山東半島鐵路交通發(fā)展的空間效應(yīng)和可達(dá)性分析

李夢瑤 童欣 孫志毅

【摘要】交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展具有密切的關(guān)聯(lián)關(guān)系，本文以山東省為例，分析了山東半島鐵路交通發(fā)展與半島城市圈經(jīng)濟的相關(guān)性，探討了地理距離與經(jīng)濟聚集現(xiàn)象的影響以及交通條件與城市一體化的關(guān)系。鐵路交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵影響因素，鐵路交通發(fā)展推動了半島城市圈經(jīng)濟一體化，對沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展效益的影響尤為重要。鐵路交通通過推進其自身的交通一體化建設(shè)，從而改善了交通大環(huán)境，推動了各行各業(yè)的發(fā)展，推動了半島城市圈經(jīng)濟一體化的進程。

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸 經(jīng)濟一體化 半島城市圈 交通網(wǎng)絡(luò)

一、引言

城市圈概念最早由法國地理學(xué)家戈特曼提出隨著世界經(jīng)濟一體化的進程、城市群的發(fā)展和壯大，逐漸取代了單一的城市經(jīng)濟規(guī)劃和發(fā)展。在中國經(jīng)濟發(fā)展的進程中，城市圈是區(qū)域一體化、經(jīng)濟一體化、文化融合及其一體化的必然結(jié)果。隨著區(qū)域間經(jīng)濟往來越來越密切，交通運輸以及交通網(wǎng)絡(luò)的形成就成為了衡量和分析經(jīng)濟聯(lián)系強度的重要影響因素。山東半島城市圈，由山東省八個地級市、三十個縣級市和六百多個建制鎮(zhèn)共同構(gòu)成，是山東省內(nèi)最具經(jīng)濟活力的地區(qū)，推進了資源的互補和協(xié)同效應(yīng)的加強。

與半島城市群相伴而生的，是交通運輸需求的持續(xù)增長，交通運輸?shù)陌l(fā)展是半島城市圈經(jīng)濟一體化相關(guān)研究的重要內(nèi)容。有效的交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是有效的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系到經(jīng)濟一體化的演變與進程，為半島內(nèi)人力資源和物質(zhì)資源的流動提供了強有力的保障，有利于在交通運輸可到達(dá)的范圍內(nèi)提高企業(yè)的產(chǎn)量規(guī)模，引導(dǎo)著半島城市圈的經(jīng)濟空間格局和城市圈內(nèi)的資源配置狀況朝著阻力最小，交通交錯性最強的方向發(fā)展。因此，以鐵路交通為主干線，輔助以交通交界處銜接市內(nèi)交通的方式，成為半島城市圈未來交通發(fā)展的主要方向。伴隨半島經(jīng)濟社會的發(fā)展，要想全面挖掘半島經(jīng)濟的全部增長潛力，就必須要有相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為支撐。

二、交通的空間效應(yīng)和可達(dá)性影響

鐵路交通發(fā)展的歷史和過程與區(qū)域經(jīng)濟一體化密切相關(guān)。不管是國內(nèi)或國外鐵路建設(shè)與城市發(fā)展都對區(qū)域經(jīng)濟一體化建設(shè)具有重要的推動作用。當(dāng)今世界各國都逐漸意識到城市圈發(fā)展的重要性，經(jīng)濟的發(fā)展不再局限于城市的區(qū)域性，而是以眾多城市密集而成的城市圈為基本的未來發(fā)展格局，而鐵路的發(fā)展和崛起正是推動城市圈建設(shè)過程中的先導(dǎo)因素和決定性因素。

自20世紀(jì)末，中國先后于十年間進行了六次鐵路提速，并且持續(xù)在多次重要會議中強調(diào)和推進中國鐵路交通的發(fā)展，大大降低了經(jīng)濟發(fā)展過程的交通成本。截止到2017年6月，我國十個省份的城市化水平已經(jīng)超過60%，北京，上海，天津的城市化水平更是達(dá)到了發(fā)達(dá)國家的水平。城市的發(fā)達(dá)程度又上了一個新的臺階。山東省也先后多次進行了鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和擴建，于2011年7月，實施了環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃時間為2011年至2020年。同時山東省也將環(huán)渤海濰煙高鐵的建設(shè)提上日程，預(yù)計于2018年12月開工建設(shè)，力爭2021年完工通車?！笆濉逼陂g，山東省大力發(fā)揮山東鐵路發(fā)展基金的作用，新建鐵路預(yù)計可達(dá)2358公里，山東半島城市圈城際鐵路運營網(wǎng)絡(luò)圈內(nèi)的濟青高鐵，青連高鐵，京九高鐵山東段等高鐵項目將被大力推進（圖2）。此類規(guī)劃對于山東省的半島城市群區(qū)域一體化發(fā)展，滿足和完善綜合運輸結(jié)構(gòu)，推進城市一體化進程和山東半島城市圈的進一步融合發(fā)展具有重要意義。

此類規(guī)劃對于山東省的半島城市群區(qū)域一體化發(fā)展，滿足和完善綜合運輸結(jié)構(gòu)，推進城市一體化進程和山東半島城市圈的進一步融合發(fā)展具有重要意義。通過發(fā)達(dá)國家的發(fā)展歷程表明，鐵路交通對城市要素的整合和聚集起到了很大的磁吸效應(yīng)，并能在長期內(nèi)帶來巨大的經(jīng)濟效益。

鐵路交通的發(fā)展對半島城市圈經(jīng)濟一體化有著決定性的作用，鐵路交通運輸條件的改變在哪些方面影響半島區(qū)域經(jīng)濟一體化呢？近年來，學(xué)術(shù)界的研究以及調(diào)查結(jié)果主要集中在以下兩個方面：

其一是解釋鐵路運輸?shù)目臻g效應(yīng)對經(jīng)濟一體化影響的定性分析。中國科學(xué)家王嬌娥等通過計算機技術(shù)分析和探討了鐵路網(wǎng)絡(luò)的空間收斂效應(yīng)，指出這一效應(yīng)對于人力資源和物質(zhì)資源的流動、城市群的區(qū)域擴張、區(qū)域空間的結(jié)構(gòu)格局和資源格局的重構(gòu)，都起到了積極而重要的作用。同樣鄭廣鍵等也提出交通的便捷靈活性和鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與發(fā)展，可以成功地減緩城市間由于固有的地理位置而產(chǎn)生的天然屏障和阻礙。

其二是交通運輸網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性程度與經(jīng)濟聯(lián)系強度和空間導(dǎo)向的定量研究。國外學(xué)者曾利用多項定量指標(biāo)對鐵路覆蓋網(wǎng)絡(luò)的整體可達(dá)程度進行了定量分析，采用了人口密度，運輸距離等變量來構(gòu)建重力模型，分析了交通運輸網(wǎng)絡(luò)與空間經(jīng)濟效應(yīng)的相關(guān)關(guān)系。而我國學(xué)界對此項研究的起步較晚，李國平等通過引力模型定量研究空間經(jīng)濟，對中國多個經(jīng)濟區(qū)域進行研究調(diào)查，如珠江三角洲、武漢都市圈以及上海蘇錫常等地區(qū)。諸多研究表明，鐵路交通的空間效應(yīng)和可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟一體化建設(shè)具有密切關(guān)系，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。

三、國外鐵路發(fā)展與山東半島鐵路交通的崛起

二十一世紀(jì)以來，世界正式進入高鐵時代，但高鐵的發(fā)展和崛起實際已經(jīng)有了五十多年的歷史。第一條高鐵線路建成于日本，而日本目前已經(jīng)形成了較為完善的遠(yuǎn)程與近程相結(jié)合的城市與城際鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，這無疑成為其經(jīng)濟發(fā)展和城市建設(shè)中的推力。在歐洲，歐盟早已促成了歐洲鐵路網(wǎng)的建成以及相關(guān)的舊線改造，并且增設(shè)了幾乎覆蓋歐洲大陸的鐵路交通線路，使得歐洲各國可以大規(guī)模，高速率的進行資源的運輸和流通，從而大大促進了區(qū)域經(jīng)濟的繁榮和一體化建設(shè)。在美國，經(jīng)濟學(xué)家曾發(fā)表相關(guān)意見，稱美國的經(jīng)濟發(fā)展將不再依靠于公路運輸和航空航天技術(shù)的支持，取而代之的將是鐵路交通運輸。同時美國政府更是于2009年起，將交通運輸?shù)闹匦闹糜凇皹?gòu)建鐵路網(wǎng)”的計劃中。鐵路的崛起和發(fā)展正在受到前所未有的重視，這是因為鐵路交通在承載運輸量，安全性和速度方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公路運輸，同時其成本效益遠(yuǎn)高于航空運輸，是產(chǎn)業(yè)協(xié)作和資源共享的重要途徑。

在中國，珠江三角洲和長江三角洲的蓬勃發(fā)展，離不開其沿線鐵路的崛起和建設(shè)，這些經(jīng)濟區(qū)正呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，南北經(jīng)濟發(fā)展的差距正在逐步形成。與此同時，山東半島城市圈的建設(shè)正在強勢的經(jīng)濟競爭格局下摸索最適合的發(fā)展模式，并已逐漸形成了山東特色的半島經(jīng)濟城市圈。山東半島以鐵路建設(shè)為契機來實現(xiàn)城市間的密切合作，以濟南、青島、淄博、威海、煙臺、濰坊、日照、東營八個主要城市為中心，發(fā)揮山東半島的整體優(yōu)勢。鐵路的便捷性，讓山東半島的城市間有著很強的凝聚力來面對其他經(jīng)濟區(qū)域的競爭和合作。山東半島城市圈目前各城市間相對的通暢程度和通達(dá)關(guān)系水平存在著一定的差異，這反映出對應(yīng)城市的交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度有所不同，對應(yīng)的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀也不盡相同。山東半島城市圈的鐵路交通發(fā)展與崛起，目前基本以青島、淄博為物資資源運輸和中轉(zhuǎn)樞紐，呈輻射的狀態(tài)，逐步將鐵路建設(shè)的路線規(guī)劃向四周延展。

山東半島城市圈的鐵路交通建設(shè)在數(shù)量上具有較大的優(yōu)勢，連貫性較強，并且可以明確的看出隨著逐年的鐵路交通設(shè)施和資金的投入，山東半島城市圈的經(jīng)濟正呈現(xiàn)出平穩(wěn)的增長態(tài)勢，這表明鐵路交通的發(fā)展對半島經(jīng)濟的發(fā)展起到一定的推動作用。由表1中數(shù)據(jù)分析來看（圖表中使用了可達(dá)性系數(shù)是用來描述各個地點的總運輸距離與區(qū)域內(nèi)節(jié)點總體運輸距離平均的數(shù)值之比，可以用來分析山東半島城市圈中各個城市的相對的通暢程度和通達(dá)關(guān)系水平，該比值越小，說明對應(yīng)城市的交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，可用可達(dá)性系數(shù)來對應(yīng)該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r進行進一步的分析），淄博的可達(dá)性系數(shù)較低，交通運輸網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，說明其在山東半島的鐵路規(guī)劃和建設(shè)中處于較為核心的位置，具有較為完善的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，但其經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀并不處于山東半島城市圈中的領(lǐng)先地位，這主要是因為經(jīng)濟的發(fā)展不僅要考慮鐵路交通的暢通性和連貫性，還需考慮宏觀大環(huán)境的影響。濟南、青島等地在山東半島城市圈中的鐵路可達(dá)性略高于淄博，就其在山東整體的地理位置和綜合交通條件而言，其處于較為核心的位置。青煙威等地還具有一定的鐵路交通發(fā)展和開拓空間，可達(dá)性最高的淄博地區(qū)將可能成為山東半島的鐵路樞紐，承擔(dān)起主要的運輸職能。

四、鐵路建設(shè)推進半島經(jīng)濟一體化前景

截止到2017年6月初，我國的十個省份的城市化水平已經(jīng)超過60%。城市的發(fā)達(dá)程度又上了一個新臺階和新階段。交通條件的改善可以導(dǎo)致交通運輸?shù)某杀鞠陆?，大大?jié)約人們的出行時間，擴大區(qū)域內(nèi)企業(yè)的市場空間，有利于企業(yè)快速發(fā)展。目前山東半島經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，其中離不開鐵路的先導(dǎo)作用。我省“四橫四縱”等規(guī)劃方案的陸續(xù)開展和實施，推動和引導(dǎo)了半島城市圈經(jīng)濟一體化的發(fā)展，可以認(rèn)為鐵路交通產(chǎn)業(yè)起到了一定的“領(lǐng)跑”作用。隨著城鎮(zhèn)化和區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的不斷深入，交通不再是相對獨立的內(nèi)容，如何提高區(qū)域交通和城市交通聯(lián)系效率將成為發(fā)展的關(guān)鍵問題。廣東和港澳的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，也因為鐵路建設(shè)的大提速而迎來了新的機遇，助推了經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型與快速發(fā)展。由此可見，鐵路交通發(fā)展不僅僅是支撐經(jīng)濟發(fā)展的保障，更是帶動和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的重要手段。

山東省目前的鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)到5410公里，實現(xiàn)了17市全部通鐵路。高速公路通車?yán)锍?710公里，覆蓋全省96%的縣（市，區(qū)），并且山東省還規(guī)劃全面啟動環(huán)山東半島城市群高鐵網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，形成雙輻射的高鐵網(wǎng)，以期形成以濟南，青島為中心的1、2、3小時高速鐵路交通圈，實現(xiàn)市市通高鐵。而實現(xiàn)上述目標(biāo)，山東省需在“十三五”期間新建、續(xù)建高鐵里程1450公里，這將進一步促進半島城市圈經(jīng)濟一體化的步伐。

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