人口減少時代日本九州市應對老齡化社會的公共交通規劃及啟示*

欒志理 LUAN Zhili

中國已經成為世界上老年人口最多的國家，也是人口老齡化進展速度最快的國家之一。“十三五”規劃綱要明確提出，要“加強頂層設計，構建以人口戰略、生育政策、就業制度、養老服務、社保體系、健康保障、人才培養、環境支持、社會參與等為支撐的人口老齡化應對體系”。習近平同志指出，“滿足數量龐大的老年群眾多方面需求、妥善解決人口老齡化帶來的社會問題，事關國家發展全局，事關百姓福祉”[1]。今后的快速人口老齡化問題將會成為中國新型城鎮化建設的重要戰略課題，將來可能會對經濟活躍度、地方農村穩定性、消費活力等諸多方面造成負面影響，需要趁早從長遠角度采取應對措施。

與此同時，盡管當前中國城市大部分仍處于人口向城市集中的集聚城鎮化階段，但是產能過剩、資源枯竭、人口老齡化、房地產供給過剩等問題已成為中國城市收縮的隱性因素[2]，而且一些城市已經開始人口負增長，只是被掩飾在總體上城市人口處于增長趨勢的表象之下而已。據北京城市實驗室（BCL）網站發布的最新研究，全國654個城市中，已有180個出現不同程度的人口收縮[3]，其中相當一部分地級和縣級城市的人口增長出現停滯狀態，未來也極有可能陷入收縮困境。

相對于中國來說，日本從2000年就已經邁入高齡化社會的行列，而且人口數自2008年達到1.2808億這個峰值后一直處于不斷減少的狀態。為了應對高齡化和人口減少產生的問題，國土交通省明確指出全國城市要堅持緊湊城鎮規劃的政策方向，積極推動緊湊型城鎮建設的實現，而且目前許多城市已經開始制定和實施緊湊城市政策。

日本九州也不例外，作為日本人口減少和老齡化問題較為嚴重的地方，針對城市規模和地區特性，完善和強化多樣化功能和交通功能的“緊湊+網絡”型城市空間規劃，強調公共交通網絡是緊湊城市實現過程中最重要的支撐平臺。

因此，如果以九州城市作為研究對象，探討分析當前日本緊湊城市建設中公共交通體系規劃所存在問題及改善建議，不僅能夠為日本其他城市地區的公共交通規劃提供針對性的參照方案，還能為已經邁進人口收縮時代和老齡化社會的中國起到“前車之鑒，后車之師”的借鑒作用。

1 日本九州的現狀課題

1.1 人口減少和高齡化的深入

九州7縣的人口正以全國平均速度不斷減少，而且預計將來的老齡化率會以較快速率升高，將會從2015年的28%上升到2035年的34.6%。對于駕駛不便的老年人來說，在購物、醫療、福利、教育文化等城市功能的接近性方面，從需要時間和運行頻率來看，公共交通可謂是最便利的交通方式了。但是，公共交通需求密度的降低引發運行頻率的下降，導致公共交通便利性的降低，這就必然會影響老年人出行的便利性和乘坐可能性。

1.2 地區經濟和財政狀況的惡化

人口減少促使地方經濟不斷衰退，如果地方經濟的良性循環無法實現，就會產生“人口減少引發地方經濟萎縮，而地方經濟萎縮又會反過來加速人口減少”的惡性循環現象，必然會導致地方人才流出問題持續惡化，大都市競爭力也會隨之減弱[4]。同時，人口減少還會導致地方財政稅收不斷減少，高齡化社會的深入會促使福利醫療等經費支出逐漸增加，地方財政遭遇入不敷出的供給危機。

1.3 公共服務和城市管理的低效化

隨著市區規模的擴大，城市主要公共設施呈現出平面性擴散的趨勢。在高度經濟增長期整頓過的大量現有公共設施已經破損老化，維持管理和改造更新的費用也在增大。九州市7個縣的DID地區（人口集中地區）人口密度低于全國平均水平，而且福岡縣之外的其他6個縣人口密度甚至更低。低密度的市區擴散不僅導致CO2排放量的增加，還導致城市基礎設施的管理整頓、福祉衛生等方面費用的增加，同時還使行政服務效率性和老年人的生活便利性不斷降低。

人口密度較低的地區，人均行政費用較高。現在日本正式邁進人口減少和高齡化社會，低密度的市中心和城市結構導致行政服務的效率性不斷下降，維持需求密度較低的公共交通路線也成為財政支出中的巨大負擔。

1.4 城市活動引發的環境負荷增加

分散型城市結構是機動化普及的原因和結果。市中心區的人口密度和運送乘客方面的人均每年CO2排放量之間的關系是：越是人口密度低的城市CO2排放量較多。即便這個城市的人口密度較高，但若過度依賴私家車的話，其CO2排放量也會相對較多。日本城市的社會經濟活動，如家庭部門、辦公室和商業等業務部門以及機動車和鐵路等交通部門，其CO2排放量約占總量的50%。

2 近來日本和九州地方的政策動態

2.1 日本國家政策動態

由于中心市區的空洞化現象不斷加劇，如果放任其繼續呈無序蔓延狀的市區結構發展下去，將無法應對今后的人口減少和高齡化社會，于是日本2006年借助修訂所謂“有關城市規劃建設的三部法律法規”的契機，導入緊湊城市理念，并給予市町村指定的中心市區活性化基本規劃的相關事業以源源不斷的財政支援。

而且，日本從2008年開展環境模范城市建設以來，不僅積極通過LRT、BRT系統推動公交沿線城市中心的活性化、城鎮建設等一系列活用公交路線的項目，還通過低碳型緊湊城市政策的實施，提出了與現有公交系統的連接方案和實現城市中心活性化的發展方案。具體來看，通過LRT系統逐漸將多樣化城市功能復合布置在公共交通節點處，與醫院、大學等交通需求量較高的集客設施結合布置，并適當配置公園等公共設施來進行規劃設計（圖1）。

與目前以人口和稅收增加為背景的擴散型空間結構不同，緊湊城市空間結構將多樣化城市功能集約布置在中心區和綜合據點，遏制郊外無序開發。日本在2015年8月制定的《新國土形成規劃》中提出了“緊湊型（Compact）+網絡型（Network）”地區空間結構轉變的基本戰略，明確指出今后日本地方城市政策方向是開展緊湊城市建設以及促進輔助緊湊城市實現的公共交通體系形成[5]。

（1）必須實現的生態緊湊型城市形象

生態緊湊城市是考慮地區特性的選擇，根據“選擇性集中”的規劃理念，在市中心主要交通樞紐周邊，一定程度地將多樣化城市功能和公共服務在集約據點集中布置，形成集約據點和城市其他地區通過公共交通有機連接的“據點網絡型”緊湊城市結構。

圖1 日本綜合性交通連接的政策和形象

圖2 總力站為基礎的城市交通政策和市區整頓政策的聯系

為了實現緊湊型城市結構，需要將城市交通和市區活性化的政策相互聯系來制定具體措施（圖2），通過土地利用規制來限制郊區開發。通過“總力戰”來明確步行、自行車、私家車和公共交通等交通方式的適當角色擔當，增強與擔當者之間的關系。以地方自治團體為主體，設立相關人員組成的協議會，根據經濟合理性來確定將來所要實現的城市形象和城市交通的服務水平，制定包括必要的城市交通政策和實施進程等內容的城市綜合交通戰略，構建切實推動綜合交通戰略實現的體制。

同時，市區活性化應根據實際需要在據點內部集聚布置居住、商業、醫療、交通等各種功能，構建步行便利的生活空間環境。對于人口密度相對較高、市區集約發展、形成一定公共交通網絡的城市來說，應導入軌道交通和巴士等公共交通，通過許多公共交通干線軸來推動市區的集約整合[6]。

（2）公共交通網絡的支援

日本意識到實現緊湊城市建設必須從綜合性和戰略性的角度推進公共交通網絡規劃，2007年通過完善根據《地域公共交通綜合連接計劃》開展的輔助制度來推動公共交通活性化，并根據《城市綜合交通戰略》對交通節點等據點進行整頓改善，強化各種交通方式的有機連接。在設定必要的路線服務水平等目標時，地方公共團體需要地區居民和交通經營者等相關人員的協作（圖3）。

2.2 九州市地方城市的政策動態

從九州市選出18個城市作為研究對象（圖4），分別對它們的城市結構和公共交通的關聯問題和解決措施進行探討分析。這些研究對象存在的共同問題包括公共交通乘坐者減少、交通投資者的收益狀況惡化和公共交通服務水平的低下3個方面，而且公共交通空白區域多和不便問題也為大部分自治體所詬病。

這18個城市雖然人口規模有大有小，但都把緊湊城市作為共同實現的目標。即使受到市町村合并等方面的影響，但一定規模以上的城市幾乎都把將來城市的形象設定為“多核心型城市結構及作為支撐的公共交通網絡”。

為了謀求緊湊城市的實現，這些城市都從市中心活性化和根據土地利用制度來遏制郊外開發等兩個方面付諸行動，主要采取中心市區之外的據點形成和智慧性壓縮等具體措施。而且，除了形成市中心據點之外，還需要輔助性地區據點。這些據點通過誘導城市功能的集聚來提高魅力指數，同時連接據點的公共交通網絡的整頓重組應當與據點魅力指數提升進行一體化推進。

3 九州市緊湊型示范城市案例分析

3.1 3個緊湊型示范城市

一般來說，緊湊城市的實現是在主要公共交通軸線上推動集約據點的形成，謀求多樣化功能的緊湊集聚，同時還在集約據點內部強化城市功能的集聚。具體來看：

（1）在市中心據點強化城市全體所需要的高層次性城市功能和居住功能等的集聚；

（2）在其他集約據點，除了居住功能之外，還要強化日常生活功能和診所等的集聚；

（3）在上述兩種情況之外的電車站點和公交站點的周邊地區，強化居住功能的集聚；

（4）其他市區采用“智慧型收縮”的發展政策。

雖然不同規模的城市連接據點的公共交通具有不同的特征，但所有城市在集約據點形成方面無一例外都采用智慧型收縮理念，主要包括下面3種類型：

（1）在設有縣廳的地方中核城市，通過LRT等軌道交通連接集約據點和其他地區；

（2）在地方中心城市，通過服務層次較高的干線公交網絡來串聯集約據點和其他地區；

（3）在公交線路全面覆蓋程度較高的地方中小城市，改善市中心道路網絡的同時，活用社區公交來確保一定的服務水平。

為了體現不同規模城市的課題和政策的特征，從九州市選出了公共交通整頓狀況和城市規模不同的3個示范城市案例（表1）。

3.2 示范城市的現狀和措施

（1）熊本市

作為縣政府駐地的熊本市，DID人口密度和晝夜間人口比率相對較高。多樣化高層次城市功能集中的中心市區與提供日常生活便利功能（商業、教育等）的生活據點之間，布置中等層次的地區據點，形成三層次的城市中心空間體系。

圖3 公共交通的整頓和緊湊型城市結構的實現

圖4 九州市18個城市案例

表1 九州市3個示范城市案例概況

公共交通體系保持與城市結構的整合性，同樣謀求三層次的交通網絡形成。以便利性較高的路面電車作為公共交通主干線連接市中心和地區據點，地區據點之間通過公共交通軸線有機連接，從而推動地區生活圈相互聯系的“多核連接型”城市結構的實現。為此，需要創建市區和城市圈全部的據點，包括商業、商務和文化等多樣化功能集聚的市中區，以及行政、商業等生活服務功能布置的地區據點。并且，通過公交路線網絡，提高將中心市區與地區據點、港口和空港等廣域交通據點串聯的主要公交路線的便利性，強化公交車站等換乘據點的功能集聚及其便利性[7]（圖5）。

此外，以民間事業者的經營破產為契機，通過區域公交社會實驗、現有路線整理整合、運營體制探討、獎勵扶助金等方式，加強城市主導來推動路線公交網絡的重組。

（2）久留米市

久留米市自2008年成為中核城市以來，由于商業、醫療等城市功能的集聚和合并，市區規模不斷擴大，而人口密度卻在減小。連接JR久留米火車站和西鐵久留米火車站的城市軸成為中心市區的中樞軸線，現今商業設施集聚能力出現明顯退化。在城市結構方面，將合并地區的中心設定為副次據點，使其成為城市中心據點和生活據點的中間層次，形成三層次的城市中心地結構。

雖然由于行人流量減少未能在街道活力創造方面取得顯著成效，但在活用老年人空置住房的轉換，地區優良出租房供給促進事業，街道居住研究支援事業，以老年人、殘疾人和育兒家庭等為對象的民間住宅供給支援等方面的努力下，中心市區的人口數呈現出增加的趨勢，今后還會堅持使民間事業者和市民參與其中的中心活性化方針。

針對通勤通學車站作用、日常性購物、看病等多樣化出行目的，強化這些出行范圍的廣域干線公交和城市內部中心交通干線的服務水平，還要充分發揮輔助廣域公交干線和中心市區干線公交的支路公交的效率和持續性。作為與公交車的換乘據點的西鐵久留米火車站的乘客數約是九州新干線開通的JR久留米火車站的4倍[8]。城市的公共交通網絡是路線公交的中心，但與城市結構進行整合規劃設計的想法和具體方案尚未付諸行動。

目前路線公交網絡的位置主要歸功于企業家的努力。不過，政府已經開始制定將來公交路線重組上的參與方針。城市支線發揮著連接副次據點和生活據點的作用，但從交通需求的動向來看，應當在適當的運行服務形態方面進行再探討，并且公共交通空白區域應根據需要導入新的服務線路（圖6）。

（3）飯塚市

飯塚市是筑豐地區的中心城市，晝夜間人口比值超過1.0，但城市的周邊城市福岡市，隨著城市功能利用率的增加，以商業功能為主的主要設施流失日益嚴重。2006年平民大合并促使市區面積有所增大，然后開始推動中心據點和生活據點的兩層城市結構的實現。

圖5 熊本市期待實現的城市結構和公共交通網絡

圖6 久留米市期待實現的城市結構和公共交通網絡

飯塚市將來由地區、據點和連接軸等3部分組成，地區的各個據點之間功能相互補充，為了構成據點連接型城市空間結構和促進據點間的連接，設定主要放射軸和環狀軸（圖7）[9]。利用市中心原有布置的綜合醫院，推進醫療、健康、福利為中心的緊湊據點規劃建設。在大規模商業設施和公交樞紐中心上部封閉部分進行再開發，同時為了促進醫療功能、育兒支援功能的整頓和街道居住的集聚，正在開展租賃、銷售住房開發項目，而大規模商業設施開發建設由NPO來擔當事業主體。由于與大城市相比，公共交通利用者比例較低，一定程度上不得不承認私家車交通的主導地位。一部分公交網絡由民間來運營，行政部門針對社區公交、包車型公交、交通樞紐的整頓方面采取相應措施。

3.3 小結

從上述示范城市分析可知，盡管不同規模的城市連接據點的公共交通網絡在分級構成方面存在一些差異，但其中沒有一個是倡導一極集中型城市空間結構的。公共交通與各種據點需求的服務水平相一致，支撐不以私家車為主導的道路交通體系。而且，為避免市區規模繼續擴散而形成密度更低的分散型城市形態，有計劃地對市區進行智慧性壓縮，對城市中心據點進行整頓改造和功能集約化，恢復和創造城市中心市區的活力和魅力。與此同時，還通過公共交通網絡體系的形成，來支撐和推動城市結構向緊湊型城市空間結構的方向轉變。

（1）城市功能集約化和中心市區活力創造的方向性

這3個示范城市在不斷推動中心市區的活性化政策，雖然中心市區的居住人口數有所增加，但針對空置店鋪的增加、經營者的減少和行人數量的減少等問題，尚未與人口增加促使街道活力產生這個課題聯系起來。

為了解決這個課題，需要從整頓中心市區主要設施、減少空置店鋪數量、制定街道設計規范、強化道路迂回性等方面繼續努力，從城市整體上來創造和提升城市魅力。而且，城市規模越小，商業活性化就越難，因此有些城市需要將重點放在醫療福利功能、社區形成功能等統籌規劃上。而對于城市規模較大的中樞城市來說，則需要重視民間活力的活用和民間團體的管理能力。

今后城市規劃總體規劃修訂時應重視城市總體布局的空間形象，還要誘導城市功能向集約據點的集聚和整頓。而且，從空置房屋和空地的有效利用、陳舊建筑改善方案等方面謀求活力的生成更加重要，具體表現在以下兩個方面：

① 誘導城市功能向集約據點的集聚（居住、醫療福利、商業、業務功能等）

示范城市案例在全市范圍內采取了許多政策措施，但并沒有取得明顯的實施效果。因此，從民間參與和多樣化功能集聚等角度來看，需要積極推進融資、稅制、整備方式、規制等方面的進一步探討。

在誘導各種功能方面，根據布置在集約據點的學校、住區的公共資產等進行再構成，繼續探討農田、空置房屋、空置店鋪等低效利用或未利用的活用方案。而且，還要探討大規模集客設施的廣域性選址調整以及郊區新開發的抑制措施。

② 集約中心據點的活力創造

目前分散的點式開發項目很多，但成效不如預期的那么明顯。于是，為了強化地區開發管理，需要積極探討人才培養、組織運營、住房提供等方面的支援方案。從長遠角度來看，除了相關人員的協商之外，從土地利用權的公有化、富有魅力的據點建設推進方面不斷努力可能會更有效率。

（2）與集約據點形成相對應的公共交通服務強化

雖然根據國家政策推進公共交通政策，但這3個示范城市都存在公共交通利用者總數一如既往減少的問題，機動車社會的公共交通利用變化令人失望。由此可見，公共交通利用不便地區的對策、交通節點的功能強化等的改善方案，對于所有城市來說都值得關注。為了促進城市的街道迂回性，需要探討中心市區停車場供給限制和P & R停車場整頓等措施、中心市區機動車交通量限制政策等輔助性交通需求管理政策。

路線公交方面，城市規模較大的熊本市正在推進公共交通再生的條例制定和行政主導的公交路線重組。如果行政部門能夠抓住民間公交公司重建這一契機，積極鼓勵市民或公交公司開展自由熱烈的討論，應該會取得一定成效。人口30萬的中心城市久留米市謀求3層次的城市結構實現，認識到據點間的路線公交網絡重構的必要性，雖然市區內部公交路線的經營狀況和熊本市一樣困難，但通過民間公交企業家的經營努力，如今公交網絡仍然保持著原來的狀態。今后，根據支線公交的需求動向，需要有計劃地完成重組設計。人口10萬人左右的飯塚市為了保持原有路線，在公交需求密度確保比較困難的地區，把完善社區公交等行政主導的交通服務設定為工作重點。

綜上所述，今后需要根據城市形成過程和規模的不同，進一步對支撐未來空間結構形象實現的綜合性方針《城市交通總體規劃》和《公共交通再生》的政策制定、交通體系具體應對方案的變化、與集約據點形成相對應的公共交通服務強化，以及公共交通利用不便地區的對策展開深入探討。

除此之外，今后還需要從下列3個方面做出努力：

①交通需求管理和移動性管理的促進

堅持貫徹推進現行緊湊城市政策的同時，通過交通政策的規劃和啟發活動等方式，提高居民利用公共交通的積極性和出行率。并且，根據城市和交通的未來規劃探討和修改相關制度，實現停車場的戰略性布置（停車場供給限制、P & R等），同時還可以采用一些輔助性政策措施，比如在包括集約據點停車場在內的利用效率低或未開發利用的地區增加稅制，或限制駕駛私家車進入市中心區等。

②步行和自行車移動空間的整頓

為了集約據點內部步行和自行車的使用，需要改善多樣化的步行和自行車環境，促進交通弱者等的城鎮出行便利性。并且，城市內部還要結合LRT和BRT等公共交通，推動交通商業街、平面性步行和自行車專用空間的實現。

③公共交通的財政支援

在緊湊型城市結構的過渡期和完成期，應做好會存在公共交通經營虧損地區的心理準備。在民官適當的職責分擔之下，導入和維持路線公交、社區公交或必要的公交線路。于是，需要進一步探討公共交通的評價方法，并對公共交通給予財政支援，同時從限制私家車使用的角度上，可以把汽油稅作為財政支援的來源。

4 今后九州市公共交通規劃的發展建議

4.1 將來緊湊型城市形象的共享和共創

九州市緊湊型城鎮建設不是中心市區和其他地區以放射狀結合發展的城市結構，而是在中心核、輔助核以及它們的據點處集約布置醫療福利設施、商業設施等多樣化功能，降低市民對私家車的過度依賴，通過公共交通來提高各種功能設施接近性的城鎮建設，形成“多核連接型城市結構”。

為了促進這種城市結構的實現，需要對密切結合的城市政策和交通政策進行一體化評價。在曾經人口增加的歷史背景下，機動車大眾化和分散型城市結構是歷經很長時間形成的。同樣，緊湊型城市結構的機制轉換也不可能在朝夕間實現，僅僅從短期的效果有無來評價現行中心市區活性化對策、郊外開發規制、公共交通利用促進等方面的努力，也是急于求成的。所以，從多個方面綜合性地努力下去，在世代交替的過程中，漸進式地推動城市結構的轉變是非常重要的。盡管行政部門已經認識到加快推進緊湊型城市結構轉換的必要性和危機感，但是市民仍然處于啟發階段，需要讓市民和政府在實現緊湊型城市政策上達成共識，并了解將來城市所要實現的具體形象。

為此，今后不僅要使市民和相關人員能夠共同理解融入規劃性收縮理念的《城市總體規劃》和《城市交通總體規劃》，還要在未來的城市結構和公共交通體系的規劃制定和實施監督中堅持市民參與原則，在政府主導規劃制定的同時，使市民能夠容易理解在城市結構轉換過程中所需承擔的責任。只有這樣，城市和交通政策的“選擇和集中”才可能得以實現，進而決定政策的實現方式、過程、管理和運營等各個方面。

4.2 實現將來城市空間形象的行動

實現具體的未來城市形象，需要強化城市整頓和公共交通相關政策的聯系。個別政策推進時，公共交通事業為主的民間事業者以及居民、商人等的共同參與尤為重要。為了充分發揮這些角色的重要作用，加速未來城市空間形象的實現，今后九州市公共交通規劃需要從以下3個方面做起：

（1）行政主導的規范明確化

在國家層面上進一步強化各種功能向集約據點集中、支撐多核型城市結構的公共交通體系，而在協商達成過程中構建產官民的責任分擔結構方面，熊本市的做法值得借鑒。

為了激發市民利用公共交通的積極性，考慮導入受益者負擔原則，從“誰受益，誰負擔”這個角度出發讓公共交通的3類受益人——普通大眾、使用人（乘客和汽車使用人）和特別受益人以不同形式來繳納費用[10]，完善和擴大公共交通持續性運營的融資方式和融資渠道。并且，為增強企業的輔助作用，需要增強經營虧損的補助力度，還要導入獎勵補助金的關聯政策。如果這些新政策在交通基本條例中體現出來，行政部門通過交通基本條例和總體規劃提出明確的方針政策，就更加有助于市民切實理解相關政策。同時，行政部門可以效仿熊本市的相關措施，采納智庫學者們的意見，激發民間企業和市民參與規劃的熱情和力量。

（2）動員官民（智慧、資金等）共同協作的據點式開發

今后政府財政支出狀況緊張的高齡化社會，僅僅通過公共投資進行據點開發來提升魅力度將會很困難，而且通過市民自發遷移來實現集約型城市結構的可能性也會很渺茫。所以，應當通過官民的相互協作，快速高效地重點推進緊湊型城鎮建設。為此，在據點開發項目中，應當充分動員民間企業、人力、智庫和資金等各方面資源。而且，要實現緊湊型城市或者明確的城市目標形象，需要各個方面利害關系者的協商和共識，以及市民、居民的支持和理解[11]。在城鎮總體規劃和交通基本條例制定過程中，地方自治體負責主導協商的完成，構建市民參與的平臺。

推動多核型城市結構的轉換，促使城市功能向中心核和副次核內部集聚，增強這些核心據點的魅力，逐漸推動生活方式和出行行為的轉變，這些與城市規模大小是沒有關系的。然而，考慮到不同規模城市及其郊區的功能設施利用狀況有所不同，創建富有魅力的據點時要設定功能誘導區域和居住誘導區域。為使老年人能夠步行容易到達各種生活必需設施，要在居住誘導區域指定的功能誘導區域有針對性地布置商業、醫療、福利、交通換乘樞紐等城市主要設施，同時為了提高老年人利用公共交通的便利性和可達性，要在公共交通軸沿線（鐵路半徑的500 m圈域，公交路線半徑的300 m圈域）設定居住誘導區域以強化居住集聚[12]。

5 人口收縮的中國城市應對老齡化的思考和啟示

本研究通過對日本九州市不同規模的3個示范城市公共交通規劃的研究分析，提出了今后九州市應對人口減少和老齡化問題的公共交通體系改善方案。雖然這些改善方案是針對日本九州市提出來的，但對于已經陷入人口收縮的部分中國城市，甚至即將于2030年邁進人口減少時代的中國來說，在如何應對和解決老齡化問題方面，具有一定的前瞻性和借鑒作用。對于不可避免的人口收縮和老齡化問題，與其靜觀其變、被動等待，不如趁早預判、積極應對，從日本九州市的教訓和政策中總結經驗和尋找對策。

事實上，在改革開放以來的中國，增長主義價值觀的影響已經從經濟發展領域滲透到從中央到地方整個發展體系的方方面面[13]。全球化進程中贏家城市和輸家城市之間差距的拉大，引發資源和人口的單向流動，由此人口遷出的城市難免遭遇城市收縮問題，再加上日益加劇的老齡化問題，主動進行調整型收縮是城市發展中應及時采取的明智之舉[14]，開展緊湊城市規劃已經成為迫不及待的時代要求。雖然2015年12月習近平總書記在中央城市工作會議上提出樹立“緊湊城市”理念，但至今緊湊城市目前仍處于國家層面頂層設計和專家學者的理論研究階段，普通市民對其了解程度微乎其微。

然而，作為實現緊湊城市重要環節的公共交通規劃需要更多市民的積極參與和共同協作，應當將緊湊城市理念融入城市總體規劃和公共交通規劃之中，發揮行政的主導作用，讓市民認識和理解將來緊湊城市的具體形態，廣泛參與到規劃制定和實施監督中，并明確自身在實現緊湊城市過程中的個人責任。同時，為了激發市民利用公共交通的積極性，還應考慮導入受益者負擔原則和獎勵公共交通運營企業的補助金政策。

對以人口減少和經濟衰退為主要特征的城市收縮的認知需要嶄新視角的理性思維，摒棄視其為反常或是“城市疾病”的消極內涵，將其作為城市轉型和空間重構的新契機，轉變扶持傳統方法和途徑的增長主義價值觀取向，控制增量，盤活存量，采用智慧型收縮規劃理念開展緊湊城市規劃建設。而緊湊城市規劃應強調功能混合緊湊開發與公共交通網絡化的有機結合，倡導強化多樣化功能向集約據點集中的公交導向型發展（TOD）模式，構建支撐多核連接型城市結構的公共交通體系。

應對收縮城市還需認清人口減少現狀，從城市整體上壓縮空間規模和布置城市多樣化功能設施，通過廢棄地再利用、市中心更新與再開發、居住環境改善、地方特色產業挖掘等創新性規劃策略，為人口減少的收縮城市轉型重構提供一個緊湊型城市發展平臺。同時，考慮到老年人多利用公共交通和步行距離較短等特點，今后應對老齡化社會需要在公交站點200 m范圍內強化商業、醫療、福利等功能設施的混合布置，形成優先便利、可達性強的有機步行網絡，并在公共交通廊道沿線的步行半徑范圍內強化居住功能的集中，縮短人們尤其是老年人到達城市功能設施的出行距離，創建出人口收縮時代適合老齡化社會的緊湊型城市空間環境。

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