共享移動性創新、規制變革及其社會障礙

馮蘇葦 FENG Suwei

平臺經濟①平臺經濟（platforms economics）一詞較早出現在EVANSD. Platforms economics:essays on multi-sided businesses.Competition Policy International（2011）一文中。類似的表述還包括sharing economy , collaborative economy, multi-sided platform, two-sided internet markets等?？焖籴绕馂楣蚕硪苿有园l展帶來了契機，所引發的社會問題對出行行業規制提出了極大的挑戰。一方面，平臺經濟作為共享移動性的技術載體和交易場所，很大程度上加速了它在出行領域各個市場的滲透和生長；另一方面，平臺經濟所導致的新舊業態之間利益沖突日趨激烈，亟需出行行業規制及時更新，引導和調節兩者公平競爭、融合發展。規制更新決定了平臺經濟和共享移動性今后的走向，因此結合我國城市機動化背景，探討其更新方向及所存在的社會障礙具有重要的理論意義和政策價值。

1 共享移動性及其影響

近年來，經濟、環境和社會力量快速提升了共享移動性對車輛、自行車或其他出行方式的共享使用。在我國城鎮化和機動化特定背景下，平臺經濟在出行領域的快速崛起為共享移動性提供了技術基礎，共享移動性在交通需求管理中所承擔的角色、地位和作用成為廣為關注的議題。主要的共享方式②有文獻認為公共交通也是共享移動性的一種方式。，如網約車（Rridesouring）、共享單車（互聯網無樁租賃自行車）、汽車分時租賃以及汽車合乘等，正在改變人們的交通選擇，并對出行市場和城市交通產生變革性影響。經驗數據和實證研究表明，共享移動性對出行行為、環境、土地利用以及社會關系產生了不可低估的影響[1]，這些復雜的作用機制仍需更多的觀察和研究來證實。

圖1 共享移動性的分類

根據美國加州大學伯克利分校Susan Shaheen的定義[2]，共享移動性（Shared mobility）是一種創新的交通策略，出行者通過對車輛、自行車和其他方式的共享使用，按需獲得各種交通方式的接入。它包括各種形式的汽車共享、合乘以及應需（On demand）出行服務，也包括可替代的公交服務，比如輔助公交、定制公交、私人微公交服務（Microtransit）等。根據撮合主體的差異，共享移動性以社會關系、企業組織、點對點（平臺經濟）等3種方式進行出行活動的組織和安排（圖1），并呈現各方式之間相互疊加的趨勢?；谏鐣P系（家或親緣關系、工作關系等）的合乘行為是共享移動性最早的自組織形式。1970年代開始，美國、加拿大等國采用稅收優惠政策鼓勵企業利用內部信息技術，對員工通勤合乘進行撮合和激勵，以改變“單人單駕”出行方式，降低個體機動化外部成本。2010年后，隨著互聯網、移動終端、大數據和云計算的推廣運用，平臺經濟為大規模點對點出行交易提供了關鍵技術和應用場景，基于互聯網和移動終端的共享移動性服務開始大規模進入市場，2012年非盈利的汽車共享（Ridesharing）約占加拿大和美國交通方式分擔的8%—11%[3]。依靠社會關系、企業組織和平臺經濟等媒介的撮合，共享移動性既包括同一運載工具內部空間的非競爭性共享（你有我有），如小汽車合乘、順風車和各種輔助公交等，也包括對運載工具的競爭性共享（你有我無），如網約車、汽車和自行車分時租賃等。

共享移動性對出行產業鏈以及交通參與方產生了一系列綜合影響，包括：

（1）移動終端叫車服務（App-based ride-hailing service）提供出行便利的同時，轉移了部分出租車和公交客流，Uber等交通網絡公司 (Transportation Network Company, TNC) “創造性破壞過程”所產生的社會影響備受爭議[4]，其服務可靠性與透明性、員工保障、社會公平、與傳統產業公平競爭等問題廣受關注[5]。

（2）伴隨著自行車回歸城市的世界性潮流，無樁租賃自行車（共享單車）快速興起和拓展市場。在我國城市自行車路權有待保障、騎行行為不規范以及公共空間管理滯后的背景下，共享單車帶來的“快速自行車化”過程對城市管理者提出了諸多挑戰[6]。

（3）共享汽車（分時租賃）興起于1990年代的歐洲和2000年代的美國，初期由于缺少大規模風險投資而發展緩慢，之后運營商選擇與其他共享移動性服務（如E-delivery網絡約租車和網約車司機）進行合作。2014年，全球約有500萬共享汽車用戶以及超過10萬輛共享汽車[7]。它的推廣有助于降低機動車擁有量、鼓勵多模式移動性以及減少溫室氣體和其他污染源[8]。

（4）MaaS（Mobility as a Service）對出行模式、支付方式與移動性方案提供整合性服務，并成為一種新趨勢——原來提供單一服務和移動性的公司，現在提供更有競爭力的多模式服務。MaaS意味著從傳統的個人擁有出行工具到將出行作為一種服務來進行消費，而多邊平臺粘合了出行者、交通運營者、數據供應商和MaaS供應商，是將交通運輸轉化為一種整合性服務的最佳場景。

（5）汽車制造商將新的移動性作為盈利策略的一部分，從共享移動性中進行風險投資并獲得收益，打造可持續的交通系統。

（6） 城市成為共享移動性的擴散主場，中央和城市地方政府加快政策供給和規制更新，協調新舊業態之間的競爭和沖突，保障公眾出行服務的高效、安全、價格可承受，為行業可持續發展做出前瞻性引導。如果說平臺充當了共享移動性“創新性擴散”的技術推手，那么出行市場的政府規制，或者說在新舊業態交織過程中政府主導的規則更新將很大程度上改變共享移動性的發展方向，下節介紹平臺經濟和出行市場規制。

2 平臺經濟與出行市場規制

2.1 平臺經濟崛起與沖擊

隨著互聯網、移動終端、大數據、云計算等信息技術的廣泛應用，大型雙邊平臺企業在資本推動下快速崛起，催生了個人之間以點對點方式交易的商業模式。這種新型的互聯網和移動終端平臺提供了雙邊或多邊市場的居間服務，降低了交易成本以及信息不對稱，有利于閑置資源接入與再利用，促進就業和釋放經濟活力，被稱為社會財富的“第三次分配”。與此同時，平臺經濟在企業監管、稅收及不正當競爭方面也存在諸多爭議，其壟斷性行為、超常盈利能力以及對傳統線下實體經濟的沖擊，成為普遍關注的全球性問題。

平臺交易標的包括居民生活性消費品、金融資產以及勞務等，出行領域代表性業務包括網約車、共享單車、汽車分時租賃等，從我國市場情況看B2C、C2C方式均有，目前以B2C方式為主。平臺經濟以可接受的交易成本為供需雙方創建一個匹配[9]，交易成本降低表現在交易者之間的信息搜尋成本、溝通聯絡成本和合約簽訂成本，實際上是用一種交易成本更低的租賃合約形式取代原有的買賣合約形式[10]。由于交易成本下降，消費者滿足需求呈現出由“以買為主”向“以租為主”的轉變[11]。比如，傳統出租車服務具有高的搜尋成本和低的有效供給，司機為避免空駛而聚集在需求量高的地段，最終降低了有效需求，而網約車提供線上的交易撮合降低了搜尋成本，動態定價為司機進入和退出市場時機提供指導性信息，創造了一個真正由供給和需求決定的有效市場[12]。

數字信息技術使線上信息成本大幅下降，推動了共享型或協作型經濟平臺的興起，驅動因素包括全球經濟背景、技術創新與突破、參與者經濟社會需求和環保態度等[10]，即：（1）全球金融危機后產生的大量失業和消費替代，以及各國產業轉型帶來的再就業壓力；（2）互聯網發展、數字技術克服了點對點交易關于信任、聲譽等一系列制約共享行為的障礙；（3）參與者個人經濟因素，如省錢、便利及高質量服務，對社群認同和增強社會聯系的渴望以及對環保的重視等。

平臺的網絡效應與規模經濟相互疊加，使其具有向少數大公司集中的強烈趨勢③美國科技五強（蘋果、谷歌、微軟、亞馬遜、臉書）和中國互聯網雙雄（騰訊、阿里）的市值加在一起，逾3萬億美元，超過英國的GDP。來源：王力為，全球領袖縱論何以監管平臺巨頭，財新網，中國改革，2018年第2期，2018年3月1日，http://cnreform.caixin.com/2018-03-05/101217232.html。，引發監管者對平臺壟斷、過度攫取消費者利益的擔憂。而它對傳統行業的補充和侵蝕、以及對原有規制的突破和違背是平臺經濟引發爭議最突出之處?，F行監管框架主要為傳統市場所設計，在保衛傳統行業商業模式（及就業）與可能產生更廣泛利益的創新模式之間，管制者面臨如何取舍的價值判斷[13]。此外，平臺在各類用戶和不同市場側收集用戶行為數據方面占據優勢，加劇了平臺及用戶之間的信息不對稱，產生“單向鏡”現象④“單向鏡”是經濟學家Pasquale在2015年提出的一個比喻，平臺對個人生活的了解達到前所未有的程度，而用戶并不了解自身數據的搜集和分析情況，以及這些情況如何影響展示給他們的信息。，即平臺個人信息收集及處理能力與用戶有限認知能力之間的信息不對稱。用戶擔心喪失個人自主、不透明、問責不足以及數據可能被用于損害個人利益。研究發現，Uber通過“加成定價”算法來制定價格，透明度不足[14]，平臺服務在可靠性、員工保障、社會公平以及與傳統行業公平競爭等方面也存在諸多爭議[15]。

2.2 傳統出行市場規制及其放松

出行市場規制是政府及相關管理機構為達到某種特定目的，如緩解交通擁擠、維持運行安全、降低尾氣排放、保障路權公平等，通過一定的法令、規則和標準，對各種組織和個人的交通供給和需求決策進行引導和干預的過程。本質上，它是政府部門在經濟調節、社會管理、公共服務等職能之外，在交通管理領域行使其公共管制（Public regulation）職能的過程。傳統出行市場規制包括交通活動參與者（個人和企業）及運載工具應遵循的準入、價格、服務質量、安全保障等相關的法令、規則和標準。

在特定種類的出行市場中，規制根據市場特征以及可能存在的管理風險來制定具體規則。比如出租車服務具有流動經營、隨機服務、點壟斷、交易成本高、時空約束、非自由交易、選擇受限等經濟學特征，使得市場自由競爭機制不能有效發揮作用，存在特殊的市場失靈現象，因此在準入（司機、車輛和企業）、數量、價格、服務質量、安全等方面采用相應的管制措施。

一般而言，規制的變更來源于公共價值觀變化、特大事件或突發事件發生以及管理者對行業管理的認識與經驗等因素。在特定情形下，政策制定者也會根據市場變化主動調整監管方向，以確保行業的公平競爭。確立之后的規制粘合了多種利益相關群體，他們的利益隨規制變更而發生變化，成為受益或受損的各方，同時會有新的利益相關方進入政策視域，他們對規制變更的態度和訴求各不相同。從規制主體來看，政府與企業、政府與公眾的互動關系推動了規制的不斷演進。從變更的動因來看，規制的加強或放松與公共價值觀變化、市場變化催生的社會問題、公共決策過程及其體制環境相關，一般會滯后于市場變化。此外，規制的變更過程要接受一般經濟學原理的檢驗，只有綜合考慮各利益相關群體的訴求和損益，并使規制變更的社會收益大于社會成本，才是社會凈收益最大的政策選項。

平臺經濟進入出行領域改變了消費者偏好、產業布局、業態結構和競爭態勢。2017年7月，國家發改委、網信辦等八部委聯合發布《關于促進分享經濟發展的指導性意見》。在共享移動性所涉及的網約車、自行車和汽車租賃等領域，規制也相應進行了更新和調整、加強或放松。以出租車和網約車為例。長期以來，出租車行業由于嚴格的數量和價格管制，車輛和服務供給跟不上城市出行需求增長，特許經營加份子錢的管理模式實現了政府、企業、司機之間雙重委托代理關系，但也造成司企負擔不均衡、沖突加大，出租車服務質量下降而飽受詬病。自2010年易到用車在北京地區上線測試以來，國內多個平臺的涌現使網絡預約租車服務覆蓋到全國數百個城市。平臺經濟釋放了供給端紅利，部分緩解了打車難問題，但新舊業態處于不對稱管制狀態，利益沖突和矛盾日趨激化。2016年7月，由國務院、交通運輸部等七部門印發了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，以新增制度供給方式指導行業發展。之后全國有200多個城市陸續發布了網約車管理辦法。在政策執行中，平臺公司更為看重線上擴展、獲取規模和流量，而出租車等個體機動化運輸服務則強調線下經營活動的便捷、安全及價格可承受，兩者在經營目標上存在一定差異，網約平臺在獲取地方經營執照、督促司機合法合規經營等方面尚有較大提升空間。新舊業態在融合發展過程中如何放松管制、營造公平競爭環境有待進一步探索。

3 規制變革的社會障礙

平臺經濟有效促進了共享移動性的推廣，政府采取的政策措施及其監管力度的大小，在某種程度上決定了這種商業模式是否能夠存續，也決定了共享移動性今后發展的速度和方向。本節從潛在社會風險與成本、平臺治理有效性、新舊業態融合發展等角度，討論規制變革的可能方向及存在的障礙。

第一，線上與線下經營模式之間存在目標沖突，平臺與供需雙方權利不對等，即使規制明確了平臺企業主體責任，如果政策執行不力或不到位，運營過程潛在的社會風險與成本仍可能發生外溢。傳統運輸服務的實質是企業組織運力、完成人或物的線下空間移動，需求與供給雙方需要直接發生關聯，企業是運輸活動的第一責任人。而平臺的目標是運用營銷策略產生間接網絡效應⑤間接網絡效應是指平臺通過營銷手段使市場一側的用戶增加，另一側用戶也相應增長的現象。而直接網絡效應，是指由于平臺提供了社會互動機會，消費者被平臺上的其他消費者所吸引，他們從各自的體驗中獲益。，盡可能多地粘合供需雙方，作為流量入口獲取大規模數據，以實現范圍經濟效果。服務需求方和供給方分別與平臺建立代理關系，再形成服務關系，這種以平臺為中心的委托代理關系，與傳統的服務供給者和需求者直接關聯的機制存在實質性差異[16]。

比如，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》明確平臺企業的主體責任不僅是信息撮合責任，而且是承運人責任，一旦發生服務或事故糾紛，平臺首先要承擔全部責任。而實際競爭中，為了進入新市場、爭奪入口和流量，一些平臺不惜采用低價、補貼等方式粘合非法客運，甚至允許異地司機和車輛跨境經營，并為司機報銷行政罰款。這種“平臺+黑車”的運營方式在遭遇糾紛、事故、犯罪等問題之后，只能依靠個人協商、社會調解或法律途徑加以解決，管理部門為維護市場秩序不得不付出高昂的執法成本。

第二，巨型平臺企業在多個共享移動性領域形成了對原來市場的互補或替代，服務穩定性來自平臺自監管治理模式是否有效，也決定了新業態對傳統服務的滲透程度。傳統的共享發生在家人、親戚和朋友間，是人際關系網絡上的強連接，具有互利互惠的價值導向。平臺并未過多依賴政府監管，而是依靠人們自我監督和彼此信任的“弱連接”機制，讓陌生人通過互聯網參與商業化交易[17]，采用對所有參與者都開放的社會關系來實現相同的目的，并不明確指定參與者的行動[10]，具有去中心化的特征。交易過程也是人際關系重構過程，滿足參與者對社群的認同和增強社會聯系的渴望，但卻很難通過平臺獲得可持續的社會聯系。此外，平臺上出現的偽造評價還會造成偏差，導致網絡信任下降，不利于交易完成[18]?？梢?，平臺對交易關系保持開放性以獲得更多的用戶接入，這種“弱連接”機制和自監管模式還有待市場的檢驗，是否需要引入內外部監管機制取決于參與者之間的信任程度，信任程度低的時候需要設立監管體系，反之則不需要[19]。

第三，平臺經濟快速發展使新舊業態尚處于不對稱監管狀態，規制如何引導兩者公平競爭、融合發展是值得積極探索的方向。多種共享移動性服務的出現從根本上改變了市場格局與消費模式，對傳統產業和原有的規制體系產生了沖擊，比如，各地網約車管理辦法均對準入條件（平臺、司機和車輛）做出了規定，但網約平臺運用低價、折扣和積分等營銷手段粘合了大量非法營運的司機和車輛，使一些城市原有的出租車數量管制幾乎不再發揮作用，導致個體機動化服務局部供給過量，引發司機超時工作的隱患。傳統出租車行業仍然處于數量、價格等強管制狀態，不利于參與市場競爭、穩定營收。平臺進入退出壁壘較低的經濟特征決定了市場上總會有多個競爭者存在，是一個可競爭市場，用戶需要不斷對信息中介進行選擇，而傳統出行產業由于規制約束無法參與充分競爭而處于劣勢，長此以往市場難以提供穩定可靠的出行服務。因此，對公交、出租車以及汽車、自行車等租賃業應進一步放松管制，鼓勵企業參與競爭，推動建立線上線下合作機制以及利益協調機制，將有助于共享移動性的擴散和發展。

4 結語

在西方機動化發達的國家，共享移動性在推動小汽車合乘增長、有效利用資源、引導環境可持續的生活方式等方面具有不可低估的社會價值[1]。對我國高密度城市而言，公交為主導的供給方式以及公交優先的政策背景使共享移動性具有天然的生長環境和發展優勢。共享移動性已經改變傳統出行市場格局，更多的市場參與者，包括出行者、服務供給和運營方、中央和地方管理部門進入其視域范疇，新舊業態的更迭也涉及多方利益主體多元價值取向和利益訴求，規制作為引導產業良性發展、協調利益沖突的工具，必然發揮更大的優勢。

值得注意的是，共享移動性與機動化的互動關系具有兩個方向，共享移動性既可以將出行者從公交方式抽離出來，加劇私人機動化趨勢，也可以合乘、順風車等“共享”車輛空間方式減少小汽車的擁有和使用。在人類歷史的進程中，重大技術創新和商業模式變革都需要相應的制度供給。在改善移動性和安全性、可持續發展的政策目標下，規制更新需要進一步評估擴大共享移動性的潛在收益和風險，考慮每種共享服務特征及規制能力，權衡安全要求的效能和成本，以及服務擴張可能對特殊群體（如不使用智能手機的用戶、殘疾人、老年人等）產生的潛在社會不公平，鼓勵新舊業態的公平競爭、融合發展。

（致謝：感謝上海交通大學黃少卿、《中國交通報》楊紅巖和美國加州大學洛杉磯分校方嘉雯等給予的指導。）

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