的區間內可供調節，以適應你的喜好或在不同天氣狀況下達到最優。輪胎是米其林的Cup 2，溫度上來以后，抓地尤為充沛，不僅不會太過活躍，相反會極其穩定。

和普通JCW比起來它的指向性和機動性更強，到了賽道上顯得有些忙亂，這也是由于沒有限滑差速器。還有，也是最重要的一點，Challenge在速度和侵略性上都不夠鋼炮。

因為對這些快得“越級”的MINI很了解，我相信在賽道日周末，這些車的車主們會長期完成一些以小搏大的挑戰。它并非完美，但它很快，也很優秀，是一款打破常規的作品，讓我們可以看到一家車企用于突破自我的精神。

雪鐵龍 C1 賽車

這臺C1為啥會進入evo的專題？好問題。這臺看上去不夠給力的小賽車卻完全有能力回答這個問題。在它溫柔的外表下，evo發現了多年間最有樂趣的車。確實，50kW的三缸機確實不是夢想中的頂級發動機。但當它充當一臺極致精簡而廉價的耐力賽賽車的心臟時，通常意義上的那些參考指標都完全失去了意義。

詭異的是，我們能遇到今日的C1賽車，還要拜當今紅火的經典車市場所賜。目前正在經典車市場上漸漸形成的經典2CV賽車俱樂部認為C1就是2CV最完美的繼承者，而后者因為存量漸寡，售價飛升，遠超前者。

正如你想象的那樣，改裝方法很簡單純粹。鋼輪圈、南港輪胎、Gaz避震器是底盤上的變化。發動機和變速器都沒動。

這么亂攢的一臺車能有意思？太有意思了！很荒誕，但你就是抗拒不了開這臺C1并一直推到它的極限的欲望。它確實慢，但一旦你開始發力，你會被徹底帶入這種激動中。起初會有一些不痛不癢的飄，輪胎硬、懸架硬意味著會有很多松油門轉向過度（Liftoff oversteer），但當你開始打算做圈速，一切的挑戰都將和任何車沒有區別。

在C1上，車的動量貴于黃金。你在速度起來以后絕不像犧牲掉它，你會逐漸減少你的輸入，剎車也盡量精確。重心控制正確地入彎，車會飛速拂過，但當它有輪子抬起來了，就已經過了。驅動抓地不是問題，一項技巧是出彎時盡早給油，并走上一條從彎心到出彎最近的路線。

絕對意義上它確實慢，甚至完全沒法跟上賽道日的其他車輛，但一切都是相對的。在單一品牌比賽的情況下，只要你不和其他對手一樣慢，那你就有獲勝的希望。相信我，你會想去用它來參賽的。無論是為了和三五知己一同相伴盡歡，還是花上一兩千來單純體驗一下競速駕駛的樂趣，這都是個不可多得的賽車。