政府引導視角下航運金融發展的國際比較及啟示

張海波，孫健慧

(1.渤海銀行股份有限公司 博士后工作站，天津 300012； 2.天津商業大學 會計學院，天津 300134)

伴隨著2008年全球金融危機，全球航運業進入漫長的“航運寒冬”，全球航運重心也由歐洲向亞太轉移，亞洲地區逐步成為新的國際航運中心。2017年以來，世界經濟進入相對強勢復蘇軌道，國際貿易回暖向好。據國際貨幣基金組織(IMF)最新預計，2017年全球經濟將增長3.7%，同比上升0.5個百分點。在此帶動下，全球航運市場明顯回暖。克拉克松數據顯示，2017年全球海運量增速4.1%，在近5年中最高；BDI全年上漲逾70%；新造船訂單量較2016年增長15%；綜合運費指數全年累計漲幅6.9%。上海國際航運研究中心發布的數據顯示，2017年第四季度我國航運企業創下7年來景氣度新高。盡管從航運周期來看，當前航運市場依舊處于L型低谷調整階段，但隨著需求的穩步回升和市場集中度的不斷提高，航運業有望迎來緩慢復蘇的良好發展前景。

在此背景下，“一帶一路”倡議正為我國國際航運中心建設帶來新的重大戰略發展機遇，而航運金融則對我國國際航運中心軟環境建設和服務功能培育發揮著至關重要的作用。經驗表明，發達的航運金融市場是國際航運中心城市最典型、最重要的特征，而除英國和美國航運金融市場是早期自然形成外,其他國家航運金融的興起都得益于政府主導模式[1]。根據新華-波羅的海國際航運中心發展指數2014—2017的評價結果，新加坡、倫敦、香港綜合排名處于前三位[2]。鑒于此，本文將三者作為與我國內地的比較對象，從政府引導視角對比分析航運金融市場發展現狀、航運金融營商環境，并得出我國內地發展航運金融助力國際航運中心建設的啟示和對策建議。

一、航運金融生態系統

航運金融通常是指航運企業經營活動中發生的融資、保險、貨幣存管匯兌結算等經濟活動而產生的一系列相關業務的總稱[3-4]。研究認為，航運企業的金融需求一般可概括為融資需求、保險需求、資金結算和價格對沖需求，并由此衍生出航運融資、航運保險、航運結算、航運衍生品四大航運金融服務市場[3-5]。

航運金融市場的特征決定了航運金融市場必然包括三大類主體[6]：(1)航運金融的需求方，包括港口、航運、物流等航運產業鏈企業；(2)航運金融的供給方，包括銀行、保險、證券、基金等各類金融機構；(3)航運金融的配套服務方，包括政府機構，以及航運經紀、法律仲裁、信息咨詢等專業服務機構。圍繞三大市場主體分別構成航運金融市場的需求生態、供給生態和服務生態，并最終形成航運金融大生態系統，如圖1所示。

圖1 航運金融生態系統

二、航運金融發展現狀的國際比較

(一)航運融資市場

倫敦、香港和新加坡幾乎沒有外匯管制，貿易結算、匯兌比較自由，融資機構多，國際化程度高，融資成本低，占據全球船舶融資的絕大部分市場份額[7-8]。其中，倫敦的船舶融資約占全球市場份額的18%，是全球最大的船舶融資業務中心。與之相比，我國內地金融對外開放相對滯后于實體經濟。當前我國正在推動全面對外開放,擴大服務業特別是金融業對外開放，航運融資創新有望迎來新的突破。

我國航運融資渠道相對單一，缺乏專業的航運融資機構，銀行業主要為安全性更高的國資大型企業提供融資，而龐大的中小航運企業的融資難、融資貴問題十分突出。近年來，在銀行航運信貸逐步收縮的情況下，融資租賃、航運基金已成為繼銀行貸款之外的主要融資渠道。中資船舶融資租賃業實現突飛猛進，船舶資產規模迅速擴大。盛海咨詢報告顯示，截至2017年底，中資租賃公司已總共擁有470億美元船舶及海工資產。航運基金方面，新加坡的海事信托基金是國際主流模式之一；但我國航運基金發展滯后，天津、上海、大連等地相繼設立航運產業投資基金，但大都經營慘淡。此外，資本市場也是國際航運企業的重要融資渠道，但由于諸多原因，我國航運企業對資本市場融資的利用嚴重不足。

(二)航運保險市場

與倫敦、香港、新加坡相比，我國內地無論是在市場規模、保險產品，還是在全球化的服務網絡、國際化的專業人才等方面均存在較大的差距[9]。

一是航運保險服務機構數量少，市場集中度高。航運保險業務主要由太平洋財保、人保財保、平安財保等提供，保險公司對航運業理解程度不夠，船舶保險的承保能力比較薄弱。

二是航運保險種類少，主要是船舶保險和貨運保險兩大類，保險險種嚴重不足，缺乏保賠保險、企業自保、再保險等。例如，截至2016年，全球國際保賠協會13家會員中,有9家將總部設在倫敦(其余總部在挪威、瑞典、美國、日本)，有10家在香港駐點，8家在新加坡駐點，僅3家在上海駐點，即便是中遠海集團的船舶，80%的保賠保險均在國外投保。

三是航運保險經紀不發達。國外成熟保險市場大部分航運保險業務都經由保險經紀居中承保，而我國保險經紀機構缺乏，且經營管理水平不高，無法滿足業務需要。國際航運中心保險企業數量比較如表1所示。

表1國際航運中心保險企業數量比較

(三)航運衍生品市場

當前，航運衍生品主要是國際航運運價衍生品，如波羅的海運費指數期貨(BIFFEX)、遠期運價期貨協議(FFA)和運費期權(freight options)。相較國際航運金融衍生品市場，我國尚未建立真正意義上的航運衍生品市場。2011年6月，上海航運交易所推出上海出口集裝箱運價指數衍生品交易，但受政策限制，交易模式改為非連續性協議交易模式，市場規模、市場功能受到極大限制[10-11]。我國一些大型國有航運企業曾參與境外FFA、燃油期權等衍生品交易，遭受重大經濟損失，導致我國航運企業幾乎不再參與國際衍生品交易。

(四)航運資金結算市場

當今全球航運結算主要由挪威期貨期權結算所、紐約商品交易所和倫敦結算所三家把持。目前國際航運結算中，更多的還是以美元、歐元為主，結算行也多是國外貨主指定的外資銀行[12]。隨著“一帶一路”倡議和人民幣國際化戰略的推進，可探索適時實現航運結算人民幣化，建立滿足市場需求的結算機構，建立人民幣在岸和離岸結算中心。

三、航運金融營商環境的國際比較

(一)財稅政策環境

與香港16.5%(適用于有限公司)和15%(適用于非有限公司)、新加坡17%的企業所得稅稅率相比，我國內地企業稅負偏重，稅制也相對復雜，大多數從事航運金融的企業既要繳納所得稅，還要繳納增值稅、城市維護建設稅及教育費附加等。同時，香港和新加坡針對航運企業、金融機構、航運經紀等專業服務機構還出臺了大幅度的稅收減免和優惠政策[7-8]。例如，在香港注冊的船舶國際營運所得利潤可免征所得稅，已與多個地區簽署涵蓋航運收入的寬免雙重課稅協議；新加坡出臺了海事金融優惠計劃，擁有或運營新加坡船舶或外國船舶的國際航運企業，可以申請10年免征企業所得稅的優惠，最長可延長至30年。亞洲三大國際航運中心企業稅負政策對比見表2。

表2亞洲三大國際航運中心企業稅負政策對比

(二)企業注冊服務

新加坡、香港的企業注冊效率高，注冊條件寬松。注冊效率方面，香港和新加坡企業注冊與登記手續簡單快捷。香港只需要3個步驟就可以拿到公司執照，所需平均時間僅為4天，網上申請一般則只需1個小時；新加坡一般可在3個工作日內完成公司注冊工作，如果是注冊代表處或辦事處，只需網上注冊即可[7]。企業注冊條件方面，新加坡公司法規定設立公司最低注冊資本為10萬新元，實行認繳制，股東可隨時決定提高注冊資本和繳足資本；香港對公司注冊資本金額沒有任何限制，只需繳納0.1%的厘印稅，并且不用驗資，公司成立后也可以在股東決議通過前提下任意增加注冊資本。反觀中國內地，盡管近年來在優化營商環境方面取得了積極進展，但仍存在不少“短板”：企業注冊名稱審核苛刻；程序復雜，涉及部門多，除了工商部門外，還涉及質檢、稅務等部門，如果是外資企業，還需要商務委的程序；審批事項多，耗時長，辦事效率有待提高。世界銀行發布報告顯示，中國內地開辦企業所需平均手續為7項，平均時間為22.9天。

(三)海事法律與仲裁

目前，我國海事法律和仲裁國際化、便利化不夠，尤其是海事仲裁業務發展緩慢。倫敦是國際海事的首選仲裁地，我國與之相比差距懸殊，我國很多海運合同糾紛不得不去倫敦、新加坡等地仲裁。首先，由于國際航運或造船合同采用英國法，盡管中國法律并不限制實體法適用英國法的合同在中國仲裁，但仲裁程序法必須依據中國法，因此在某些方面與國際慣例并不完全接軌，很大程度上限制了我國航運業發展[13]。其次，倫敦核心海事仲裁員只有30名左右，但他們專業知識豐富，與之相比我國海事仲裁專業能力存在很大差距。此外，我國海事律所數量較倫敦、新加坡等存在明顯差距，見圖2[2]。

圖2 全球海事相關律所數量TOP10

(四)航運經紀服務

倫敦、新加坡憑借著擁有世界一流的航運經紀人公司，航運經紀服務地位穩居全球前兩位，從而掌握了全球航運的信息資源。與之相比，上海本土航運經紀公司的發展仍然處于初期階段，雖然當前已有20多家企業在上海發展航運經紀業務，然而由于政策原因，航運經紀公司不能在我國大陸地區登記注冊，大多以辦事處的形式存在，業務和交易的主體都在境外這一形式嚴重制約了我國航運經紀的發展。

(五)航運人才環境

新加坡提出在2025年建立全球海洋知識樞紐，重視海洋領域研發工作和智力投資，教育投入逐年加大，制定了科學合理又比較寬松的人才轉入政策，并針對相關從業人員所得稅制定了優惠政策。與之相比，我國航運經紀、航運金融、海事法律等航運專業人才十分匱乏，業務素養普遍不高。我國吸引人才聚集的配套優惠措施力度也不夠，尤其是在個稅、戶籍、境外人才簽證、住房、子女教育等方面[14]。

四、發展航運金融的啟示與對策

國際經驗表明，當前航運金融市場崛起更多是靠“軟實力”，而政府通過配套支持性的稅收優惠和補貼、優化營商環境、加強專業人才儲備等措施能夠有效推動航運經濟發展。我國航運金融發展若要實現后發趕上，應當充分發揮政府引導與市場主導的基礎性作用，緊密圍繞現代化航運經濟體系建設和優良營商環境打造，統籌推進航運金融需求生態、供給生態、服務生態的協同發展，提供專業化、綜合化、特色化、智能化的航運金融服務。

(一)基本原則

一是市場主導，政府引導。發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業主體作用，鼓勵和支持各種航運企業和金融機構根據市場需求，積極開展服務創新；更好發揮政府作用，營造促進現代航運服務業健康發展的財稅支持、政策法規、公共服務等良好營商環境，簡政放權，激發市場活力。

二是創新驅動，集聚發展。強化頂層設計，制定發展規劃，以國際航運中心、金融中心、自由貿易試驗區(自由貿易港)建設為重要平臺載體，以政策創新、制度創新、科技創新等提升航運金融市場服務能力；規劃發展航運金融、航運服務功能承載區，推動現代航運服務業要素集聚，以集群化方式促進現代航運經濟體系高效、集約、高質量發展。

三是對標國際，取長補短。對標新加坡、香港等國際航運中心的發展，學習借鑒其現代航運金融和航運服務業的先進經驗做法，特別是航運業發展的扶持政策，彌補自身短板，挖掘強化自身優勢，實現彎道超車，提升現代航運服務能力，加快構建與國際接軌的現代航運經濟體系。

四是服務實體，防范風險。航運業具有周期性強、風險性高的特征，特別是在當前航運業低迷的大環境背景下，發展航運金融，應以服務航運實體經濟發展為基本出發點，堅持航運金融市場的政策監管和規范發展，營造統一開放、競爭有序的市場環境，有效防范風險。

(二)航運金融需求生態：打造現代航運服務產業鏈

一是加強物流基礎設施建設，提升港航服務供給能力。根據新時期港口核心功能和核心貨類的定位需求，打造與之相適應的港航物流服務網絡，加強港口、物流、鐵路集疏運體系等航運基礎設施建設。

二是完善航運產業空間布局，推動航運資源要素集聚。依托自貿試驗區，緊抓“探索自由貿易港建設”機遇，圍繞規劃的航運產業集聚空間區域，加大并充分利用優惠政策，加快吸引國際航運企業和相關功能性服務機構入駐，并以此帶動更多航運產業要素的集聚融合，推動實現航運業集群發展。

三是補強航運產業鏈短板，加快航運高端服務業發展。針對高端航運服務供給嚴重不足問題，建議出臺相應的扶持政策，積極開展航運經紀、船舶管理、咨詢、海事法律仲裁、郵輪經濟等高附加值的現代航運服務業務，提升航運服務軟實力，如設立航運服務業發展專項資金，支持自貿試驗區新增“航運經紀”注冊類別，發展專業航運經紀公司等。

四是綜合運用現代科技，打造智慧航運產業。隨著互聯網、大數據、區塊鏈、人工智能等新技術的出現與應用，現代航運業正向科技智能化轉型升級，我國應加快推進現代科技在航運業的應用，打造以智慧港口為核心的智慧航運產業。

(三)航運金融供給生態：打造綜合航運金融服務體系

一是建立健全多元化航運融資體系。可充分發揮進出口銀行等政策性銀行的帶動作用，探索通過提供必要貼息政策、銀團貸款、供應鏈融資、提供結構化融資劣后資金等方式支持商業銀行加強航運信貸業務。可借鑒歐洲設立專業航運融資銀行的做法，研究設立專業的海洋金融銀行機構。同時，加強航運金融創新，發展融資租賃、產業基金、離岸金融、債券、信托、資產證券化、股權投資等多種航運融資方式，支持有條件的航運企業通過主板上市，逐步建立健全多層次、多功能的航運金融市場體系，為航運企業提供綜合金融解決方案。

二是構建完善的航運保險體系。可依托自貿區稅收優惠政策，設立航運保險發展基地，吸引國內外保險機構落戶，尤其是外資航運保險機構和再保險機構，形成“經營機構+專業中介+服務機構”的完整航運保險產業鏈。在大力發展船舶責任險、貨物險的同時，通過傾斜性政策扶持保險機構開發保賠保險、再保險、境外遠洋船舶保險等創新航運保險產品，引導港航企業開展自保、互保業務。

三是探索建設離岸金融中心開展人民幣結算。可緊抓“一帶一路”倡議、人民幣國際化和自由貿易港的戰略機遇，積極探索建設人民幣離岸交易中心，擴大離岸存貸款、資金結算、離岸銀行中間業務、離岸保險、離岸租賃和中資海外企業資金托管等業務。

四是探索開發航運運價衍生品。盡快制定完善統一的航運衍生品的法律法規，選擇合適的航運衍生品開發和發展路徑，積極培育場外航運衍生品市場。例如，與國際機構合作，開發出口國際集裝箱航線運價遠期交易；與上海期貨交易所或中國金融期貨交易所合作，開發國際集裝箱運價指數期貨交易。可利用自貿區金融改革和制度改革紅利，吸引境外機構和資本參與我國航運衍生品市場，成為區域性的航運衍生品市場。

五是借助金融科技緩解航運企業融資難問題。綜合運用“金融科技+供應鏈金融”手段解決航運企業與金融機構之間風險認知與信息不對稱問題，通過打造智能化航運金融交易平臺網絡，暢通中間環節，優化行業生態環境，實現市場主體間物流、資金流、信息流等數據信息的互聯互通，通過風險分擔機制設計有效稀釋資金風險，緩解企業融資難的痛點問題。

(四)航運金融服務生態：打造優良的航運營商環境

一是加強財稅補貼優惠政策扶持。可持續優化航運稅收環境，以更具競爭力和發展空間的財稅優惠和補貼、政策性貼息等政策吸引企業入駐，特別是對有機會形成差異化競爭優勢的產業給予政策傾斜。對于重點發展的高端航運服務類企業和金融機構，給予一定程度的稅率優惠、稅基抵扣、費用減免、財政補貼等。

二是提升政府公共服務效率。企業注冊方面，建立健全線下一站式“單一窗口”綜合服務平臺和線上信息化服務平臺，寬松注冊條件，精簡注冊程序，提高注冊效率，打造公開透明便捷高效的公共服務體系，提高航運機構集聚的質效。口岸通關方面，持續全面推行“一站式作業”改革，實施集裝箱貨物“聯合查驗、一次放行”通關模式，提升口岸通過效率和水平。

三是構建與國際慣例接軌的法律法規和政策體系。充分借鑒國際航運中心法制建設經驗，逐步構建與國際慣例接軌的法律法規和政策體系，營造有利于航運業與航運金融發展的制度環境。依托海事法院、海事仲裁中心、法律服務中心等機構，完善航運司法服務，培育壯大海事律師、會計師、保險公估從業人員隊伍。

四是打造航運金融發展的智力支持體系。一方面，積極吸引國內外航運協會組織、研究咨詢機構、信息機構等設立區域總部或分支機構，發揮這些專業組織的智力支持作用；另一方面，依托本地高校、科研機構、咨詢公司，扶持鼓勵有實力的航運機構向綜合型、規模化、國際化發展，打造本土航運智庫。此外，建立健全人才保障體系，提供富有競爭力的人才引進政策，吸引航運高端專業人才；支持高校開設航運、物流、海事相關專業，積極推進校企合作，加強應用型人才培養，建立產學研一體化人才培養機制。

參 考 文 獻

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