超級四門轎車對決

David Vivian

沒有什么能夠比靜止到100km/h的加速測試更能體現一臺純正德國血統超級四門轎車的實力了。曾幾何時說到奔馳E級車我們總是聯想到淡黃色車身顏色以及置于車頂的Taxi標志，但不經意間它就化身成一臺濫用興奮劑、渾身充滿類固醇的變態性能機器，以至于100km/h的加速對于它來說簡單得就像是一眨眼的事情。在測試過程中，通過吸盤固定在風擋玻璃上的VBox GPS測試儀器在強大的加速度作用下幾乎都要飛離固定位置，好在只用了3.4s E63 S就達到了100km/h。還沒完全回過神來，Panamera Turbo上的VBox也同樣顯示為3.4s，保時捷的四門轎車就這么輕松愉快地超過了同門超級跑車911 GT3 RS。

當然了，單純通過加速性能就判別一臺運動車型的性能顯然太幼稚了，畢竟100km/h的刻度離速度表表底還有十萬八千里。OK，那就比試一下從0加速到160km/h。保時捷的專用賽車手在兩次精確地操縱換擋撥片后Panamera Turbo的時間停在了7.6s，這讓我們為那位坐在E63 S車中、一直被懷疑用業余時間開出租車的同事捏了一把汗。他啟動了那臺雙渦輪增壓出租車，掛入D擋，激活了起步輔助系統（Launch Control），輕撥右側的加擋撥片，車尾一沉，發動機的扭矩作用在后驅動輪上，就在這一瞬間發動機蓋向上揚起，那臺出租車，呃，梅賽德斯-AMG E63 S就像離弦之箭一般沖了出去，果真比保時捷出品的超級轎車還要快，7.4s。還好我們這次為它設定的對手是 Panamera Turbo，如果是911 GT3 RS的話就會讓保時捷難為情了。剩下的速度區間我們似乎只應該在德國不限速的高速公路上進行嘗試，到達257km/h時速時E63 S花了大概19.4s，而Panamera Turbo則用了22.2s。

說好的不拿直線加速成績作為衡量整車性能的標準，于是我們知趣地沒有再繼續嘗試下去。不管如何，歡迎來到超級轎車時代，雖然只是一個剛剛萌發的細分市場，但其中已經充斥著各種武裝到牙齒、具有全季節適應性以及實用性的各路超級轎車，甚至還有Model S這類的電動轎車。當然我們最期待的還是新一代寶馬M5，同樣采用V8雙渦輪增壓發動機，同樣采用四輪驅動系統，姑且把這次測試算作選手選拔吧。

說起上一代Panamera很多人都會搖頭，因為那臺車太具有爭議性了。缺乏美感的設計更是烘托了它動力強勁的德國轎車的印象，尤其是Turbo S，兇猛得就像一頭幼年的鯨魚。新一代Panamera在造型上保留了濃重的911風格，從很多角度來看這臺車就是一臺尺寸被放大的911，雖然基于全新MSB平臺的Panamera更多地在向豪華轎車靠攏。以918 Spyder為標榜，新一代Panamera Turbo S將搭載混合動力系統，動力將遠超之前的Turbo S車型。就連眼前這臺Panamera Turbo都要比上一代Turbo S的動力更為強勁，它搭載的4.0L V8雙渦輪增壓發動機峰值功率達到了404kW，最大扭矩則達到了770Nm。看起來非常壯觀吧，稍等下，它旁邊的梅賽德斯-AMG E63S這兩項數值更加夸張， 450kW以及850Nm。可惜Panamera Turbo的車身重量比E63 S大上一圈，因此在功率/重量這一比值上，Panamera Turbo以206kW/t的數據敗給了E63 S的243kW/ t。你會說這只是車輛性能的一種表達，實際體現在公路上這一差異還是挺明顯的。

E級“火箭彈”的歷史可以追溯到上世紀90年代初期的W124 300E車型，一直演繹著“大力出奇跡”的故事。相比之下眼前這臺W213梅賽德斯-AMG E63 S可以說開始了一個全新的篇章，它不再只是有一臺碩大的發動機、完全不關心駕駛體驗的四門轎車，而是華麗變身為一臺非常聰明、偏向于駕駛體驗且擁有質感的運動轎車。全新搭載的運動型9擋雙離合器變速器換擋品質堪比保時捷出名的PDK雙離合器變速器，4-Matic全輪驅動系統也非常偏向于將動力輸出到后軸以避免過早出現轉向不足，在后軸搭載了限滑式差速器，此外還有一個“作死模式”：同時向后拉動兩側換擋撥片，4-Matic系統將進入極限動態模式，此時發動機的動力將只被輸出到后軸上。想象一下，突然可以在后軸上獲得接近450kW的功率，動力漂移只需要輕輕多踩一點點油門，車尾便自然而然地畫出一道美麗的弧線，當然它有個官方名稱“漂移模式”。

Panamera Turbo則顯得成熟很多。PTM（Porsche Traction Management保時捷動態分配系統）總是在尋求一個最為合理的方式將動力輸送至四個驅動輪上，以求從驅動模式上根本性地消除轉向不足與過度，聽起來似乎更適合那些成天與各種巨大金額打交道的成功商人。雖然說Panamera從第一代車型出現開始就在擁護與反感中搖擺，很顯然它并不適合每個人的胃口，其實我并不反感那臺車，相反地，還有些莫名的喜愛。前不久在意大利南部著名的Nardo賽道試乘過最大功率達到500kW的全新一代Panamera Turbo S之后，這種掙扎的喜愛變成了完全的著迷，或許真的是它定義了超級四門轎車的基調。在駕駛Panamera Turbo前往與E63 S碰面的路上，我被保時捷這種特有的強烈自信和獨特風格完全擊倒，腦袋里頭似乎只有一個想法，那就是什么樣的E63 S才能招架這樣的Panamera，它會不會就此埋沒在這種強大的氣場中。

全新一代Panamera的內飾簡直是獨一無二的。低矮、緊緊包裹但非常舒適的前排座椅并不像一臺四門轎車應有的配置，上一代車型鑲滿各種不知所云的按鍵的中控臺消失得無影無蹤，取而代之的則是一大塊功能明晰、操作直接的觸摸屏。老派風格的機械式指針儀表被兩個一組、顯示清楚的顯示屏取代，只留下位于中央的轉速表依然是機械驅動。后排有著功能一如前排的筒形座椅，包裹、支撐以及舒適性堪稱一絕，上次有如此感受的還是70年代的蘭博基尼Espada，但很顯然后者并沒有保時捷這般成功。

駕駛Panamera Turbo是一件簡單從容且毫不費力的事情，就像是它在直線加速上的表現一樣。當它與梅賽德斯-AMG E63 S在一條狹窄多彎的山路上相互追逐的時候，你會察覺它從沒有被這種豪華車的定義拖累，絲毫不介意表現與豪華對立的運動性。但我們認為Panamera并不是超級四門轎車的惟一可能的解釋，與前者大相徑庭的E63 S恰好給了我們另外一種審視事物的角度。

坐進E63 S，身體同樣被筒形座椅緊緊包裹，但它有相對保時捷更窄也更高的車內空間以及與普通E級車型相似的內飾設計。這使其更像一個高檔級別的E級出租車，完全沒有Panamera那種跑車般的感受。雖然所有人都知道隱藏在機蓋下面的是一頭擁有450kW、850Nm的V8怪獸，但靜止與它相處并不會讓你發出驚嘆，因為這一切都非常熟悉。

按下點火按鍵，E63 S露出兇狠的一面。它持續發力，直到我苦笑著，懷疑自己是否有能力真正駕馭這頭猛獸。我曾認為不久前試駕過的梅賽德斯-AMG GT-R是迄今為止AMG做出的速度最快的機器，現在我非常懷疑這一判斷是否準確。E63 S的聲浪非常別致，那是一種類似于均衡器被調整到輕搖滾風格的模式，相比之下GT-R就是100%的重金屬風格。敏捷的左右驅動輪扭矩分配系能夠將側向加速度分成可以感知的不同階段，每一階段都有所不同，與GT-R頗為相像。在我看來，E63 S有些像一個坐姿拉高視野更好的超級跑車，好處是讓你省去了一絲超級跑車低矮車身所帶來的不安。

出人意料的是，E63 S的轉向輕快而且準確，這對于一臺四門轎車而言并不容易。它并不依賴沉重的轉向手感打造所謂的運動感受，表現出一種高極限帶來的自信，讓人樂意去探索整個前軸的極限能力，同時可以避免切斷前軸的動力輸出。結果是，它的極限高于任何一個人的想象。在極限的Dynamic Select模式下，梅賽德斯的底盤變得十足堅實，懸架行程似乎減小了很多，駛過任何一個細小的顛簸都能直接而且明顯地從車內感知到，但讓人意外的是這種顛簸并不是完全沒有經過過濾和衰減直接進入車內，大部分震動還是經過了減振器的過濾，變得具有韌性。路面上巨大的不平整也沒有引起車內的慌亂，就像我們一位同事說的，“E63 S整個底盤都充滿警覺，對于這等尺寸的車型而言它的靈動超過了你的想象，最重要的是它能帶來頗為自然的駕駛感受而非無時無刻的戰斗氣氛”。

回到Panamera Turbo，一瞬間你就發覺它的底盤更有彈性，車身就像在與路面發生一種對立的、有爭議的對話，并沒有像E63 S那樣剛性十足，以致車身震動與路面起伏一比一相對應。具體一些，它就像一種周圍柔軟的動態響應，越過路面凸起時也有一絲滯后，同時又沒有完全隔離路面反饋，最重要的是它讓Panamera時刻保持出色的驅動力，整個車身就像是粘在路面上。這是一種復雜的感受，而且褒貶不一。比如Panamera完全沒有說服我們的同事，“它的轉向缺乏E63 S一般迅速的響應，因此你覺得兩車的前軸抓地力有著巨大的不同。在Panamera上你必須要保持耐心，等著車身的姿態重新歸位平衡，前軸重新獲得載荷才可以深踩油門。此時它的后軸就像是在到底是誰撕裂路面的問題上與前軸較勁，當然這沒有耽誤它加速，速度表指針就在這種對抗與爭議中迅速上揚”。

但Panamera的表現并沒有辜負保時捷的車標。雖然Panamera的賬面數據并沒有E63 S那么耀眼，幼年鯨魚一般的車身重量也比E63 S大了一個等級，在一整天的測試中它并沒有被E63S拉開距離。保時捷似乎有一種魔力，發動機裝飾蓋上面的“Turbo”字樣似乎賦予了Panamera召喚額外動力的可能性，但在面對諸如梅賽德斯-AMG E63S這樣的對手時Panamera顯得并沒有往日那么從容，雖然一番比劃下來竟然還是毫發未損。回顧整個測試過程，我們還是承認梅賽德斯奔馳AMG E63S贏得了此次對比測試的勝利，在超級四門房車之爭中封貴。

賽道表現

無論是保時捷Panamera Turbo還是梅賽德斯奔馳AMG E63 S，兩臺車都有自己鮮明的風格，但是直到賽道上你才發現，這兩者特質之間的差距究竟是多大。以一個大方向盤轉角入彎，Panamera初期顯得頗為犀利，但剛性較小的懸架系統隨后開始慢慢展現對于性能的影響，在彎道中Panamera開始表現出沉重木訥的車身姿態，車身側傾幾乎吃掉了你所有的操控輸入，掌控感開始變得有些模糊。如果此時又大力踩下油門索要動力輸出，前軸就會變得更加不穩定，總而言之Panamera在賽道上缺乏在公路上行駛表現出的自信與沉著。

對于一臺重達兩噸的四門轎車而言，梅賽德斯-AMG E63 S在賽道上的表現令人驚訝。即便是在超級運動模式中，搭配最為犀利的轉向響應以及最為硬實的減振器設定，它也擁有從容靈動而非神經質的表現。動力輸出讓人印象深刻，踩下油門踏板，你會懷疑全輪驅動是不是能夠完全應付發動機強大的扭矩輸出。當然，你不能忽略它沉重的車身，尤其是出彎重心開始轉移時，你便要注意重心的動態變化對車身穩定性產生的影響。

開啟漂移模式，梅賽德斯-AMG E63 S軸間差速器將前軸脫開，如今只有后軸推動著E63 S前進了。駛過幾個彎道，你馬上領略了這個模式存在的意義，它讓E63 S似乎有能力在任何地方都橫向前進。在這個模式下，E63 S的動力響應比之前還要迅速，后軸拉著青煙，車身橫著飄過一個彎角，雖然你知道這并不是最快也不是最經濟的過彎方式，但你同樣感受到如此過彎帶來的巨大樂趣。