2014年那場空難是怎樣發生的

文/晨風

▲ “企業”號的墜毀現場

2014年10月31日，太平洋時間上午10點零7分32秒，太空船二號的第一架樣機“企業”號在火箭推進飛行階段墜毀，墜落在距離Koehn干湖8公里左右的地方。飛行員受重傷，副駕駛身亡，飛機完全損失。不過地面上無人受傷。這次事故發生在“企業”號從載機白衣騎士二號上分離13秒之后。這次飛行是在美國聯邦航空管理局商業航天運輸辦公室發布的實驗飛行許可下進行的。

“企業”號的墜毀，在當時也算是商業航天界的一件大事。美國國家運輸安全委員會聯合美國宇航局，對這起事故進行了調查。9個月之后的2015年7月28日，調查報告發布，其中披露了事故的詳細過程和許多細節。

白衣騎士二號和太空船二號都是美國Scaled公司研制的，維珍銀河公司其實是運營商。兩名傷亡的飛行員也是Scaled公司員工。

“企業”號是一種低展弦比的航空器，翼展比較小，但長度比較大。這樣的設計一般適用于航程短、機動性要求高的型號，正符合亞軌道旅游的需求。按照設計，它有一正一副兩名駕駛員，還能載6名乘客。當進入太空后，6位乘客可以從座椅上起身，一方面體會失重漂浮的感覺，另一方面可以找個自己喜歡的舷窗，觀看地球和宇宙的風景。機身中部那些斑點狗一樣的黑色圓框就是舷窗。

▲ “團結”號點燃發動機飛行，注意尾翼沒有動作

“企業”號采用雙尾撐的氣動布局，兩個尾撐上各有一副大型垂直尾翼，上面各裝一對水平尾翼。與常規飛機不同的是，它采用一奇特的尾翼控制系統，整個垂尾可以向前翻起，在0°～60°范圍內運動。這套系統主要是用來增加飛機阻力，這樣，當“企業”號從外太空返回大氣層的時候，不會下降得太快。很顯然，這樣的系統需要極為精確的控制，而且不到返回的時候不應當啟動。所以，“企業”號上設計了一套鎖定機構，不需要展開的時候，把垂尾鎖定在0°位置。這個“不需要展開”的時段就包括剛剛從白衣騎士二號上分離、火箭發動機點火推進的過程。當時，“企業”號在14000多米的高度與白色騎士二號分離，點燃火箭發動機，垂直向上飛行。先進入跨音速區段（馬赫數0.9～1.1），然后達到超音速。等速度到達馬赫數1.4，副駕駛就應該手動解鎖尾翼，開始再入。

▲ “企業”號的燃料罐尚且保持完好

▲ 調查組檢查“企業”號的殘骸

然而，駕駛艙里的攝像機和黑匣子顯示，副駕駛在“企業”號剛剛達到馬赫數0.8的時候就解鎖了尾翼。就這樣，火箭發動機還在推進，整架飛機卻已經進入了高阻力的模式，跨音速飛行階段的強大氣動阻力和慣性載荷很快破壞了尾翼控制系統，導致結構失效——直白地說就是飛機解體了。

也就是說，副駕駛或者是搞錯了飛行操作流程，或者是“手欠”，或者完全是意外撥動了操作設備，提前解鎖了尾翼，害死了自己。

▲“ 團結”號上改進了控制系統，兩個垂尾不會隨便就立起來了

駕駛員設法跳傘逃生。對他來說，一架飛機在如此高速的狀態下解體，居然還能生還，已經算得上是福大命大了。

按照事故調查組的說法，這次事故首先歸咎于Scaled公司沒有重視人的因素，在設計、操作流程和風險分析、模擬訓練過程中都欠考慮。Scaled公司沒有意識到人的一次誤操作就會導致尾翼控制系統的錯誤動作，而且沒有在設計和操作中抓住機會發現和消除這個風險。

交通安全委員會對此提出的建議是，為了防止類似問題重現，商業航天企業需要在航天器設計和運行中更加注意人的因素。但是，鑒于這個新興產業還沒有成熟的操作指南，只能依靠各家企業自己充分吸取經驗教訓，在風險分析中充分考慮人為因素的影響，避免或者減輕單點失效造成的后果。尤其是要保證飛行員充分理解飛機可能面臨的風險，避免誤操作。

調查機構還指出，民航管理部門需要對這類企業的科研試驗進行及時有效的介入，在恰當的時間節點提出意見和建議。對“企業”號來說，制造商是在啟動研發設計兩年之后才提交適航申請的。這個時候如果發現問題，修改設計的難度巨大，代價也很高。因此，美國聯邦航空管理局應該更早地介入設計工作。