自動駕駛與刑法研究的新展開

文/楊　寧

楊寧 天津大學法學院講師天津大學刑事法律研究中心研究員

人工智能時代，自動駕駛技術成為汽車行業發展潮流。汽車自動駕駛技術的研發和應用對社會各方面產生了深遠影響。目前已出臺相關規范文件，但并沒有相關方面的法律法規。圍繞自動駕駛系統可能引發的犯罪問題的研究是刑法研究的新方向。

隨著人工智能的發展，汽車行業掀起了自動駕駛的發展潮流。世界范圍內的汽車企業和高新科技企業均在大規模地研發自動駕駛技術。自動駕駛的研究和應用將對社會、經濟和法律產生深遠的影響。2017年7月5日，百度公司總裁李彥宏乘坐其公司研發的“自動駕駛汽車”在北京五環上行駛，因違反交通管理法規而被行政處罰。這顯示出我國自動駕駛技術的研發與現行法律法規存在的沖突。2016年1月20日，河北邯鄲車主高巨斌因駕駛特斯拉Model S汽車在自動駕駛模式下發生交通事故造成一人死亡。這也揭示出未來自動駕駛技術將可能造成法益的重大損害，從而進入刑法所調整的范圍。

2017年12月18日北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門印發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，這是我國首次對于自動駕駛汽車進行道路測試的管理規范。上海市、重慶市也出臺了相關的管理文件。為了貫徹黨的十九大精神，推進人工智能與汽車智能化，在全國范圍內規范智能網聯汽車測試的工作。2018年4月3日工業和信息化部、公安部、交通運輸部《關于印發〈智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）〉的通知》，就人工駕駛汽車與我國的道路交通安全法、公路法等法律法規的協調問題作出規范。在《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》第25條明確規定：“在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”這說明從規范意義上重大自動駕駛交通事故正式進入了我國刑法的視野。

自動車駕駛的研發和普及之中，可能造成重大公共安全事故，導致人身傷亡和財產損失，也可能因駕駛相關的個人信息泄露而導致個人信息事故的發生，自動駕駛系統也可能產生網絡安全的重大隱患。對于上述新問題，國內外的刑法學者正在積極地展開研究。

國外對于自動駕駛與刑法研究的思考

首先，對于自動駕駛的不同階段，目前普遍采用國際汽車工程學會（SAE）的六級分類標準：L0級無自動化，需要駕駛員完成全部駕駛任務；L1級協助駕駛，由駕駛員操控汽車，配備個別輔助駕駛功能；L2級半自動駕駛，配有多項自動駕駛功能，但駕駛員必須隨時觀察駕駛環境并執行駕駛任務；L3級附條件自動駕駛，駕駛員在汽車內，雖不需要觀察駕駛環境，但必須在取得提示后及時接管對汽車的人工操控；L4級高度自動駕駛，汽車能夠在一定條件下自動駕駛；L5級完全自動駕駛，汽車能夠在任何條件下自動駕駛。L0、L1、L2自動駕駛僅為駕駛人的輔助工具而已。L3階段可稱之為準自動駕駛階段，此時駕駛人僅僅在提示時接管汽車駕駛權。L4、L5階段可稱為完全自動駕駛階段。國外學者根據上述對自動駕駛不同階段的區分，對于自動駕駛帶來的交通事故中可能存在的刑事責任問題已經展開了研究。

國外研究在以下三個理論維度下展開。

其一，在刑法解釋學之維度下，討論在準自動駕駛階段刑事責任的歸屬和大小。日本學者認為，對于準自動駕駛階段駕駛人的過失行為，可以作為過失駕駛致死傷罪定罪量刑，主要討論：駕駛人對于自動駕駛下的車輛事故的發生的預見可能性、在可以預見的場合下駕駛人對于該事故是否負有回避義務、駕駛人在信任自動駕駛系統時，是否允許運用信賴原則而否定駕駛人的過失。在準自動駕駛階段，可能發生駕駛人的過失與自動駕駛系統過失的競合問題，自動駕駛系統的過失由制造商承擔。在自動駕駛模式下的車輛發生交通事故，駕駛人的危險行為或者狀態因與事故發生沒有因果關系因而無法成立危險駕駛致死傷罪；該種事故的責任只能歸屬于自動駕駛系統的制造商。在日本刑法上討論制造商對于瑕疵產品產生的事故承擔責任，是判斷其是否符合其刑法第211條業務上過失致人死亡罪。在過去的司法案例中運用監督過失的理論可以將制造商的責任認定為具體負責人的責任，例如2012年“三菱汽車車輪掉落案件”。有學者認為，在準自動駕駛階段，如果自動系統要求駕駛人接管時，駕駛人因為處于醉酒狀態而無法控制車輛導致事故發生，有可能構成危險駕駛致死傷罪。（川本哲郎，2017）有學者認為，無論汽車是否處于自助模式之下，車輛的駕駛人都要為違反交通法的駕駛負責。例如內華達州對于自動駕駛車輛的明確規定：“自動駕駛車輛的駕駛人被視為駕駛人，無論車輛是否處于自動駕駛狀態下。”這是美國法采取的嚴格責任的態度。

其二，在刑法基礎理論之維度下，討論自動駕駛系統帶來的新理論問題。刑事違法的倫理難題，例如自動駕駛系統如何處理緊急避險情形，自動駕駛系統應該如何設定操作。有學者認為看似合理的社會危害最小化的原則無法解決這一倫理難題，不能支持對人的法益的侵害，主張通過個人自治與社會團結理論進行處理。2016年德國聯邦交通和基礎設施部成立了道德委員會，對于上述難題認為社會危害性最小化原則是不合法的。在緊急狀況下，自動駕駛系統采取措施導致的事故，制造商是否要承擔刑事責任，有學者認為可以采用“可以允許的風險”理論來解決。換言之，如果自動駕駛系統不能避免在極少數的情況下例外地造成人的死傷，那么制造商對生產和投放自動駕駛系統不負有注意義務。當自動駕駛系統具備了相當程度的學習能力之時，可能出現一種新的刑事責任的主體——人工智能主體，對于這種能夠獨立承擔責任的智能人，其犯罪行為由其自身承擔刑事責任。

其三，在刑法立法學之維度下，討論對于現有法律的修改。有德國學者認為對于德國刑法第315條C駕駛人的規范進行修改，增加對駕駛自動駕駛車輛的規范，例如：手動超速或停用自動駕駛功能；用與自動駕駛系統提示相反的操作控制汽車，不能或不及時手動控制汽車。日本刑法沒有規定法人的刑事責任，有學者認為因自動駕駛系統的過失而發生的事故，刑事責任應當由法人承擔，從而主張在刑法中增設法人犯罪。

目前，國內對于該問題的刑法研究比較缺乏，僅僅在以下少數問題上有所進展。

首先，在自動駕駛車輛導致的事故中，有可能是普通人在這樣的緊急情況下也不能作出反應的緊急情況，行為人或者自動駕駛系統下車輛撞死他人，可以適用（責任）緊急避險，不承擔刑事責任。

其次，從過失犯罪的角度對自動駕駛進行研究。以發展的眼光來看，在道路交通領域，自動駕駛技術的發展和壯大會大大改變已有的規范注意義務，并且最終導致駕駛人的注意義務消亡。這一過程分為兩個階段，第一個階段是自動駕駛的低級階段和路測的過渡期，刑法要解決的問題是駕駛人與駕駛系統（背后的制造商）在注意義務的分配上的問題。第二個是自動駕駛完全展開的階段，道路上都是自動駕駛車輛之后，通過信息的聯網，可以實現完全的網絡化，這一階段只需要關注駕駛系統（背后的制造商）所產生的問題即可。有學者從結果無價值的立場研究為更適用交通肇事罪，以具體的預見可能性為中心，對于明顯違反具體預見可能性的行為內容作出準確的區分，希望限制在自動駕駛汽車交通事故過失責任認定時可能存在的過于寬泛的趨勢。對于無人駕駛汽車造成的事故可否追究其使用者、生產者和設計者的過失犯責任。也有學者認為不能因為使用、生產或設計自動駕駛汽車可能導致法益侵害，就當然地追究使用者、生產者和設計者的過失責任，而是在這些人違反了國家或者行業標準的情況下，才能確定他們違反了注意義務。或者說，當自動駕駛汽車普及之后，不可避免地會帶來一定的危險，但是可以作為一種“允許的風險”對待，不作為犯罪處理。

再次，對于自動駕駛等人工智能帶來的新的刑事責任主體與新型刑罰的問題。有學者認為當人工智能產品屬于“弱人工智能”時，它只是一種工具，研發者或者使用者利用該工具實施犯罪行為時，刑事責任應當由研發者或使用者來承擔，可能存在成立過失犯罪的問題。但當人工智能產品達到“強人工智能”的程度之后，不可以再將人工智能產品作為“犯罪工具”。對于具備在設計和編制的程序范圍外實施行為的智能機器人，在刑法上可以認為已經具備了辨認能力和控制能力。那么實質上具備了刑事責任能力，可以獨立承擔刑事責任。我國的刑法對此沒有相關規定，應當重新設定新的刑事責任主體，并且相應地設置針對人工智能主體的刑罰，例如刪除數據、修改程序、永久銷毀等種類。可以預想當自動駕駛系統能夠超越其生產和設計者作出獨立的判斷，換言之，生產者和設計者對于自動駕駛系統的行為無法預見時，自動駕駛系統產生的法益侵害只能歸責于其自身。

刑法對于自動駕駛問題的研究態度和理論方向

（一）先解釋后立法的審慎研究態度

如上文所述，我國目前僅有工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》及各省的相關規范文件，尚無法律法規對于自動駕駛進行具體的規定。可以說行政法、民法、保險法等法律上對于自動駕駛產生的重大事故的法律責任問題尚未有較為清晰的界定。刑法作為保障法，應當注意其提供的保護是二次性的。例如交通肇事罪以“違反交通運輸管理法規”為前提，因此在自動駕駛領域尚未形成行業規范或頒布法律法規之時，行為人利用自動駕駛車輛發生的交通事故無法納入交通肇事罪。交通肇事罪為行政法的實施提供保障，因而勢必是相對滯后的。

自動駕駛發生的事故，在我國刑法中也有其他罪名可以與之對應。例如過失致人死亡罪、以其他方法危害公共安全罪等。刑法不應當將重新修訂刑法作為應對自動駕駛問題的首要舉措，而應該善于發掘已有刑法中能夠涵攝自動駕駛問題的條文。同時，積極運用刑法理論對刑法進行解釋，在應對自動駕駛問題時，能夠實現刑法對于重要法益的保護。

在刑法上采取審慎的態度，與刑法本身謙抑的定位是一致的，并能產生以下的良好效果。一方面，刑法的語言具有一定的彈性，可以隨著時代的發展包容新的內容，從而維持刑法條文的簡潔性。例如，在自動駕駛汽車路測階段，對于駕駛人違反《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》的注意規定導致發生重大交通事故的行為，完全可以通過現有的交通肇事罪進行處罰。自動駕駛汽車僅僅是拓展了現有的道路交通駕駛的方式；另一方面，避免刑法過早介入新興的問題之后，可能帶來的負面效果——增加了自動駕駛技術研發和推廣的成本，是對科技創造力的打擊。

（二）可能新研究方向

國內外刑法學者已經圍繞著自動駕駛可能帶來的犯罪進行了初步的研究。通過區分準自動駕駛和完全自動駕駛兩個發展階段，刑法的研究重點有所不同。在準自動駕駛階段，刑法更重視研究駕駛人與駕駛系統（設計者、生產者、銷售者）的過失責任分配。在完全駕駛階段，刑法更重視研究駕駛系統（設計者、生產者、銷售者）的過失。對于自動駕駛系統這一產品制造者的責任問題研究將是今后的重點。同時，自動駕駛系統所具備的存儲、聯網、自律等特性也導致其可能存在網絡信息犯罪，則是一個完全嶄新的研究方向。

1.產品制造人責任

在現有的準自動駕駛車輛造成的多起人員傷亡的事故中，顯示出自動駕駛系統的設計可能存在嚴重的問題。例如，2016年發生在美國佛羅里達州的一起特斯拉自動駕駛汽車事故中，事故的原因有可能是特斯拉的識別系統在特殊環境下沒有識別到卡車的存在，從而導致特斯拉與卡車相撞、司機死亡。對于此類存在產品瑕疵的自動駕駛系統，產品的制造人對于該產品瑕疵引起的重大事故應當承擔責任，可能構成過失致人死亡罪。

在完全自動駕駛階段，已經沒有駕駛人的概念，汽車的操作完全歸屬于自動駕駛系統。因此，對于汽車發生的事故其責任只能由制造商來承擔。有觀點認為，如果制造商窮盡一切可能仍然無法避免極小概率的事故發生，只能作為“被允許的風險”而不作為刑事犯罪處理。本文認為，在完全自動駕駛階段，制造商更應該對于其瑕疵產品承擔責任，因為此時交通環境的優化和人類的退出導致法益只能維系于該自動駕駛系統的安全性。制造商在設計、生產、銷售完全自動駕駛系統時，對于可能造成事故的產品沒有盡到注意義務，從而造成事故發生的，應當承擔過失責任。對于已知產品不符合質量要求的仍然進行生產、銷售的，可能構成銷售偽劣產品罪。

刑法的監督過失理論對于確定產品制造人責任有非常重要的指導意義。廠商對于自動駕駛系統的產品瑕疵有責任，但究竟應當由哪一個具體的個人來承擔責任，則是理論和實踐中的難題。日本的“艾滋病試劑案”“三菱汽車輪胎滑落案”已經采取了監督過失的理論來解決產品瑕疵的責任問題。未來圍繞著自動駕駛系統具體的設計者、生產者、銷售者之間對于產品的分工和互相監督的職責進行深入研究，將可以有效地解決產品責任人的認定問題。

2.網絡信息犯罪

2017年5月，德國聯邦會議通過對于德國《道路交通法》的修正，其中要求高度或完全自動化汽車安裝記錄駕駛過程的黑匣子，在沒有發生事故的情況下，黑匣子需保存半年。我國《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》的第7條第四款規定：具備車輛狀態記錄、存儲及在線監控功能，能實時回傳下列第1、2、3項信息，并自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發生前至少90秒的數據，數據存儲時間不少于3年：1.車輛控制模式；2.車輛位置；3.車輛速度、加速度等運動狀態；4.環境感知與響應狀態；5.車輛燈光、信號實時狀態；6.車輛外部360度視頻監控情況；7.反映測試駕駛人和人機交互狀態的車內視頻及語音監控情況；8.車輛接收的遠程控制指令（如有）；9.車輛故障情況（如有）。

上述規范要求自動駕駛車輛及系統存儲大量的用戶及其他公民的個人信息。自動駕駛系統的存儲系統將形成一個巨大的用戶信息數據庫，潛藏著個人信息濫用和泄露的隱患。同時，隨著自動駕駛的智能化和聯網化程度的加深，自動駕駛系統終端將成為互聯網安全的重要組成部分。換言之，自動駕駛系統終端有被網絡攻擊和挾持的風險。

對于上述可能發生的網絡信息犯罪，我國刑法在第六章妨害社會管理秩序罪中已經進行了規定。例如，刑法第286條之一規定的“拒不履行信息網絡安全管理義務罪”，對于網絡服務提供者（自動駕駛系統提供者）致使用戶信息泄露并造成嚴重后果的行為可以進行規制。對于非法侵入自動駕駛存儲系統的行為，刑法第285條對“非法獲取計算機信息系統數據”“非法控制計算機信息系統罪”也已有規定。

圍繞自動駕駛系統可能發生的計算機犯罪、公民個人信息犯罪和網絡安全犯罪的研究是刑法研究的新方向。