中歐鐵路發展現狀、成因及挑戰

喬納森·希爾曼（美）

一、中歐鐵路發展現狀

過去十年間，連接中國和歐洲的鐵路運輸服務發展迅速。這些鐵路將中國大約35座城市與歐洲34座城市連接起來。一些商品通過鐵路，主要是跨西伯利亞鐵路（TSR）來往于中國和歐洲之間。2008年，富士康公司首次利用鐵路從深圳向歐洲發貨。

2009年，全球國際貨運代理（中國）有限公司（DB Schenker）開通了上海與杜伊斯堡之間每周一趟的列車。在將產品打入內地城市重慶后，惠普公司開始探討開通從中國途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國的鐵路運輸線路。

對此，重慶政府非常支持，但仍需要與其他國家的政府進行協調。2011年，歐亞經濟聯盟的成立將哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯的關稅納入統一的體系，從而簡化了這條鐵路運輸線的貨運審批程序。2011年這條運輸線成功進行了試通車。翌年，每周定期列車開通。

通過上述努力，中歐鐵路現已初具規模：

一是已經形成了中國至歐洲的三條鐵路走廊。北部走廊有三條始于中國的鐵路支線，最終匯集至跨西伯利亞鐵路。中部走廊從中國始發至哈薩克斯坦。一些利益攸關方認為，未來幾年新生的南部走廊將獲得進一步發展，通過中亞、伊朗、格魯吉亞、土耳其延伸至歐洲。這將使歐洲的食品生產商能夠規避俄羅斯的制裁。然而，許多利益攸關方也注意到，這條線路本身需要對軟、硬基礎設施進行大幅改造。

二是列車班次有所增加。2017年，大約有1470趟直達列車從中國發往歐洲，大約有730趟列車從歐洲發往中國。許多城市每天有多趟列車發出。盡管有些線路仍處于試運行階段，能否持續運營下去不得而知，但總體上列車發出頻次與過去幾年相比有大幅增加。

三是所運送的貨物種類更加豐富。早期的鐵路貨運商品通常為筆記本電腦、手機、汽車配件及其他高附加值貨物，主要原因在于鐵路運輸這些產品的高成本可通過較低的存儲成本抵消掉。如今，隨著冷藏集裝箱的使用，利用鐵路來運輸易腐爛的產品變得更加容易。未來，還可以利用鐵路運送危險品。

四是鐵路運輸在速度和成本上更有競爭力。2006年，美國商務部在比較中歐間貨物運輸選項時指出，與海上運輸相比，鐵路運輸不僅價格高而且速度慢。但如今，鐵路運輸速度大幅提升。例如，2006年將一個40英尺集裝箱從中國上海運至德國漢堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。

五是貨運量與貨運價值也在提升。例如，遠東路橋公司作為中國主要的鐵路運輸運營商，其2016年貨運量相當于21，900個“40英尺集裝箱計量單位”（FEU），2017年則達到37，000個FEU，貨運總價值也從2016年的520萬美元提高到1600萬美元。

二、中歐鐵路發展的成因

中歐鐵路的發展是政治、經濟、技術等因素綜合作用的結果。

一是在市場驅動方面，受沿海地區工資增加等因素刺激，中國國內的生產設施開始向內地遷移。這促使惠普等公司考慮利用鐵路運輸。與此同時，海上運輸卻普遍使用“慢蒸汽”來降低燃料消耗成本，從而導致海上運輸速度變慢。這使得鐵路運輸在速度和成本上更有優勢。中歐鐵路也因貿易規模的擴大受益匪淺。2007年—2016年，中歐貿易額增長了7.65%。歐盟已成為中國首要出口目的地，其中通信設備是中國向歐盟出口的最主要產品。在歐盟成員國中，德國是中國最大的貿易伙伴國，也是中歐最活躍的鐵路交匯處。展望未來，2015年—2019年，適合鐵路運輸的對歐出口產品（包括高科技產品及汽車配件等）的出口量將以更快的速度增長。

二是在認知度方面，對“一帶一路”倡議的了解促進了中歐鐵路的發展。據中國官方媒體報道，從22個國家的抽樣調查顯示，2014年—2017年，民眾對“一帶一路”倡議的認知度從6%增加至18%。在獲得客戶認知度的同時，還應說服客戶改變貨運運輸的方式。

三是在鐵路系統及海關審批程序方面，各項工作的改進使鐵路運輸變得更加快捷，適合用來運輸更多的商品。在中國邊境及其他地區，基礎設施的投資使集裝箱運輸速度加快。例如，位于中國霍爾果斯口岸，辦理火車出關時間要比同一邊境線上其他口岸快20小時。溫控集裝箱的出現使鐵路可以運輸易腐的商品。近年來，海關及其他軟基礎設施的改進同樣重要。十年前，鐵路運輸商必須與鐵路穿過的所有國家搞好協調。關稅、許可證、重復的填表、強制性審查及其他要求所帶來的附加成本是陸運很少被使用的主要原因。

三、中歐鐵路發展面臨的主要挑戰

從貿易運輸的整體看，中歐鐵路并不引人關注。盡管每年的鐵路運輸總量、價值及發車頻次在不斷增長，但鐵路運輸仍占中歐貿易運輸量的一小部分。海上運輸依然是主體，航空運輸的貨運價值是鐵路運輸的13倍。對于中歐鐵路及其推廣者而言，獲得更大份額的貨運量需要克服許多經濟上和技術上的挑戰。

首先，最大的挑戰是中歐貿易的不平衡及來自其他運輸方式的競爭。2016年，歐盟與中國的進出口商品貿易差超過了1900多億美元，這種貿易不平衡直接體現在鐵路運輸方式上。有關方評估認識，大約有60%～70%的鐵路運輸商品是向西運送的，只有30%～40%的商品是向東運輸的。在這些東向貨運列車上，運輸空集裝箱的情況很普遍。其他集裝箱通過海上被運回。可以肯定的是，這并不是新問題。這一問題也不僅限于鐵路運輸和中歐貿易之間。在任何時候都會有45%的干貨商品運輸船是在海上無貨航行的。海洋運輸巨頭馬士基航運公司評估認為，每年需要花費大約10億美元用于調配空集裝箱。

未來，這種局面或許會有大幅改觀，但整體的貿易不平衡將依然是一個挑戰。更好的數據分析可以幫助降低空集裝箱調配的成本。有分析人士在俄羅斯那里看到了商機。空集裝箱可以在圣彼得堡裝貨，然后海運至符拉迪沃斯托克。俄羅斯也可以通過取消對歐盟食品的關稅來鼓勵東向貿易。或許最好的發展就是中國國內消費價格上漲，促使中國對歐洲進口商品需求的上漲。與此同時，有人必須為空集裝箱埋單。

其次，鐵路運輸需要與空運和海運進行競爭。海運的優勢是更加便宜，而空運的優勢在于速度快。有多少公司愿意選擇折中的鐵路運輸便不得而知了。即使有鐵路運輸補貼，海運的費用也只有鐵路運輸的1/3。而且鐵路運輸補貼的未來是一個重要因素。幾乎所有的受訪人員均認為，補貼是近年來鐵路運輸發展的關鍵因素，但對于中國何時會取消補貼卻存在分歧。有人認為2018年或2019年，鐵路運輸補貼會逐步被取消。還有人預計這項補貼會持續至2022年甚至更長時間。中國或許會嘗試以循序漸進的方式減少補貼。

據一項研究評估，中國對鐵路運輸的補貼約為3500美元/FEU。在不影響運營的情況下，該補貼可減少至2500美元/FEU。國際鐵路聯盟評估認為，到2027年，中歐鐵路運輸總量最低將增至218500FEU，最高將增至371000FEU。如果鐵路運輸量增至這一水平，而補貼降至2500美元/FEU，這意味著每年的補貼將達到5.46億美元～9.27億美元。與“一帶一路”倡議的總體規模（基礎設施額將達到1萬億～4萬億美元）相比，這一補貼額只是很小一部分。鑒于中國對這些鐵路所賦予的政治意義，這些補貼很可能被當作推廣“一帶一路”倡議及中國形象的廣告費。

第三，未來幾年基礎設施和環境的改變將使鐵路運輸更加難以與其他運輸方式開展競爭。2024年前后，中國將取代美國成為世界上最大的航空市場。航空基礎設施的發展將使空運更加便捷，包括那些過去選擇鐵路運輸或海運的顧客也會考慮使用空運。同時，北極溫度的升高也會使海運受益。屆時，每年北極海運線路的通航時間將會延長。

最后，中歐鐵路所面臨的最基本挑戰是火車運送的貨物量要比船運少很多。一列火車所能運送的貨物量僅為今天最大型貨輪運量的0.45%。因此，運力有限將制約鐵路貨運的發展。其中，最主要的問題是改進鐵路終端，特別是那些需要換軌的車站，以及歐洲的鐵路系統。歐洲與中國使用的是標準的1435毫米鐵軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦及其他前蘇聯國家使用的卻是1524毫米鐵軌。這意味著火車無法從中國直達歐洲，而是將集裝箱從一個車皮移至另一個車皮。

此外，歐盟鐵路網也存在運力限制。絕大多數歐洲鐵路系統都比中國的陳舊，因此運力限制及現代化程度成為中歐鐵路發展的瓶頸。盡管歐盟及其成員國正投資改進其鐵路系統以消除這種瓶頸，但這需要時間。例如，全歐交通網（TEN-T）的規劃完成時間為2030年。與此同時，盡管鐵路運輸比海運快，但顧客看重的是可靠性。然而，2017年中歐鐵路運輸的耽擱時間卻達到了6天。因此，貨物無法按時運抵依然是中歐鐵路面臨的主要風險，畢竟速度是鐵路運輸的賣點。

（本文來自美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS），文章分析了中歐鐵路發展的現狀、驅動因素，以及進一步發展將面臨的挑戰。本文作者喬納森·希爾曼（Jonathan Hillman），戰略與國際研究中心（CSIS）“亞洲再連接項目”主任。）