網鏈綠色延伸：“一帶一路”重卡產能合作的價值鏈提升

董千里

（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

一、引言

“一帶一路”產能合作不是簡單地把產品賣到國外，而是把供應鏈、產業聯動形成的供應鏈集成或產業集群為基礎的產業鏈輸出到“一帶一路”沿線國家，幫助這些國家建立形成更加完整的工業體系、制造能力，雙方或多方共享全球價值鏈的價值貢獻。重卡是重型商用車的簡稱，一般指總質量在6噸及以上的載貨車。以重卡行業為例，我國“一帶一路”產能合作是重型汽車行業涉及直接投資與生產組織、市場營銷等供應鏈與物流鏈等協同的供應鏈集成過程，或者是以產業關聯關系為基礎的產業鏈以網鏈綠色延伸方式在集成創新所形成的產業轉型升級基礎上的發展，也可體現為網鏈綠色延伸境外的中外集成體間的聯合行動過程。將基于集成創新的產業轉型升級形成的網鏈延伸境外稱之為網鏈綠色延伸，是“一帶一路”產能合作的一種典型形式和發展模式。本文力圖從集成場視角審視重卡網鏈形成的全程場線，以此來考察、總結“一帶一路”重卡產能合作模式及在全球價值鏈中地位的選擇和價值增值的重要策略與途徑。

全球價值鏈的概念形成，先后經歷了幾個階段。1985年，波特（Porter）首先提出價值鏈（Value Chain），科格特（Kogut）在研究公司和國家融入全球經濟戰略時提出價值增加鏈（Value-added Chain）；1994年，杰里菲（Gereffi）等[1]結合價值鏈和價值增加鏈，提出了全球商品鏈（Global Com?modity Chain，GCC）；2001年，漢弗萊（Humphrey J）等[2]在分析全球范圍內產業聯系以及產業升級時，在全球商品鏈（GCC）的基礎上提出了全球價值鏈（Global Value Chain，GVC）；2005年，杰里菲等[3]進一步提出全球價值鏈治理問題，將商品流通轉變為對價值鏈的價值考察，使這一領域的理論與實踐不斷發展。在分析具體產業時，往往涉及物流鏈、供應鏈、供應鏈集成、產業鏈等多種形式的網鏈，它們是從案例梳理到理論提升的重要范疇。從集成場視角觀察它們都是具有同態特征的網鏈結構[4]，若從全程場線及全球價值增值角度觀察就是全球價值鏈。集成場視角的網鏈由集成體、基核和聯接鍵等基本范疇構成最簡單的人工集成系統結構。從同態網鏈機理可知，從供應鏈、供應鏈集成到產業鏈整合，是以核心企業為集成體，主導網鏈形成與延伸，將供應鏈的供需關系演變為產業內生關聯關系，在境內外基核間互相合作，在資本與知識的驅動下通過信息、技術、功能和過程等形成聯接鍵，實現資源、產品、功能等在時空上的優化配置。程宏偉、馮茜穎等[5]認為，產業鏈的本質是打破資源流動空間約束的一種整合資源的機制，產業鏈本質的演化就此擴展為“過程—集合—組織—機制”的序列。所以網鏈整合及綠色延伸的實質是：為降低交易成本，企業突破其邊界，在境內境外網鏈上尋求最佳資源組合，通過拓展可利用的資源空間來修正資源約束條件，實現資源從狹義向廣義、外部向內部的轉變。這樣供應鏈就從境內原來穩定的供需關系轉變為境外可調整的產業關聯關系，為網鏈境外延伸的產業優化奠定了基礎。在產業發展的不同階段，產業鏈整合的邊界和效果取決于企業對廣義資源的控制力，而這種控制力正是來源于資本與知識的積累。網鏈綠色延伸需要境內基核已經形成產品或服務品牌、市場營銷、生產技術和資源供給等方面的場源優勢的網鏈基礎進行集成創新，“一帶一路”沿線國家的合作方協調互動，在供應鏈集成和產業鏈境外綠色延伸中發揮集成力作用。物流業的網鏈結構綠色延伸是以電子信息系統及平臺建設為基礎構建聯接鍵，在車輛設備效率化、積載配載優化、能源利用低碳化、運營資源整合優化等多管齊下的集成創新[4]。其機理是集成體通過集成創新提高基核整合社會車輛能力與基核間網鏈協同運作效能，進而減少供應鏈集成、產業集群的產業鏈單位物流量的碳排放[6]，實現和提高供應鏈集成、產業鏈境外綠色延伸績效，這是產業轉型升級在同態網鏈間協同的一種表現。物流業組織化是以物流鏈為代表的網鏈綠色延伸，是以增效降耗低碳的物流業高級化發展為特色的境外延伸。所以，拓展到一般意義產業的綠色延伸是產業轉型升級、低碳可持續發展的代名詞。重卡網鏈結構及其境外綠色延伸是從集成體主導網鏈集成創新的系統內部建設入手，從對接網鏈的基本范疇，從網鏈內部到網鏈之間主要以合成場元彼此適應為主題，到供應鏈集成、產業鏈綠色延伸境外謀發展，與東道國所在環境協同的共同努力、聯合行動實現產業本土化發展的過程。

中國重卡行業如何應對未來挑戰，研究者梳理了中國重卡發展方式面臨的四大問題：一是現在還能不能夠依賴市場和規模的增長而生存；二是價格能不能作為企業在中國或海外市場的主要競爭手段；三是還能不能依靠低水平同質化的產品來獲得發展、贏得市場；四是中國商用車企業進入海外是否僅僅為了短期的銷量。[7-10]這也是“一帶一路”產能合作重卡網鏈境外延伸時不得不面對的產業可持續發展問題，即網鏈境外綠色延伸問題。重卡產能合作過程中是以網鏈綠色延伸形式進行的，國內境外重卡網鏈結構具有同態性質，但國內網鏈在境外延伸時還會出現一些新因素、新問題、新環境和適應力問題，例如，技術、企業、政府、資源和市場等，需要在理論上充分認識、梳理、提煉從而在實踐中有效應對。

二、重卡網鏈綠色延伸的理論基礎

（一）重卡網鏈綠色延伸的動力源

重型卡車是工程項目、設施基建、貨物運輸、產品配送的重要載運工具和多式聯運組織的重要部分。2015年國內固定資產投資增速放緩，大宗物資運輸量下降，導致整個卡車行業銷量呈現下降趨勢。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2016年銷量73.29萬輛，但其銷量仍未超過2014年。由于2016年新版GB1589實施和“9·21”治超開始，以及2017年7月1日開始實施重型柴油車“國五”標準，兩大政策因素疊加，促進了重卡行業為符合新國標和新排放標準所進行的新車置換業務，2017年重卡銷量達111.69萬輛，排名前4位企業的銷量占全年總銷量的73.43%。因此，加強“一帶一路”重卡產能合作是一項戰略選擇。國內重卡從過去“引進來”為主，利用“一帶一路”發展機遇，已經在向產能合作“走出去”邁進。重卡產業在這一過程中，不僅使網鏈在“一帶一路”產能合作中發揮重要作用，而且支撐先進制造業在境外綠色延伸和實現升級。

重卡行業在國際上是極其集中的市場結構，來自日本、德國和美國等三個國家的少數幾家公司主導了大多數市場的銷售，其中少數幾家產業領軍企業對供應商具有強大的品牌影響力和議價能力。所以，汽車制造過程與其驅動力密切相關，汽車行業的少數領軍企業及其龐大的購買力意味著每個公司都能迫使供應商適應其特殊的標準、信息系統和業務流程，進而使其領先地位進一步提高。轎車以批量規模化生產為特征，其供應鏈由生產者驅動，而重卡是訂單生產模式，其供應鏈在境內由訂單用戶驅動的特征十分明顯。在這樣一種產業全球價值鏈分布狀態下，中國重卡通過引進、吸收、創新在“一帶一路”沿線國家進行重卡產能合作，需要研究自身獨特的戰略、機制和提升價值鏈地位的策略體系。

首先，重卡是一種復雜的產品系統，產品及網鏈涉及技術引進、吸收、消化和集成創新。重卡供應鏈上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子等行業，重卡供應鏈下游涉及運輸、保險、金融、銷售、維修等行業，重卡能源低碳化改革、數字化制造等也是產業技術創新的重要方面[11]。由于產業關聯關系較多，其網鏈結構基本上以供應鏈集成或產業鏈形式考察，網鏈結構十分復雜。重卡供應鏈集成網鏈結構，在縱向集成與橫向集成的企業關系相互影響、相互制約，非常復雜，是供求關系的供應鏈演化為產業關系的產業鏈的內在機制。

其次，重卡銷售往往有著國際市場劃分，需要引進消化技術并針對市場地國家進行創新。發達市場是指西歐、北美和日本等發達國家及地區，其重卡生產集中度越來越高；新興市場是指巴西、俄羅斯、印度、中國、南非組成的金磚五國為代表的發展中國家及地區，其重卡企業并購整合也正在發展。目前，新興市場仍主要是低端重卡車型，正在向中端重卡發展，在有些新興市場增長顯著并成為競爭重點。中國重卡產能合作既連接著高端技術國家，又面對著中低端市場。

再次，中國主要的重卡制造商作為制造集成體，幾乎都與外資企業進行了技術和生產合作。一方面引進技術，通過消化、吸收基礎上的再創新確立產品品牌優勢；另一方面開始進入新興市場進行“一帶一路”產能合作。

第四，中國重卡制造集成體所處全球汽車產業價值鏈的地位，不僅需要制造技術創新，而且需要網鏈綠色延伸，從供應鏈集成、產業鏈共享中獲得自身成長以及全球價值鏈。

因此，重卡制造集成體在“一帶一路”組織產能合作網鏈結構時，應借鑒苗圩[12]關注技術端與市場端開發戰略協同的思想。在重卡全球價值鏈中，制造集成體與制造技術端和產品市場端開發搭建信息型聯接鍵和技術型聯接鍵；利用全球資源和優化重卡供應鏈結構進行集成創新，在提高產品品質的同時加強關鍵零部件開發，打造高品質的核心零部件配套能力；針對新興市場相似需求和潛在需求，加快推進跨區域重卡產品市場開發。

（二）重卡國際產能合作要素分析

2015年5月，國務院發布了《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，這既是對內的工作部署，也是面向世界各國的政策宣示。我們將堅持國際慣例、商業原則、企業主導、政府推動，采取基礎設施、冶金建材、裝備制造、金融服務、人才科技“五位一體”的模式，積極推進國際產能合作[12]。

1.謀求國家戰略與企業績效的一致性

熊勇清、李鑫[13]分析了我國制造業產品輸出型海外市場模式面臨的“三種雙向壓力”等現實困境，從宏觀層面和微觀層面分別分析國際產能合作戰略價值及其實施的結果表明，國際產能合作在引領中國制造業海外市場模式轉型方面具有顯著的國家層面“戰略價值”，但是企業層面的“微觀績效”影響比較復雜，“市場嵌入”和“文化嵌入”對于“微觀績效”具有促進作用，“生產嵌入”則存在一定的抑制作用。國際產能合作代表我國制造業海外市場戰略轉換方向，但是不應片面追求海外“生產性資產”擴張，而是要以“生產嵌入”作為“載體”和“紐帶”，以“市場嵌入”和“文化嵌入”作為戰略重點，以此提升國際產能合作的“微觀績效”，并謀求國際產能合作國家層面的“戰略價值”與企業層面的“微觀績效”契合統一。

2.網鏈及集成創新是重卡產能合作的基礎

國內重卡主要是以供應鏈形式得以發展，“一帶一路”重卡產能合作則是以供應鏈集成或產業鏈形式的網鏈綠色延伸來建立境外生產基地網鏈和市場范圍。郭朝先、鄧雪瑩、皮思明[14]認為促進“一帶一路”產能合作持續深入發展，需要發揮政府、企業和社會力量三方面的積極性并形成合力，同時從建立和完善產能合作體制機制與支持服務體系、實施本土化策略、創新商業運行模式、培養和延攬國際化人才、加強對“一帶一路”沿線國家研究等方面提出了相應對策。

3.充分支持和發揮網鏈集成體的主導作用

目前我國重卡生產企業有數十家，具有代表性的是前11家重卡整車集團（企業），其中，中國重汽、陜汽集團排在第三和第四位，在“一帶一路”重卡產能合作模式梳理、研究中是重要的研究對象。在當前的國際產業分工格局中，我國重卡是一個以處于全球價值鏈中低端產品為主的產業，在“一帶一路”背景下，作為重卡產品生產基地及制造網鏈如何在境外綠色延伸中實現產業升級，提升中高端產品生產能力及市場份額，值得深入研究。

（三）網鏈綠色延伸文獻的主要觀點

全球一體化的主要動力之一是供應基礎的鞏固和全球化，中國汽車產業普遍引進尖端核心技術，擁有自有品牌，將所生產產品在境內及境外市場銷售，與東道國進行產能合作，共享產業鏈價值。梯莫斯（Timothy J）主張使用全球價值鏈框架的三個主要特征：公司間鏈治理、權力和制度，即在價值附加活動鏈中，（采購—生產—銷售—物流等）任務或階段之間聯系的地理關系及特征；（主導）企業和供應鏈中其他參與者的權力分配和行使；制度在構建商業關系和工業區位中的作用。[15]用集成場視角的網鏈的主導者①、（制度）聯接鍵能將這三個要素功能及其關系連接起來，供應鏈集成、產業鏈都是鏈治理的基本對象，即網鏈。從企業層級看，重卡的國際先進技術引進、消化、吸收和創新、零部件采購、關鍵部件制造、產品銷售和售后及物流服務等是一個典型的供應鏈集成乃至產業鏈的網鏈結構，在境內外形成同態網鏈結構；集成體（核心企業）主導并與其他集成體（參與企業）進行權力分配和執行，涉及集團內部制度與外部制度等規則關系確立，規制著集成體之間經濟關系及在工業區位產業鏈中的作用。這里講的制度是指工會、行業協會、法律和文化規范、行業特定標準和慣例等。重卡行業的一些特征促使生產接近終端市場，而生產接近最終市場的過程往往是全國或地區性組織運作的；重卡在全球價值鏈治理方面，產品復雜性的增加，加上低下的編碼能力和可變的行業標準，使得買方與供應商之間的驅動力聯系成為關系形式。[15]國家和多邊組織制定的規則很重要，他們強調了對全球產業開放、可擴展的方法研究的必要性。

在制度理論的框架下，科斯托娃和羅斯（Kos?tova&Roth）[16-17]等認為，跨國公司更多地被作為實證工作的背景來對幾個主要的管理方面進行研究，希爾曼（Hillman）等[18]認為，跨國公司的海外子公司不僅身處東道國的制度環境，同時也存在于集團內的制度環境，這種情況被稱為“制度雙元”。同構焦點在制度理論中被用來刻畫子公司與某個環境進行同構，既可能與內部環境同構，也可能與外部環境同構，重卡網鏈延伸境外，首先是境內外網鏈結構制度內部同構，延伸境外部分還需要與境外合作集團形成外部同構，這樣才能使境內與境外網鏈得到無縫對接。魏江、王詩翔、楊洋[19]在研究了四個公司的情境下認為，海外子公司的內部同構就是與集團內部的企業進行同構，而外部同構就是與東道國（集團之外）的企業進行同構。結論表明，具體的管理實踐對于緩解雙重制度壓力具有基礎性作用，其中海外子公司中的人力資源配置是至關重要的管理實踐；跨國公司應該根據海外子公司的戰略角色設計組織實踐，建立方式或股權結構不應該是治理的終點而是起點；海外子公司在東道國獲取外部支持最宜采用實質性策略而非象征性策略；海外子公司發展初期應該更多地利用規范理性，盡可能地考慮制度、社會、文化等因素對于組織實踐的影響。德普豪斯（Deephouse）等認為，制度雙元下沖突的制度壓力給海外子公司帶來了諸多困境和挑戰，制度同構并不一定能夠保證效率，但是卻在產生合法性方面極其有效[20]。這些文獻支撐了企業與外部組織即網鏈治理實踐的理論。

三、重卡產能合作發展模式及案例驗證

境內重卡生產網鏈形成一般經歷了比較長的時間。中國重卡品牌前10名企業的產品生產銷售網絡形成充分說明了這一點。由于汽車產業發展的歷史原因，中國重卡企業的背后往往都與國際重卡著名企業有著技術合作。歷史經驗證明，用市場是換不來技術的，把握重卡新技術要靠消化、吸收基礎上的創新，特別是技術集成創新，才能夠使產品更好地適應本國、東道國用戶和經濟社會發展水平的需要。重卡網鏈的境外綠色延伸，同樣要建立在技術創新特別是集成創新的基礎上，才能夠適應產能合作國家對產品的技術經濟需求。

（一）中國重卡產業網鏈形成案例

國家“一帶一路”倡議的提出，物流行業迎來新的發展契機，重卡行業逐步形成完整的產業體系。2016年中國重卡、陜汽集團的重卡產銷量排在中國重卡產銷量第三和第四位[20]，具有一定的行業代表性，在重卡生產網絡布局和網鏈境外延伸的案例研究中，具有“解剖麻雀”的示范作用。

1.陜汽集團重卡生產網絡形成過程

陜汽集團充分整合國際市場的優質資源，與德國曼公司進行技術合作，陜汽集團在歐、亞、非等90多個國家和地區與當地企業合作建立汽車銷售服務體系，在南非、埃塞俄比亞、伊朗、哈薩克斯坦、馬來西亞、巴西等國家建立了散件（KD）工廠，實現了本地化生產，產品向歐洲、非洲、中東等90多個國家和地區出口。陜汽將國內制造基地生產的汽車總成或者汽車零件出口到自己的海外半散件（SKD）工廠或者全散件（CKD）工廠，利用當地的廉價勞動力和廉價資源生產其他汽車配件，來組裝成品汽車。部分組裝廠還建立了完整的工藝、技術和質量保障體系，生產能力進一步提高，通過地區國家相應的服務營銷網絡出售給最終客戶。重卡國際產能合作的一般過程，是由整車出口到半散件出口組裝、全散件出口組裝，進而到技術轉讓，最終實現不同程度的本土化。

陜汽集團重卡產品組裝的基地有西安卡車生產基地、寶雞蔡家坡汽車園、涇渭工業開發區、榆林重卡基地等，重卡成品車組裝基地網鏈形成經歷了較長時間，了解重卡網鏈結構一般構成過程，對深刻理解重卡網鏈結構及其綠色延伸有積極的意義。陜汽集團及其陜重卡在國內重卡網鏈結構形成過程參見文獻[21]。國內重卡網鏈結構仍然是重卡供應鏈或兩業聯動形成的供應鏈集成形式的網鏈結構，在向境外延伸過程中基本形成了重卡產業鏈的形式。前者是以供應鏈上下游之間的供求關系形成的鏈型機制，后者是由產業關聯關系形成的產業鏈機制。

重卡生產制造集成體和（參與企業）集成體形成價值鏈的幾個主要環節：車型研發→零部件生產→總成組裝→整車組裝→市場銷售→售后服務等，不同環節的產品（總成、部件、零件等）都有一個或幾個企業參與完成，每個集成體都主導著一個或幾個部件、總成或產品生產網鏈，也成為整個重卡制造網鏈的子網鏈，陜重卡在整車組裝層面是與通匯物流合作的兩業聯動過程，形成了制造供應鏈與物流鏈的融合形式，即供應鏈集成（參見圖1）。

圖1 重卡供應鏈集成（境內）制造過程集成體參與程度

隨著網鏈延伸境外，由于集成體及其工藝過程的復雜性，將涉及更廣泛的產業關聯關系，這就形成重卡制造產業鏈。從集成場視角重點抓住重卡同態網鏈結構以下幾個方面的主要關系：

（1）重卡供應鏈是制造集成體主導的網鏈結構。由于重卡是一個系統性產品，多個子網鏈集成體主導總成、部件、零件等構成重卡產品產業鏈的網鏈關系。陜重卡主導重卡制造供應鏈、通匯物流主導重卡進廠物流及相關集成體主導出廠物流鏈，這是陜汽集團兩業聯動所形成的重卡制造供應鏈與物流鏈融合的供應鏈集成主結構，還有支持陜重卡供應鏈的總成、部件、零件等相應制造集成體主導的零部件制造子網鏈，最終形成了重卡供應鏈集成、產業鏈關系的產品制造系統。在境內重卡產業鏈中，由集成體主導的重卡供應鏈、產業鏈形成的網鏈關系是重卡核心企業、重卡及關聯產品生產與市場銷售相關參與企業，形成了網鏈協同治理關系。

（2）重卡網鏈技術集成與集成創新都在基核及其場源載體升級中得以實現。除了重卡產品、總成、部件、零件生產工藝、性能、質量以外，其設計、生產、物流、營銷網鏈及其銜接中治理關系等的集成創新，都會有工藝、產品、功能和網鏈集成創新要求。

（3）重卡供應鏈是典型的訂單拉動供應鏈運作方式，不僅要求在這一制造領域，而且與市場用戶有緊密的聯接鍵。著名產品品牌、質量、性能、聲譽及其產品網鏈延伸戰略都會要求聯接鍵發揮重要作用。重卡制造集成體主導網鏈結構形成，在境內參與方競爭與合作形成了供應鏈集成關系，而在向境外延伸的過程中，境外政企關系就會加入其中，導致中外集成體新的企企關系形成，這就是以產業關聯關系為基礎的產業鏈，各自都在為獲得市場準入、生產能力、收益分配、政策支持和技術援助等發揮作用。

（4）全球價值鏈定位與升級探索，要求場線從技術引進、消化吸收到集成創新為主的研發設計、產品生產、市場營銷、售后服務等全過程考量。重卡訂單拉動的供應鏈運作機制要求以滿足客戶需求為基礎的產品生產網鏈結構完善與功能提升，在產業的相對優勢方面完善場線績效測量和供應鏈控制機制，在重卡全球價值鏈全過程尋求其地位和價值提升途徑。

2.中國重汽（集團）的重卡國際產能合作

中國重汽2009年與德國曼公司進行戰略合作，德國曼以5.6億歐元獲得中國重汽25%股權，并向中國重汽進行技術轉讓。目前中國重汽已在90多個國家發展了263家經銷商、253個服務網點和228個配件網點，在14個國家或地區建立了17個配件中心庫，在7個國家或地區建立了15個境外散件生產工廠，形成了基本覆蓋非洲、中東、中南美、中亞及俄羅斯和東南亞等發展中國家和主要新興經濟體，以及澳大利亞、愛爾蘭、新西蘭等部分成熟市場的國際市場營銷網絡體系。中國重汽的重卡產品目前已增加到九大系列3 000多個車型，成為中國重卡行業供應鏈驅動形式和功率覆蓋最全的重卡企業。中國重汽全面發展多品牌戰略，在全球參與多個細分市場的競爭，將現有產品全部囊括在賽德卡（SITRAK）、豪沃（HOWO）、斯太爾（STEYR）、豪瀚（HOHAN）四大品牌之下，分別針對不同的消費者定位，全面覆蓋高、中、低端市場。其中，非洲是中國重汽出口的最大市場[22]，可見中低端重卡仍是中國重卡產能合作的主要市場。隨著中國重汽在全球設立服務網點、配件網點，初步形成了覆蓋范圍廣、聯動響應及時的國際營銷服務網絡[23]，特別是凝結著中國重汽與德國曼技術的SITRAK系列，已達到國際一流技術水平，成為助力中國重汽深入海外高端重卡市場的主打產品。從全球價值鏈考量，在東道國重卡產能合作中出臺相關政策，吸引海外和當地優秀人才，發展當地重卡產業，是一項重要策略。

中國重汽與陜汽集團在重卡網鏈的同態特征，使得其在網鏈結構、網鏈綠色延伸方面也具有集成場基本范疇及其運行機制方面的相似性。但是，延伸進入不同的國家會面臨新的環境，要運用產能合作模式因地制宜地構建相應類型的聯接鍵。

（二）網鏈同態模式參數變換依據

集成場視角的境內網鏈與境外網鏈結構存在著同態性，同態網鏈可利用分析其境內結構特征，結合境外條件發展變化，增加必要條件，研究網鏈綠色延伸的發展需要，促進產品服務升級，致力于為客戶服務提供整套方案。除了整車國際貿易以外，半散件汽車就是指從國外進口汽車總成（如發動機、駕駛室、底盤等），然后在國內汽車廠裝配而成的汽車，其組裝過程由物流基本單元按照技術要求進行再組合，技術作業條件相對簡單得多。全散件汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入生產組裝基地之后，再把汽車的全部零部件組裝成整車，這一過程要求精益物流與其配合，技術要求相對復雜些，所形成的產業鏈績效會更好。

以集成場視角分析133個國際產能合作的系統性案例，其中制造業有61個，案例驗證了“一帶一路”產能合作輸出方式是符合集成場基本范疇組成的網鏈結構。其中，中國重卡、陜汽集團等汽車制造業產能合作案例，都是以供應鏈集成或產業鏈的網鏈綠色延伸機制運行的。案例中集成體主導的網鏈符合同態網鏈基本性質和特征，使兩業聯動發展模式可以在增加網鏈境外延伸的環境條件下，轉化為產能合作模式進一步開發使用。集成體間關系體現了延伸境外的中外集成體“企企”關系，基核及場源建設體現了網鏈延伸的核心內容，在東道國“政企”“文化”“制度”等環境一致的前提下，是可以面向“一帶一路”應用網鏈綠色延伸的境外產能合作模式，即：

式（1）中的產能合作模式源自兩業聯動發展模式[24]的轉型，具有形式上的同態性，模式結構同態，集成體是指與境外合作者的深度關系，基核是指境外場源及其基地間可達性，聯接鍵類型除了基礎類以外，其他還擴展到國家間社會文化、制度、政府與集成體間關系等方面，進而導致機制的相異部分。集成場基本范疇主要指國內外核心企業作為集成體，主動運用國際物流樞紐并建設重卡生產基地，形成重卡基核作為品牌、產能、質量、性能和市場等的場源結構，集成體間關系、制造基核與物流基核等的關系直接影響制造組織管理水平，可以通過政治、經濟、社會、文化等聯接鍵打造，提升進入東道國運作的組織管理水平。基核建設、聯接鍵構建及運作，投資及效益分配都直接由集成體間關系決定。重卡產能合作模式的集成場基本范疇及含義表達參見表1。

可用“一帶一路”產能合作模式，梳理中國重汽、陜汽集團重卡網鏈結構綠色延伸境外，國內供應鏈部分表達了重卡供應鏈在國內場線構成要點。隨著“一帶一路”產能合作的深入，國際分工也正在經歷從產業間到產業內，再到產品內價值鏈分工不斷深化的過程。圖2表示了產業鏈延伸過程的國內重卡產銷網鏈、產品境外銷售網鏈、境外半散件中心網鏈和全散件中心網鏈中集成體、基核和聯接鍵關系在國際產能合作中的關系。

圖2中，在重卡網鏈境外延伸部分，目前主要涉及重卡國際貿易、建設重卡半散件中心和重卡全散件中心的產能合作方式。很顯然，在集成體間關系和聯接鍵類型的側重點有所變化，單一因素往往與綜合因素銜接起來發揮作用，如文化與資源、信息和技術的關聯作用，制度與技術、資源和信息的相互作用等。從境外產業鏈部分觀察，產品市場范圍和規模是重要的取向。國內核心企業合作的境外集成體間則體現了境外“政企”下的“企企”關系，它們直接涉及并影響企業資本、技術輸出的經濟利益如稅收等問題；東道國政府的產業政策創造經營環境的政策勢能，直接影響資源、技術和信息作用的充分發揮和驅動力實現。可見，相關的多種類型聯接鍵建設幾乎都與東道國政府產業政策、社會文化、網鏈組織內外制度等密切相關。怎樣進入東道國相關產業領域、怎樣運作、怎樣發展，是“一帶一路”產能合作模式應當回答的問題。

表1 “一帶一路”產能合作模式主要范疇的基本含義

圖2 重卡（境內）網鏈結構在境外綠色延伸中優化重點

四、重卡網鏈綠色延伸策略及價值鏈取向

（一）集成場視角網鏈綠色延伸途徑

重卡制造供應鏈的網鏈全程場線形成了集成場視角的全球價值鏈。金芳[25]認為，促進內因發展的產品內價值鏈國際分工，使得國與國之間整體產業的分工或轉移日益被產品價值鏈在國際間的分段設置和有效組合所取代，并導致國與國之間形成以國際價值鏈為紐帶的全球一體化生產體系。集成場視角的重卡產業鏈的網鏈價值提升，在理論上有三個主要途徑，可以在國際產能合作過程予以體現。其一，產品技術研發設計部分可以放到技術領先國家進行技術合作，提高“走出去”的中國自主品牌的“含金量”，有利于引進吸收消化基礎上的技術創新；其二，拓寬營銷網絡，尤其是海外市場，可以將產品輸出的境外用戶需求與境外生產制造結合起來進行產品集成創新；其三，在中間的生產制造、整車組裝環節，努力通過產業聯動集成創新方式提升網鏈整體效率和能力水平，有利于生產制造過程網鏈升級（參見圖3）。

圖3展現了重卡產業鏈價值提升的理論途徑，網鏈結構橫向集成更多體現了系統運行成本、效率等方面要求，而其縱向集成更多體現為集成系統所追求的質量與價值目標[4]。雖然兩者都是網鏈集成創新，但前者更偏重基于成本、效率改善的業內資源集成管理，后者更偏重質量與價值提升及分配的網鏈結構治理及制度設計，基于質量與價值等網鏈集成創新直接影響到產業鏈集成與全球價值鏈長期發展戰略。

（二）重卡產業鏈全程場線績效識別

1.識別全程場線的價值及實現途徑是尋求重卡產業鏈在全球價值鏈的地位和升級的前提，也是網鏈綠色境外延伸的基本前提

圖3 重卡產業鏈提升價值的途徑

重卡產品制造集成體二元結構三主體特征內在要求提升其全過程資源整合能力、質量控制能力[26]及基核建設定位、場源的品牌、信譽，通過聯接鍵形成全過程場線可視化、效率化，其外部結構要能夠占據全球價值鏈高端環節，其內在實力要能夠獲取價值增加值的更大部分（參見表2）。

2.重卡制造國際產能合作的相對優勢往往依托資源優勢、效率優勢和創新優勢，需要形成可持續發展循環

在三種競爭優勢中，資源優勢＜效率優勢＜創新優勢。處于資源要素稟賦網鏈所擁有的是初級要素條件，處于技術創新驅動的網鏈不僅需要資源稟賦，而且需要技術、組織、管理和集成創新高級要素條件，其中技術和人力資源在促進產業升級中具有積極作用。重卡產業鏈延伸的重點是在制造階段的不同分工實施網鏈境外綠色延伸過程：研發設計→生產制造（→半散件中心組裝→全散件中心組裝→重卡技術輸出）市場營銷→售后服務。重卡在設計研發、關鍵設備制造方面與先進國家有著技術合作，服務于中低端市場或中高端市場（參見圖4）。

3.重卡網鏈要在境內境外構建全程場線和可持續發展循環條件

漢弗萊等[27]針對切入全球價值鏈提出了四種不同層次的產業升級模式（工藝創新、產品創新、功能創新和價值鏈跨越），對集成場視角的制造與物流兩業聯動、售后服務再到技術研發、產品設計和產品制造的反饋場線，對重卡產業鏈延伸至境外的部分與境內或在發達國家的研發中心產品設計銜接起來，這是一個可持續發展的橫跨網鏈結構全過程場線，是分析確立全球價值鏈地位、提升價值的重要途徑（參見圖5）。

圖4 重卡產業鏈的境外綠色延伸

表2 產業鏈不同分工環節的可能增值途徑

4.技術研發和產品開發是重卡制造網鏈螺旋式升級最重要的動力驅動環節

國內重卡制造供應鏈從技術引進、消化吸收，在集成創新的基礎上形成新的車型設計，根據訂單投入生產制造過程，經過市場營銷、售后服務，進而開發新的市場，從境內的中低端產品發展到中高端產品，尋求開發新的市場，形成了一個境內循環過程。進入“一帶一路”市場，從整車產品出口，應東道國要求發展境外半散件組裝中心、全散件中心，產品經市場營銷、市場開發等環節，又形成了內外市場循環，要維持可持續發展就要將國內市場與境外市場發展結合起來，形成由儲備技術的研究開發，適時投放市場車型形成產能或釋放合作產能（參見圖6）。

綜上所述，網鏈效率優勢大于資源優勢，而網鏈集成創新優勢又大于效率優勢。競爭優勢的級差性說明了一個國家從低級經濟發展邁向高級發展階段是非常困難的，也進一步說明了處于創新驅動階段的國家正是通過這種對高級要素的獨占性建立起很高的進入壁壘，從而使研發和營銷環節擁有很高的附加值[28]。集成場視角對全球價值認識關注于發展中國家企業需加入供應鏈、產業鏈，產業鏈需要產業集群支持，而且必須進行價值鏈升級。

（三）重卡網鏈綠色延伸策略的布設

集成體、基核和聯接鍵三維間關系形成的產品組裝、總成組裝、部件組裝和零件制造網鏈及其間集成是集成體主導的同態網鏈結構，形成的是企業間的網鏈治理關系。所謂“治理”主要是企業間關系和制度運行的非市場協調機制[2]，而這種非市場協調機制也是在集成體主導基核、聯接鍵及其場線的網鏈結構運行中發生的，往往是集成體（企業集團）主導供應鏈集成為基礎的產業鏈。網鏈綠色延伸需要關注以下幾方面戰略與策略。

1.力求獲得產品在“一帶一路”國家市場準入資格

集成體及加入其主導的網鏈結構，容易以網鏈集成方式進入“一帶一路”國家展開業務。重卡進入“一帶一路”國家市場是系統性資源的利用，集成體產品主導的公司采購策略會受到消費者、非政府組織和政府機構對安全、環境和勞工標準期望的影響。

2.力求快速獲得整個產品的系統生產與組裝能力

進入重卡網鏈的生產商往往系統性地在產品生產中學習和提高自身工藝水平、產品質量。主導最終產品品牌的領先企業在提高質量、降低成本和提高響應速度等方面都非常苛刻，相關企業的網鏈只有盡快適應才能穩定其合作關系，因此對使用當地勞動力也有相應的要求。

3.便于構建網鏈集成體之間協調和構架合理分配收益機制

圖5 網鏈綠色延伸提升價值鏈的途徑

圖6 從技術開發到市場開發的循環與升級

理解網鏈的治理優先于企業管理要求，往往體現著生產目標和驗收指標，其績效高低有助于理解沿著網鏈的收益分布，包括設計、品牌和營銷等無形管理能力。

4.力爭影響“一帶一路”國家政府產業政策支持重點及著力點

政府產業政策支持力度體現了政策勢能作用，政府政策建議對網鏈境外綠色延伸的影響力巨大。重卡產業鏈示范基地、示范園區、示范產業集群區的選擇會影響到當地產業布局與發展。

5.實施針對“一帶一路”國家市場需求提供專項技術援助

重卡技術支持具有直接的針對性，將專項技術援助與互聯網、物聯網相結合，成為新興國家發展經濟的捷徑。一些買家可能需要“指導”才能實現技術援助與現代信息技術的結合。

五、主要結論與啟示

第一，以集成場視角的網鏈構建的“一帶一路”產能合作模式具有精簡、關鍵、有效等特點，為網鏈綠色延伸提供了檢測要點、測量指標和評價方式。產能合作模式是由境內兩業聯動模式[24]結合境外產能合作的同態形式，以模式參數而得，具有133個國際產能合作案例作為支撐，可以滿足網鏈內部結構同態對接，也可進行網鏈外部結構的協同。從境內兩業聯動延伸到境外產能合作的網鏈結構，其集成場范疇表達的網鏈發展模式結構形式相似，模式內涵拓展到境外，顯示集成體走出國門的新企企關系，基核區位及可達性通過環境方面的政企關系、政經制度、社會文化等聯接鍵及差異性處理，實現境外組裝生產乃至技術輸出的一體化實踐。

第二，重卡制造網鏈的集成體應關注技術研發與品牌、技術、組裝和市場間的聯接鍵建設，專注于對重卡產業價值鏈提升渠道的掌控。建立高端技術、高端車型的研發中心及產能合作的半散件、全散件中心，需規劃技術輸出區域、階段和進展過程，將關注工藝、產品技術創新以及網鏈功能提升和治理制度建設與市場前景結合起來，這是網鏈綠色延伸的前提。

第三，境內技術研發、產品生產以及制造技術成熟的以半散件中心、全散件中心建設方式向境外延伸，將境外組裝、境外市場營銷和售后服務形成一個完整的網鏈體系。將重卡制造集成體與境外合作集成體、東道國政府等形成良好的企企關系、政企關系，以及客戶售后服務及時用聯接鍵構建穩定下來，在東道國政府政策勢能的支持作用下，擴大重卡市場營銷范圍和價值，提升績效。

第四，集成場視角的重卡網鏈綠色延伸將境內按訂單驅動的產品制造供應鏈集成，延伸并融入境外產業鏈“一帶一路”產能合作發展模式中。在產業鏈發展中，要牢牢抓住核心技術研發、關鍵部件技術，把控境內外生產、組裝、營銷和售后服務等環節過程，才能成為產業鏈事實上的集成體，通過把握售后服務來把握未來市場的掌控能力，形成可持續的產業循環發展圈，使得在發達國家研發的儲備技術與新興國家產品生產能力恰到好處地科學釋放。

＊長安大學物流與供應鏈研究所研究生盧大江、李向冬整理了中國重卡和陜汽集團的重卡產能合作案例，并與孫記蘭、崔國華、酈曉璐等一起梳理了133個“一帶一路”產能合作案例，在此一并表示感謝。

注釋：

①集成體具有二元結構三主體特征，即主體單元+客體單元；戰略主體、行為主體和利益主體特征。

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