大尺度區域航空運輸對旅游業發展的響應研究

王公為

(內蒙古大學 歷史與旅游文化學院，內蒙古 呼和浩特 010070)

旅游交通是旅游系統的三大空間要素之一，是連接旅游客源地、目的地以及其他沿線旅游地之間的重要紐帶[1]，也是國內外旅游學者最關注的熱點問題之一[2,3]。旅游交通條件的優劣直接影響旅游目的地的可達性、旅游流的空間分布格局和集散態勢，以及旅游者的感知體驗及游后評價，進而影響整個旅游系統的運轉效率與可持續性。航空交通作為一種長距離的交通運輸方式，具有及時、便捷、高效和舒適等優勢，對旅游主體具有“時空壓縮”效應，對旅游目的地，尤其是大尺度區域可進入性的改善和旅游業發展具有重要的支撐作用。因此，探討航空運輸對大尺度區域旅游業發展影響的研究具有顯著的理論價值和現實意義。

一、文獻回顧

近年來，國際上對旅游與航空運輸關系的研究正在興起。Bieger和Wittmer(2006)研究了航空運輸與旅游的關系，揭示出航空運輸對旅游的重要作用及其對旅游目的地城市、航空公司和政府帶來的挑戰與機遇[4,5]。Papatheodorou和鄭雷(2006)探索了歐洲休閑旅游與航空運輸的關系[6]。Papatheodorou和Arvanitis(2009)研究了1978-2006希臘航空運輸格局的空間演化及其對希臘旅游的影響[7]。國內學者對航空運輸與旅游關系的研究起步較晚、研究數量較少[8]。吳晉峰和潘旭莉(2010)以北京和上海的入境旅游者為調研對象，通過構建入境旅游流網絡，對入境旅游流網絡與航空網絡的關系進行研究[4]。吳晉峰等(2012)應用社會網絡分析法探索了中國航空國際網絡的結構特征及其對中國入境旅游的影響[8]。王兆峰(2012)探討了入境旅游流與航空運輸網絡空間演化的協同關系和動力機制[9]。王兆峰和羅瑤(2013)以張家界為例探討了公路、鐵路以及航空等交通運輸網對武陵山區旅游業發展的響應性和差異性[1]。

現有研究的不足在于：(1)在研究方法上，國內學者多注重在理論上探索航空運輸對旅游業發展的影響，定性分析較多，定量分析較少，對二者之間的關系并未充分揭示；(2)在對象選擇上，已有研究多針對于特定旅游目的地，而對航空交通依賴性較強的大尺度區域缺乏有針對性的研究；(3)在問題選擇上，現有研究多聚焦于航空運輸網絡和入境旅游之間的關系，忽略了航空運輸對旅游業整體發展的影響，對航空運輸是否對旅游業發展產生響應，以及高響應能否繼續推動旅游業發展并未進行探討。現有研究的不足可能制約大尺度區域航空運輸的發展，影響旅游業的運營效率和可持續發展。

內蒙古自治區位于中國北部，總面積118.3萬平方公里，約占全國總面積的1/8，其中東西直線距離2400多公里，南北跨距1700多公里，是大尺度旅游目的地的典型代表，也是探討航空運輸對旅游業發展響應和影響的適宜的試驗地區。有鑒于此，本文以內蒙古為例，基于2003-2015民航機場旅客吞吐量和旅游者接待人數數據，探索大尺度區域航空運輸對旅游業發展的響應強度及其區域響應差異，對大尺度區域旅游交通和旅游經濟的發展提供參考和借鑒。

二、數據來源與研究方法

(一)數據來源

民航機場旅客吞吐量數據來自于中國民用航空局公布的《民航(全國)機場生產統計公報(2003-2015)》，旅游接待人數數據來自于《中國統計年鑒(2004-2015)》和《內蒙古統計年鑒(2004-2014)》，并通過內蒙古各盟市年度統計公報進一步完善。

(二)研究方法

1.內蒙古航空運輸與旅游業發展的歷時性分析

運用2003-2015內蒙古民航機場旅客吞吐量及旅游接待人數的年度數據，刻畫內蒙古航空運輸和旅游業發展的演化趨勢及二者的關系。

2.時間維度下內蒙古航空運輸對旅游業發展的響應性分析

“響應”一詞來自于物理學中的電學，是指系統在激勵作用下所引起的反應。參考以往研究，將響應定義為一個事物因另一事物變化而產生的反饋作用[1],并采用響應強度衡量一個變量對另一個變量變化的反應程度，計算公式如下：

式中：R為航空運輸對旅游業發展的響應強度；Ai為第i年民航機場旅客吞吐量；ΔAi+1為第i+1年較前一年的機場旅游吞吐量的增量；Ti為第i年旅游接待總人數；ΔTi+1為第i+1年較前一年的旅游接待總人數的增量。模型通過航空運輸吞吐量變動百分比與旅游接待人數變動百分比反映航空運輸對旅游業發展的響應程度，R越大表示航空運輸對旅游業發展的響應性越強；反之，表示其響應性越弱。R>1，代表高響應，即航空運輸增長率高于同期旅游業發展增長率；R=1，代表單位響應，即航空運輸增長率與同期旅游業發展增長率相同；0

在此基礎上，運用2004-2015各年度內蒙古整體航空運輸旅客吞吐量和旅游接待人數的變動百分比，探索航空運輸對旅游業發展響應強度。

3.空間維度下內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展的響應性分析

運用2004-2015內蒙古各盟市航空運輸旅客吞吐量和旅游接待人數的變動百分比，分析各盟市航空運輸對旅游業發展的響應程度，并通過均值、標準差、變異系數等統計數據分析內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展響應性的空間差異。

三、內蒙古全域航空運輸對旅游業發展的響應性分析

(一)內蒙古全域航空運輸與旅游業發展的歷時性分析

如圖1所示，在2003-2015期間，內蒙古航空運輸旅客吞吐量逐年增長，旅游業發展在整體上呈現持續增長趨勢。其中，在2003-2004區間，旅游接待人數增速較快；在2008-2009區間，旅游接待人數出現短暫回落。在2012-2015區間，航空運輸與旅游業發展漸趨一致。

圖1 2003-2015內蒙古航空運輸與旅游業發展的演化趨勢

(二)內蒙古全域航空運輸對旅游業發展的響應性分析

1.內蒙古全域航空運輸和旅游業的增長率對比分析

如圖2所示，在2004-2015期間，內蒙古全域航空運輸和旅游業各年度的增長率呈現出逐漸減弱的趨勢。其中，在2005-2013年間，航空運輸在各年度的增長率均大于旅游業的增長率；在2004年，旅游接待人數增長率為107.10%，遠大于航空運輸55.76%的增長率；在2009年，航空運輸的增長率為43.63%，旅游業接待人數的增長率為-2.29%，二者發展方向相反；2013-2015期間，航空運輸與旅游業發展的增長率日趨吻合。

2.內蒙古全域航空運輸對旅游業發展的響應性分析

圖3顯示，2004-2015期間內蒙古全域航空運輸對旅游業發展的響應表現出“漏斗”形狀，即：除去2009年之外，內蒙古航空運輸對旅游業發展的響應均為正響應(R>0)。在2005-2008、2010-2013期間和2015年，內蒙古航空運輸對旅游業發展表現出高響應(R>1)；在2004年和2014年，內蒙古航空運輸對旅游業發展表現出低響應(0

圖3 2004-2015內蒙古航空運輸對旅游業發展的響應性分析

四、內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展的響應性分析

(一)內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展的響應性

運用內蒙古各地區年度航空運輸和旅游者接待人數數據，計算各地區航空運輸對旅游業發展的響應程度，并通過均值、標準差和變異系數統計指標比較不同地區響應性的大小及波動程度，如表1所示。

表1 內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展的響應(2004-2015)

(二)內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展響應的類型劃分

進一步，基于響應程度-波動性的匹配，選取2004-2015期間各地區響應性的平均數作橫軸，以各地區響應性的變異系數作縱軸，并以(1,1)作為坐標軸的交叉點，采用四象限分析法對各地區航空運輸對旅游業發展的響應性進行類型劃分。如圖4所示，內蒙古各盟市航空運輸對旅游業發展的響應性表現為四種類型：即Ⅰ高響應-高波動、Ⅱ高響應-低波動、Ⅲ低響應-低波動、Ⅳ低響應-高波動。

1.高響應-高波動

即響應程度均值和變異系數均值均大于1的地區，表明該地區航空運輸對旅游業發展的響應性較高，但波動性較大，包括：包頭(1.4,1.6)、鄂爾多斯(2.4,2.0)、巴彥淖爾(3.7，1.9)、錫林郭勒(1.4,1.5)和阿拉善(2.9,2.8)。

2.高響應-低波動

即響應程度均值大于1，但變異系數均值小于1的地區，表明該地區航空運輸對旅游業發展的響應性高，同時較為穩定，包括：呼和浩特(1.6,0.6)、呼倫貝爾(1.3,0.9)、赤峰(1.7,0.9)、通遼(2.7,0.9)。

3.低響應-低波動

即響應程度均值和變異系數均值均小于1的地區，表明該地區航空運輸對旅游業發展的響應性低，波動性小，包括烏蘭察布(0.0,0.0)。

4.低響應-高波動

即響應程度均值小于1，但變異系數均值均大于1的地區，表明該地區航空運輸對旅游業發展的響應性整體上偏低，個別年份較高，波動性較大，包括：興安盟(0.9,2.8)和烏海(0.6,2.6)。

圖4 內蒙古各地區航空運輸對旅游業發展響應的類型劃分

五、結論與討論

基于2003-2015民航機場旅客吞吐量和旅游者接待人數數據，運用歷時性、響應性分析方法和均值、變異系數和四象限分析等統計方法，以內蒙古為例探索大尺度區域航空運輸對旅游業發展的響應性及其時空演化規律。結果表明：

1.內蒙古航空運輸和旅游業發展在整體上均表現出持續增長趨勢，但旅游業發展在2009年出現短暫回落。主要原因在于2009年全球性的金融危機使內蒙古入境旅游者數量減少，導致內蒙古旅游業發展受到影響。

2.除去2009年之外，內蒙古航空運輸對旅游業發展的響應均為正響應，2004、2014年為低響應，其余年份均為高響應。由此表明，航空運輸的高響應性是推動大尺度區域旅游業發展的重要條件。在大多數年份航空運輸增長率均超過旅游業的增長率，航空運輸對旅游業發展表現出高響應性，為旅游業發展提供了有效的交通保障。航空運輸的高響應性使航班班次和旅客吞吐量的運力安排與旅游業發展水平具有較高的匹配程度，能夠有效地滿足大尺度區域、遠距離旅游者的旅游交通需求，改善旅游目的地的可進入性，優化旅游者的旅游體驗，成為推動大尺度區域旅游業發展的重要因素。

3.2010-2015內蒙古航空運輸對旅游業發展的響應性逐漸減弱。導致這種結果的原因可能在于自駕車、高鐵等其他交通方式的發展對航空運輸產生一定的替代效應，使選擇航空交通方式的旅游者相對減少，航空運輸的增長率持續下降，進而導致響應性日益減弱。

4.基于響應程度-波動性的匹配，內蒙古各盟市航空運輸對旅游業發展的響應性表現為四種類型：即高響應-高波動(包頭、鄂爾多斯、巴彥淖爾、錫林郭勒和阿拉善)、高響應-低波動(呼和浩特、呼倫貝爾、赤峰、通遼)、低響應-低波動(烏蘭察布)、低響應-高波動(興安盟、烏海)。響應程度-波動性匹配的地理分布表明，旅游業發展水平和穩定性是導致不同地區航空運輸響應性差異的主要因素。例如：呼和浩特、呼倫貝爾、通遼、赤峰屬于高響應、低波動的地區，造成這種響應性特征的主要原因在于四個地區分屬于內蒙古中部旅游區、東北部旅游區和東部旅游區的核心區域，旅游資源稟賦較高，旅游要素體系較為完善，持續、穩定的入游流使航空運輸的發展具有更可靠的支撐和保障，進而導致航空運輸的響應性較高、且更為穩定。而對于興安盟、烏海而言，兩地屬于低響應、高波動地區，導致這種響應性結果的主要原因在于兩地旅游資源構成相對單一、旅游流流量較小、季節性和波動性較強，進而促使兩地航空運輸的響應性較低、且波動性較大。

針對內蒙古航空運輸與旅游業發展現狀及響應關系，應進一步優化航空運輸能力的時空布局，提升航空運輸對旅游業發展的響應能力，改進局部地區響應能力的穩定性。此外，應加強航空運輸與自駕車、高鐵等其他交通工具的融合，進一步改善大尺度區域的可進入性，推動大尺度區域旅游業的持續、健康發展。

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