來自祖芬豪森的霸氣

我們應該怎么走？可以繼續前進嗎？不，我們的意思并不是說這個地點讓我們感到陌生——畢竟，我們已經在這里生活了許多年。然而，真正讓我們感到驚訝的是這條右轉的彎路：沿著彎路向前行駛，車頭轉向速度之快給人一種坐過山車的感覺。雖然常常路過這里，但每一次相遇都會為我們帶來一種全新的感覺。然而，卡宴卻截然不同：不管經歷了怎樣的升級換代，我們都能在最新的產品上找到初代卡宴的影子。當這輛最新一代卡宴出現在面前的時候，我的腦海中浮現出置身于在2002年第一代卡宴中、雙手扶著方向盤的畫面。

那個年代，卡宴向人們證明了越野車同樣可以被冠以保時捷的車標。隨后，這款車創下了兩代車型共售出77萬輛的輝煌成就。如今，我們迎來了第三代卡宴——一款比上一代更加優秀的全新保時捷。在贊美聲中，我們攜這款座駕立刻投入到測試之中。事實上，測試結果也確實印證了這款車的出眾。

共享平臺的價值?

作為與大眾途銳和奧迪Q7共享平臺的車型，卡宴始終與大眾系產品保持著緊密的聯系。除上述兩個車型外，賓利添越同樣稱得上卡宴的同門弟兄。不僅如此，與卡宴共享縱置發動機模塊化平臺的還有奧迪A7、A8，以及采用相似發動機和傳動系統的奧迪RS 4。

較上一代車型，全新一代卡宴為用戶提供更加靈活的使用體驗。但與此同時，卡宴在確保其本身絲毫不缺少保時捷所特有的品牌調性的同時，比其它產自祖芬豪森（Zuffenhausen）的任何一款車型都更加適合于日常使用。得益于在長度上6.3厘米的增加，這款全新產品為車主提供了更多靈活的空間。該車后排座椅可沿縱向移動16厘米，椅背角度像載貨車一樣可調，或者在后排座椅中部拓展出一條較寬的間隔。同時，用戶還可以把后排座椅放倒，留出一片略微凸起的載物平臺。

不足之處在于，所有這些步驟都需要用戶手動操作：走到行李廂，打開后門，拽動把手，然后再輕輕按動一下。相比于其他車型僅需駕駛者通過按鈕或觸摸屏就可以完成，這些操作確實有些繁瑣。

無需對座椅進行任何復雜的調整，卡宴便可以為用戶提供充足的空間——擁有655至1710升容積的行李廂具有非常高的實用性。坐在卡宴后排的乘客可以享受到寬敞的空間，座椅比例與豪華轎車相同。此外，該車座椅不僅擁有出色的外觀，而且能夠為乘客帶來舒適的乘坐體驗。唯一略顯不足的地方在于，后排中部座椅較硬。

在駕駛艙內，保時捷為該車配備了價格高達1987.30歐元的自適應運動座椅，成為36479.45歐元售價以外的一筆不小的支出。相比于價格為1666歐元、采用Alcantara材質的車頂內襯，該座椅對舒適性的提升效果更加顯著。鑒于玻璃材質（價格為2011.10歐元）占去車頂相當一部分面積，事實上僅有很小一部分車頂被該材料包裹，因此這確實是一筆價格不菲的開支。除此之外，用戶還可以選裝本次測試車型中搭載的設計感極強、擁有閃亮外觀的21英寸車輪，以及價格為4052歐元的車身同色車輪罩。不得不說，保時捷的選裝配置對車主的預算確實是個不小的挑戰。

不管怎樣，坐進其中并親身感受一番才是本次測試真正的目標所在：運動座椅的乘坐感受非常出色，與駕駛艙的格調融為一體。這既是對保時捷最新設計理念的完美呈現，又是對傳統功能的精湛詮釋;既有位于左側的點火旋鈕和位于顯示屏中間的模擬指針式儀表，又有為用戶提供充分自主配置空間的數字化輔助顯示、配有觸摸屏的信息娛樂系統以及優秀的用戶界面，并使其協調地融合于彼此。這樣的布局和設計為駕駛者營造出一種極具現代感的氛圍，猶如身居一座裝飾精美的雅宅之內。

卡宴搭載的輔助系統和收音機等功能均與Panamera相同，而這些功能的使用感受也與Paramera頗為類似。盡管部分功能仍有提升空間，但在總體上仍顯示出不俗的品質。然而一些細節上的處理，比如位于前后排中央位置的杯架、行李廂擋板以及在使用過程中發出噪音的天窗，顯然無法與該車的定位相匹配。

一如既往的優秀品質?

在細細品味這款車的細節之前，我們首先來了解一下新卡宴的尺寸和整體性。保時捷將效率、品位、操控性和舒適性的優化作為目標，并在這款車的開發過程中進行詮釋。基于這樣的理念，新款卡宴配備了由質量更輕、抗扭性能更佳的鋁合金復合材料制成的底盤。車頂、翼子板、發動機蓋和后擋板均由鋁合金制成。同時，該車配備了鋰鐵聚合物啟動電池，替代了原有重達10千克的鉛酸電池。按照保時捷的介紹，新卡宴在尺寸和配置均較上一代車型有所增加的情況下實現了總重量的降低，較前代版本減輕65公斤。我們這次測試的這款全新保時捷重量為2195千克，較之前測試的上一代卡宴S輕1千克。

得益于技術優勢，保時捷出色的駕駛體驗得到了保留，從而保證了在尺寸和敏捷之間找到最佳平衡。為了實現這樣的目標，保時捷為卡宴配備了Panamera的四輪轉向系統。如果在車速不超過80公里/小時的情況下轉動方向盤，后輪會轉向與前輪相反的方向（轉向角度不超過3°），從而提高操控性。當汽車行駛在更高的速度時，前后輪轉向方向相同，從而保證了轉彎的穩定性。

主動式側傾補償系統對駕駛性能的優化同樣起到了促進作用：新一代側傾補償系統采用機械電子的控制方式，取代了當前版本的電子液壓式控制，從而保證了整車的平衡性。然而，這款保時捷采用48伏系統，落后于奧迪——后者能夠在發動機關閉的情況下擁有長達40秒的電動續航，從而提高效率。

橫向穩定桿采用分布式布局，通過一臺換向電機相連。轉彎過程中，電機和穩定桿輸出反向扭矩，以抵消車身的側傾。在側向加速度不超過0.8 g的情況下，該系統可完全抵消車身側傾。

在彎道上大顯身手?

保時捷為新卡宴裝備了配有主動式懸掛調節的三腔空氣懸架、帶有扭矩矢量控制的四輪驅動系統以及全新的碳化鎢涂層制動盤，以降低激烈制動過程造成的磨損。總而言之，保時捷為了讓這輛重達2.2噸的SUV擁有為賽道而生的跑車的駕駛性能和豪華轎車的舒適感受進行了大量工作。保時捷是否實現了這樣的目標，我們將在接下來的段落中進行具體描述。但是，就保時捷傾其所有，以打造出一款重量更輕、效率更高、輔助性更強并且更具前瞻性的卡宴本身而言，這款車的優秀特質便已成為了必然。

新卡宴的舒適性和操控性均超越了其上一代車型。在正常模式下，空氣懸掛系統可輕松實現對地面顛簸的過濾。在運動和運動Plus模式下，懸掛系統依然能夠表現出出色的舒適性，即使在崎嶇不平的鄉間公路上也能為駕駛者帶來不錯的舒適體驗。另一個為我們留下深刻印象的地方在于其操控性：精準而直接，可靠而敏銳。后輪轉向系統同樣起到了積極作用，使卡宴擁有尺寸更小的Macan那樣的敏捷性，只是在潮濕路面上略微出現轉向不足的情況。

得益于電子式多片離合器，后軸擁有更大啟動扭矩，從而優化了卡宴的起步加速表現。在ESP和運動Plus模式的配合下，這款保時捷SUV在轉彎過程中輕松自如：朝著下一個直道路段，駕駛者在出彎點位置全力踩下油門踏板，440馬力功率和550牛米扭矩推動著卡宴向前駛去。充沛的功率和強勁的動力讓卡宴無懼任何阻擋，勇往直前。

卡宴S和奧迪RS 4搭載相同的2.9升V6雙渦輪增壓發動機和八擋自動變速箱。整套動力系統可以用先進來形容：采用V字形布局的雙渦管式渦輪增壓器用于降低排氣流徑以及可變式控制時間及燃料直噴。自動變速箱采用離散式換擋，幾乎沒有任何動力遲滯。在正常模式下，這款變速箱可在很短的時間內將動力輸出推向高擋位，并在空載情況下保持空擋，從而實現了效率的提升。這樣一來，你完全可以在駕駛這輛保時捷的過程中向孩子講述這個系統如何提高能源效率的原理。新一代卡宴的百公里油耗為12.1升（Super Plus標號汽油）。對其它任意一款四缸高功率渦輪增壓發動機來說，這樣的表現已經非常不錯。

油耗不低，但性能出色。無論是鄉間公路還是高速公路，超車對新款卡宴來說實在是沒什么難度——踩下油門踏板，轉動方向盤，僅此而已。迅速的換擋和油門切換無縫連接，換擋后僅需0.1秒，駕駛者便可以感受到下一個擋位更強的推力。得益于換擋策略的優化，運動模式為這款車帶來更加迅速的加速表現。卡宴S的百公里加速時間為5.1秒，雖談不上優秀，但足以滿足駕駛者的需求。

同樣令人期待的還有全套駕駛輔助系統：大眾集團為卡宴配備了與奧迪A8同平臺的輔助配置。對保時捷品牌而言，不同車型對駕駛輔助系統的需求不盡相同。比如911的車主更傾向于原始而純正的駕駛感受，豐富的駕駛輔助系統反而變成了多余的配置。但卡宴則不同，作為一款面向家庭的座駕，卡宴車主理所當然地希望擁有更多的安全保護，而新款卡宴恰好滿足了他們的期待。

未來，亦是過去？?

進行了本次測試后，我們驅車駛向祖文豪森（Zuffenhausen）——在那里，保時捷專門為電動汽車業務開辟了一片廠區。當我們的目光掃過這片區域而在腦海中想象出一片未來的景象時，身邊的這輛卡宴似乎是一輛存在于未來的座駕，但又像是來自于歷史的產物。這輛保時捷區別于經典的911，兼具出色的駕駛感受和寬敞的空間，既是對保時捷經典的致敬，又是作為保時捷大尺寸車型面向未來的不斷探索。