放開汽車股權中國汽車產業迎來“大考”

本刊記者 鄭舒

要不要放開汽車外資股權比限制，作為汽車行業一直爭論不休的話題，終于塵埃落定。

2018年4月10日，習近平總書記在博鰲論壇上表示：下一步要盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制。7天之后，國家發改委官方網站迅速發布消息：分階段逐步取消汽車外資股比限制，至2022年全面取消。

“逐步適當降低汽車關稅，今年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制”的政策，標志著在“十九大”之后，在新的歷史方位下，中國汽車產業也進入了一個新的發展時期。

外資推動開啟汽車合資時代

我國汽車產業長期處于“缺重少輕”的局面，從上世紀60年代中期開始陸續引進和國產化了法國貝利埃重型汽車、奧地利斯太爾重型汽車和日本五十鈴輕型汽車，奠定了我國重卡走歐洲技術路線、輕卡走日本技術路線的大格局。

上世紀80年代，上海汽車引進大眾投資的時候，中國市場并不明朗，在各自的顧慮中雙方最終確定了50：50的股權比。1986年，時任富士重工株式會社社長的田島敏弘致信中國領導人，建議“由中、歐（或美）、日三國共同開發，聯合生產世界經濟型小轎車，市場和銷售由三方各承擔三分之一，初期共同研究”，開啟了汽車合資時代的大幕。

一年后，國務院發展研究中心在湖北十堰召開了第一屆“中國汽車戰略研討會”，會上重點討論了兩個問題：一是中國到底干不干轎車，二是怎么干轎車。由于問題太大，各方爭議不下，不久后又在北戴河舉行了第二次“中國汽車戰略研討會”，這次會議正式做出重大決策：“汽車工業的重心開始向轎車發展，引進技術和資金，建設轎車工業，形成生產規?！?。自此，合資合作發展轎車成為全國汽車工業主旋律，三大三小兩微的生產布局逐步形成。

無論是三大還是三小，雖然沒有明文規定，但合資的股比都按照50：50的上限進行設定，這一情形直至1994年《汽車工業產業政策》出臺，該政策堪稱中國汽車工業30年來最重要的政策，在這一政策中，這一“約定俗成”的股比上限才變成了書面條款。

1994年版的《汽車工業產業政策》里，對引用外資做出了如下規定：一是“第二十九條 外國（或地區）企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業”；二是“第三十二條 生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%?！敝链耍型赓Y進入國內汽車整車及關鍵零部件市場，必須通過不超過50%的合資上限進行，并從此沿用開來。

股權占比引發多年存廢之爭

1994年版的《汽車工業產業政策》頒布后，被外界看作是“以市場換技術”保護自主品牌。2004年，由于加入WTO等原因影響，國務院在1994版《汽車工業產業政策》基礎上做出了重大調整，新的《汽車產業發展政策》開始施行，其中，刪除了對外商投資汽車零部件的股比限制，但整車股比限制依然存在。

進入WTO后，中國汽車市場呈現出井噴式增長。2008年，超越美國成為全球第二大汽車市場；2012年躍居全球汽車產銷量榜首，汽車產業在國民經濟中的地位不斷加強，成為拉動和支撐我國經濟增長的重要引擎。

中國汽車市場的日益繁榮也推動了合資合作的高潮。在乘用車領域，一汽、東風、北汽等紛紛與豐田、本田、奔馳等合作；商用車領域，福田與戴姆勒、重汽與曼恩等也先后成立合資公司；專用汽車領域，紅旗考格爾、杭州愛知、東風史密斯、重汽希爾博等一批合資企業先后建成。

與此同時，關于放開汽車股權比的呼聲也越來越高，隔三年差五年就被翻炒一次，尤其在每年的兩會上幾乎成為與汽車行業相關的熱點話題。一種觀點認為放開汽車投資的市場準入，放寬對于外商投資的股比限制，有利于激活市場活力。他們認為通過合資合作引進國外先進生產要素，引進、消化、吸收盡快培育自己的市場競爭力，但至今不但沒有實現，反而養成了對外資的依賴癥。股比限制鈍化了中國汽車生死存亡的觀念，沒有競爭就造不出中國的“特斯拉”；另一種觀點則認為中國汽車競爭力不足，放開股比限制會讓跨國車企控制中國市場，國有車企則會遭遇滅頂之災。

盡管有諸多反對的聲音，2009版的《汽車產業發展政策》則繼續維持了整車股比限制的決定。直至2013年，商務部新聞發言人在例行發布會上指出，“未來將進一步放開汽車等一般制造業領域的外資準入限制”。此番表態算是放開整車股比限制的第一次“吹風”。

股比限制的爭論高峰出現在2013年底。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董揚在接受記者采訪時，放出“誰要求放開股比限制，誰就是漢奸”的驚人之論，并撰文三篇表示堅決反對股比放開。

董揚認為，中國品牌是中國汽車產業的核心利益所在，股比放開的競爭弱勢會扼殺自主品牌，比如外方可以通過搞傾銷擊垮自主品牌，而限制股比不僅能免去滅頂之災，還能從利潤、技術、管理等各方面輔助自主品牌的發展。他認為，即使是一半對一半的股權比，外方也掌握著更大的控制權。我國整車廠商因品牌溢價、缺乏核心技術所限，利潤普遍較低，而熱銷的多是外方品牌，因此核心零部件廠商基本上被外方把持。一旦股比放開，我方發展空間更加有限。因此董揚的結論是，放開股比還需要8～10年的緩沖期。

2014年初，資深汽車專欄作家李安定針對董揚的“漢奸”言論，祭起“保護出笨蛋，競爭出高手”的大旗，引發熱議。

李安定認為，股比保護了20多年，并沒有給自主品牌的差距提供什么解決途徑和契機，反而束縛了自主車企的創新和競爭意識。他提出，能在殘酷的市場競爭中活下來的，才是真正有價值有活力的自主品牌，中國車企必須突破根深蒂固的“保護思維”。拿中國入世來說，入世15年才談攏，就是為了保護中國汽車。入世前，我國籠罩著汽車業“全軍覆沒”的陰云，可經過全球化的競爭風雨，我們反而迎來汽車業的“十年井噴”。這不得不說是對保護政策的否定。

至此，“漢奸”與“笨蛋”之爭就此定調，其前其后不論怎樣論爭大約都是這般格局。

逐步放開汽車股權比

2016年后，隨著汽車工業的不斷發展，國家相關部委頻頻發出放開股比限制的聲音。2016年4月，工信部部長苗圩在中國汽車論壇閉門峰會上透露：“整車股比限制長則8年，短則3～5年就會放開”。經過整整22年，放開整車股比限制第一次有了時間表。

開放競爭，是中國汽車發展的當務之急。在深化改革中重新制定市場化的汽車產業政策，是中國汽車健康發展的必要前提。

2016年7月，國務院宣布在自貿區放開摩托車生產股比限制，相當于是發出了放開整車股比限制的信號槍。2017年6月，國家發改委、商務部發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，明確放開外商在華建立生產純電動汽車整車產品的合資企業數量的限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。放開整車股比限制開始在新能源汽車領域先行試水。

2017年9月，商務部發言人介紹，我國新能源汽車產業一直堅持開放發展的原則，會盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續推進該領域的對外開放。這意味著全面放開整車股比限制開始提速。

時至今日，在國家發改委的公開聲明下，全面放開整車股比限制進入實質化操作階段。

從以上發展歷程可以看出，此前30年，我國對發展汽車工業的基本態度是，以借助外力快速發展為基本前提，防止外資過分主導形成資本侵略，這是一種連打帶防的應對思路。

經過二十多年的不懈努力，我國自主汽車品牌的市場占有率已經從起初的不到10%提升至接近50%，雖然在單車溢價、品牌認知、全球化程度等方面與外資相比仍有差距，但至少告別了一窮二白的窘境，可以實現自力更生。2018年，針對專用汽車及新能源車合資股比限制放開后，其產業發展將進入新階段，外資控股甚至獨資造車將成為現實。

如果說上世紀80年代開始引進外資算作是汽車行業改革開放的第一階段，那么2001年“入世”讓自主品牌車企享受國民待遇，用“7”字頭（轎車型號的第一字母編號）造車售車則可以稱之為改革開放第二階段。如今宣布允許“在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作”，包括在之前宣布的對于電動汽車外國車企投資可不受已有兩家合資條件限制的開放政策，則可稱之為中國汽車行業改革開放的第三階段。

合資股權比例放開，對整個汽車行業而言是把雙刃劍。化解、破除、倒逼、掣肘、調整市場機制化解產能過剩問題，開放競爭是中國汽車發展的當務之急。同時，也提醒整個汽車產業謀求轉型、直面競爭。