“搶人”大戰，誰將勝出？大指標看中國城市

盧娜 周珍

截至今年5月，西安、天津兩城已在今年的“搶人大戰”先后完成了搶人30萬人的驕人戰績，其實早在去年，全國范圍內的搶人大戰便已打得如火如荼。送戶口、送補貼、免費住……各種花樣層出不窮，只為留住以應屆畢業生和高精尖人才為代表的人力資源。

一邊是進入快速發展通道的地級市，一邊是已經坐擁發展成果、欲打造科技創新中心的一線大城市，你究竟何去何從？誰又會是搶人大戰的最后贏家？本期我們就通過GDP、住房、收入、環境、教育、醫療、交通這七大指標來看看中國城市20強。

有資格加入搶人大戰的，大多都是中國的GDP“大戶”。據國家統計局公布，2017年中國國內生產總值GDP達827122億元，同比增長6.9%，GDP TOP20城市的數據背后也是頗有看點……

看點1

深圳去年GDP趕超香港？

北上廣深一直以來牢牢占據中國城市GDP的前四位，不過2016年的時候，深圳的座次首次趕超廣州。深圳作為經濟特區和開放前沿，2017年也繼續保持快速發展勢頭，GDP為22286億元人民幣。根據香港特別行政區政府統計處數據，香港2017年GDP為26626.37億港元。于是此前有媒體認為深圳GDP首超香港，成為粵港澳大灣區城市經濟總量第一的城市。不過，深圳市統計局很快回應稱，深圳與香港的GDP尚差611億元。

那么這條“烏龍”新聞是怎么一回事呢？原來，這背后涉及到了即時匯率和年平均匯率兩個概念，據專業人士的說法，算資產價格時可按即時匯率計算，但算存量數據時，一般采用年平均匯率計算。

因此，此前相關媒體在估算時錯誤使用了香港公布GDP數據的當日（2月28日）匯率計算，從而造成了深圳2017年GDP領先香港的假象；而深圳市統計局則是按2017年的平均匯率換算，深圳生產總值22438.39億元，同期香港本地生產總值26626.37億港元。按照2017年港元/人民幣平均匯率0.86565折算，2017年香港GDP為23049.14億元人民幣，所以得出了深圳還未超香港的結論。

看點2

重慶VS天津誰是第二梯隊領頭羊

撇開第一梯隊北上廣深，同為偏重工業的重慶和天津一直在爭奪第二梯隊領頭羊的位置。自1999年起，天津經濟增速一直全國領先，增幅長期保持兩位數，但在去年，天津經濟增速下滑到了多年來的最低點，GDP增長僅3.6%，這與濱海新區“擠水分”不無關系。重慶則是自2002年一2016年間GDP始終保持兩位數增長幅度，并在2014年后增速超過天津，2017年其9.5%的GDP增長也是領先全國。

有專家指出，重慶之所以能后發制人，與兩城所處的不同發展階段有關。天津已經步入后工業化時代，重慶則還在工業化過程中，但值得關注的是，天津和重慶固定資產投資都相對乏力，在這種情況下可能很難繼續推動GDP高速增長，所以究竟誰會是第二梯隊的“老大”，或許還有得爭。

看點3

長沙10年GDP增幅460%服務業主體成就“娛樂之都”

在全國33個主要城市過去10年GDP增長比較中，長沙以460%的增幅位居榜首。GDP的提升迅速，突顯了長沙作為“娛樂之都”，以服務業為主體的經濟結構。2017年，長沙服務業投資達5280.39億元，占GDP“半壁江山”，比上年增長16.1%。其中，房地產業、教育、衛生和社會工作、文化體育和娛樂業等行業增長較快，分別增長11.7%、25.3%、60.3%和31.9%。人口紅利+區位優勢鄭州將入“千億俱樂部”

鄭州，既是人口大省的省會，也是外來人口凈流入的熱點城市之一，擁有令人艷羨的人口紅利。近年來，鄭州得全省助力，發展迅猛，同時也對全省的發展實現了反哺。除了人口紅利之外，鄭州最大的優勢在于交通區位優勢——“米字形”高鐵樞紐打造高鐵經濟圈，“雙樞紐”搭建“空中絲路”，鄭州成為國內進口指定口岸數量最多、種類最全的內陸城市。因而，成為千億GDP城市，或許只是鄭州的“小目標”。

住房指標

你的安居之夢如何了？

安居樂業歷來是中國人最看重兩件大事，我們不妨先來看看中國各大城市里的人們，距離安居的夢想還有多遠？

從長遠來看，當地房價正成為求職者們簡歷投遞時所關注的重要影響因素之一，畢竟誰也不愿意就這么漂一輩子。這里有一個有意思的數據，智聯招聘2018年第一季度的數據中，人均薪資相對較低的成都，簡歷投遞數量超過了廣州，這皆因其房價低（去年均價8000元/m2）。

然而，薪資的高低卻往往并不能決定你安家的快慢和所居面積的大小。國家統計局公布的數據中顯示的，2016年全國居民人均住房建筑面積40.8平方米。而根據不同收入國家居住水平的劃分標準：低收入國家人均住房建筑面積8平方米；中低收入國家該數字應為17.6平方米；中等收入國家為20.1平方米；中高收入國家為29.3平方米；高收入國家則為46.6平方米。由此劃分，當前我國的人均住房面積已接近了高收入國家的水平。但是，我們再來看看上一年GDP排名前二十的城市們。其中，僅蘇州、無錫、長沙、南通、東莞五個城市達到全國居民人均住房建筑面積平均水平，而天津以29.4平方米的人均住房建筑面積排名末尾。數據面前，北上廣深四城反而面臨著最尷尬的安居困境。

值得注意的是，重慶作為近年經濟迅猛發展的城市之一，房價卻十分平穩。由于其土地供應充足，加之近乎“鐵腕”的樓市調控政策，重慶的房價一直維持在對于大城市來說不可思議的低位（2017年均價約為7000元/m2）。

另一方面，GDP排名靠后的義烏、石家莊、廊坊等小城市，在房價排名中尤為突出。這些小城市主要包括兩類，一類是環深圳、上海和北京三大一線城市周邊，由于一線城市購買力外溢所帶來的房價上漲；另一類主要為浙江板塊，由于前幾年浙江房價整體上漲較快，基數較高，近年房價實則較為平穩。

簡單來說，有購房剛需，又愿意前往西部內陸城市發展的，重慶與成都更為友好；若是更傾向于在華東定居，那么房價較為平穩的浙江地區城市就比江蘇地區的更為值得考慮。

收入指標

新“圍城”：城里人的慨嘆和外鄉人的迷夢

我國自2008年開始GDP總量超過日本，之后一直穩坐世界第二的寶座。但高GDP總量并不意味著高人均。參看全國GDP TOP20城市，深圳、無錫、蘇州、南京人均GDP排名靠前，而北上廣盡管經濟高速發展，但由于巨大的常住人口數，使得平均下來的GDP并不占據優勢。

如果說住房面較大的首先會是中小城市、經濟欠發達城市，那么可支配收入的高低就差不多是相反的存在了。這里要提及一個概念——人均可支配收入，指的是居民可用于最終消費支出和儲蓄的總和，包括工資性收入、經營性凈收入、轉移性凈收入和財產性凈收入。

其中，“工資性收入”也就是大家所熟知的薪酬收入。智聯招聘最新數據顯示，2018年第一季度，全國3了個主要城市的平均薪酬為7629元。其中，北京以10197元排名第一，上海、深圳分別以9621元、9134元位列第二和第三。求職者選擇北上廣，除了那里有更多的發展機會以外，薪資普遍比其他城市高自是一大重要原因。而隨著各地發展提速，西安、大連、江浙地區和成渝地區薪資漲幅也均表現不俗。從第一季度各城市在線簡歷投遞數量來看，排名前十的城市和人才需求量最多的城市完全吻合，說明人才需求越高的城市對人才的吸引力也相對更高。而GDP排名并不高的貴陽、烏魯木齊等城市，在人均薪資排名中躋身前二十，這是由于這類西北名城的人才稀缺性所致。

人均GDP和人均可支配收入也是兩個不同的概念，參考時并不能劃上等號。以天津為例，它就是一個典型的高人均GDP、低人均可支配收入的城市，就好比天津濱海新區的各類大型港口相關石化項目雖助力GDP上漲，但是與普通老百姓關系不大，并不能提高社會普遍收入。

2017年，我國居民人均可支配收入為25974元。盡管GDP榜單前20的城市均超過全國平均水平，但由于人口基數龐大、各區域經濟發展仍存在不均衡等因素，在換算成美元后，我國的居民人均可支配收入仍遠低于其他發達國家的水平，其中，較明顯的差異還表現在消費結構的不同上。

美國勞工統計局2016年對民眾的消費支出統計顯示，住房占家庭總支出的33%；其次是交通，占15.8%；排名第三的是食物，占12.6%；娛樂及捐款占到了美國家庭總支出的8.7%，比例也不小。反觀國內，住房的比例則是被放大了不少，比如北上廣深，雖然其人均可支配收入名列前茅，但高昂的房貸卻是占據了“大頭”。國家統計局最新公布數據中，2017全國實現商品房銷售額133701億，全國人口按13.9億人計算，人均大約花了9600元來買房。如果用已知公布的2017年人均可支配收入的25974元扣除人均消費18323元來計算，那么國人大約將存款中的57%都拿來買房了。

當大城市給你開出了光鮮的高額收入，你又是否權衡過這背后的不易，未來生存的壓力讓GDP矚目的大城市變成了城里人的慨嘆和外鄉人的迷夢。城里的人想出來，城外的人想進去——生活于“北上廣”，抑或逃離“北上廣”，就收入指標而言，或許只不過是一個新的“圍城”罷了。

談過了與口袋里真金白銀相關的數據，我們再來談談城市的一些“軟件”。有學者指出，城市想要吸引人才，除了良好的就業機會和發展潛力之外，宜居環境也是非常重要的因素。宜居環境是在公共財政的支撐下，打造的一個優質的公共服務體系，它不僅包括教育、醫療，也包括道路交通、園林綠化等等這些配套設施。那么搶人大戰中的那些城市在這些方面做得如何呢？我們且從這幾個方面的多個指標人手，來看個究竟。

環境指標

魚與熊掌如何兼得？

隨著人們對生活質量要求的提高，空氣、綠化、水質等都成為重點關注的話題，因此在環境指標方面，我們提取了2017年人均公園綠地面積、2017年空氣平均優良天數、工業廢水排放量三項數據作為參考。

“人均公園綠地面積”是衡量一個城市公園擁有程度的重要指標。近年來隨著城市建設不斷擴大，大城市人口的激增，但人均公園綠地卻普遍偏低，想必很多城市居民對此深有同感：想去公園散步、鍛煉，享一段悠閑時光幾乎很難——草坪和長椅上都塞滿了人。

據全國綠化委員會辦公室發布的公報顯示，2016年中國人均公園綠地面積為13.5m2。以此為參照，GDP TOP20城中，達標的有兒城，剛剛過半，廣東、山東兩省的城市綜合成績最佳，江浙兩省基本達到平均水平。具體到個體，重慶、煙臺、東莞占據前三名，分別為30m2、23.45m2、22.85m2；廣州是一線城市中人均最高的，達16.98m2，而經濟最發達的上海則在20城中墊底，僅8.2m2。

雖然墊底，但這相當于一間房的面積其實已經是上海來之不易的成績，因為在寸土寸金的上海，每提高一點都相當不易——在此之前，上海的人均公園綠地面積曾只有“一雙鞋”大小。為繼續提升城市宜居性，上海計劃將建21個郊野公園，2000公里綠道；2020年人均公園綠地面積達到13m2以上，綠道則大多建在居民身邊，可以就近使用。

綠化面積的多少對城市的空氣質量也起到一定的作用。從榜單中我們可以清楚地看到，人均公園綠地面積領先的廣東、山東兩省城市，2017年度空氣平均優良天數都在325天以上，最優的煙臺甚至達到了360天。鄭州、長沙、天津則在榜單倒數三位，成了“難兄難弟”。倒是空氣質量一直為人詬病的北京，在大力整治之下，重度污染比例大幅降低，不過同上海一樣，受城市汽車尾氣、氣流所帶來的顆粒物等影響，其空氣質量依然存在大的提升空間。有意思的是，重慶雖是偏重工業的山城，但空氣平均優良天數也有303天。

最后來看工業廢水排放量。近幾十年來，因工業發展和城鎮化推進造成的水資源過度開發和水污染，已經開始威脅城市千家萬戶的飲水安全。上海出人意料地以36598.71萬噸的“海量”高居榜首，足比第二名的重慶還多了10000萬噸。同為一線城市，廣州以19325.48萬噸名列第四，北京則受“工業外遷”政策的“紅利”，僅有8515.44萬噸排放。

總體來說，北上廣深四城中，廣州與深圳的環保指數明顯高于北京和上海，其余城市中，青島、煙臺、東莞顯是第一梯隊。但環境與經濟發展之間，究竟是先發展再治理，還是重環境緩發展，依然是值得思考的嚴肅話題。

教育指標

育才造土，發展之本

教育資源、教育環境，歷來都是中國家長十分重視的。為了讓孩子獲得更好的教育環境、贏在起跑線，古有孟母三遷，今有為學區房節衣縮食的父母。因為所有人都相信，重視教育就是重視未來，重視教育才能贏得未來。

美國鐵路巨頭的利蘭·斯坦福在他的面積近35km2的馬場上創辦了斯坦福大學，這一農場地區由此變成了世界科技之都——硅谷；北京大學、清華大學等名校培育的諸多學子在學校附近開始他們的創業生涯，中關村便成為中國科技的搖籃?？梢姡逃粌H僅能夠營造良好的人文氛圍，還有著將知識轉換成經濟的力量。一座城市的教育資源是否雄厚，也是在“落戶”前值得考慮的話題。下面我們就從普通高等學校在校學生數、高校資源上對GDPTOP20城市做個簡單的分析。

毫無疑問，教育資源的分布與城市規模、歷史、影響力等多方面的因素相輔相成，因而右表呈現出的數據并不出人意料。北京和上海是我國的兩大教育中心，教育力量雄厚，且不提普通高校數量，36所211高校、12所985高校的優質資源便足以讓其他地區望塵莫及，清華大學、北京大學、人民大學、復旦大學、交通大學等，無一不是莘莘學子們奮斗的目標，而58.1和51.49萬人的普通高等學校在校學生數更是彰顯這兩座城市在教育財政支出方面的強大實力。

不過，廣州作為中國經濟的“四巨頭”之一，其在高等教育方面的實力也是不容小覷，擁有中山大學、華南理工大學、暨南大學、華南師范大學等重點高校。4所244，2所985的資源雖然并不非常突出，但也可在榜單上排在前列，值得稱道的是其普通高等學校在校學生數和高校數量，雙雙位列第一，讓其成為中國南方城市中高校最密集的那個，同時，廣州的包容力也讓它成為全國最大的大學畢業生流入地之一。

有北上廣珠玉在前，深圳雖然經濟發達，但在教育方面的指標都不盡如人意，只能勉強與東莞相抗衡，落入了榜單的最末幾名。

重慶、天津這兩位競爭“對手”在教育資源上基本旗鼓相當，不過作為直轄市，它們與一些重要省會城市相比，優勢并不明顯，甚至還相對落后。例如南京、成都、武漢和長沙。

南京是我國重要的科教中心（共有四個，分別為北京、上海、武漢和南京），自古就是教育重鎮，明清時期，中國一半以上的狀元均出自南京江南貢院，金陵古城的優良的教育風氣也延續至今。目前，南京擁有211高校8所，985高校2所，重點高校數量僅次于北京和上海，著名學府包括南京大學、東南大學、南京航空航天大學、南京理工大學等。

與南京同為中國四大科教中心城市，武漢在校大學生總數94.88萬人，僅次于廣州，居全國第二；211高校7所，985高校2所。著名學府有武漢大學、華中科技大學、中南財經政法大學、武漢理工大學等。此外，武漢也是中國重要的科研基地，有獨立研究機構100多所。

成都作為國家四大科教基地之一，教育力量自然不弱。教育力量在西南地區首屈一指。截至2014年末，成都擁有普通高等院校56所，包括5所教育部直屬重點大學——四川大學、電子科技大學、西南交通大學、西南財經大學、西南民族大學。高校眾多，生活閑適，成都自然也就成為了眾多學子理想的求學之地。

在長沙這座因毛澤東求學而別有“紅色”元素的城市，自然也不乏教育資源。而當地人說起高校首先就會想到湖南大學。湖南大學起源于中國古代四大書院之一、創建于公元976年的岳麓書院。歷時千年始終保持著文化教育，被譽為“千年學府，百年名校”。除此之外、中南大學、湖南師范大學、國防科技大學也是國家級重點高校，不過國防科技大學只是地處長沙，實際屬于軍事系統院校，因此不列入當地重點高校資源之列。

另外，鄭州雖為大型省會城市，也擁有88.93萬普通高等學校在校學生，但是與上述幾座擁有良好教育基礎的省會城市相比，院校資源上就顯得家底不那么豐厚了。

總體來說，城市的歷史文化底蘊與經濟實力雙雙作用，成就一座城市的教育資源優勢，因而，如若家有學子，即便不能落戶北上廣，具有悠久歷史的省會大城市也會是不錯的選擇。

醫療健康指標

優質資源分布不均，區域限制短期難打破

城市的醫療健康水平與多項因素有關，在此我們選取了人均預期壽命、執業醫師數量、三甲醫院數量這三項具廣泛參考價值的數據。

人均預期壽命是國際通用的評價居民健康水平的指標，可以反映出一個社會生活質量的高低。壽命的長短受兩方面的制約。一是社會經濟條件和衛生醫療水平。所以不同社會、不同時期，人類壽命的長短有著很大的差別。二是體質、遺傳、生活條件等個人差異，也使每個人的壽命長短有所相差。因此，雖然難以預測具體某個人的壽命有多長，但可以通過科學的方法計算并告知在一定的死亡水平下，預期每個人出生時平均可存活的年數。這就是人口平均預期壽命。簡單來說，人口平均預期壽命和人的實際壽命不同，它是根據嬰兒和各年齡段人口死亡的情況計算后得出的，是指在現階段每個人如果沒有意外，應該活到這個年齡。

20世紀50年代初期，我國平均預期壽命和發達國家相差18歲，到了前年，根據世界衛生組織（WHO）公布的2016年各國（地區）平均預期壽命排行榜，其中前三名分別是日本（83.4歲）、中國香港（82.8歲）、瑞士（82.3歲），中國為73.5歲，高出世界平均水平5歲左右，但與發達國家平均水平相比，還低5歲多。

對比這一指標，我們可以看到，中國GDPTOP20城市的人均預期壽命全部超出中國人均預期壽命，而且幾乎都達到了發達國家水平，更有1/3可進入世界前列水平?？梢?，經濟條件與人均預期壽命有著重要的內在聯系。

當然，經濟條件也會影響醫療條件。北上廣這三大城市在三甲醫院數量方面占據壓倒性優勢，省會城市也較其他地級市更具資源傾斜。北京和上海的執業醫師數量更是在10萬人以上，遠超其他城市。但值得注意的是，深圳作為GDP榜上的探花，似乎醫療資源與經濟水平并不匹配；無論是三甲醫院數量還是執業醫師數量，均不占優勢，不僅無法與重慶、天津相較，甚至無法與武漢、成都、鄭州、南京等大型省會城市相提并論。

截至2016年底，全國衛生人員總數超過1000萬。其中執業醫師、助理醫師共319萬人，但擁有本科以上學歷的醫師只占總數的51%；全國全科醫師共20.9萬人，僅占醫師總數6.6%，與發達國家差距明顯。無論從學歷還是專業水平上看，中國醫學人才都存在短板。因各地醫療資源和水平與北京、上海存在客觀差距，同時，隨著全國各地社會經濟發展和交通便捷程度的提高，外省市前往北京、上海等就醫的患者規模不斷擴大。

以北京為例，2014年就有媒體報道稱北京成“全國看病中心”，日均70萬外地患者赴京就醫。再看上海，早在2011年，上海市外來就醫門急診人次就達866.7萬，占全市門急診總人數的4.3%；出院人數60.4萬，占22.5%。而且外來就醫多集中在三級醫院和部分?？啤Ｈ夅t院外來就醫門急診人次和出院人次占比分別為8.2%和30.8%，婦幼保健院外來就醫門急診人次和出院人數分別占10.4%和30.7%。部分知名度高、技術力量強的三級醫院，出院人數中外來就醫占一半以上，有的甚至高過70%。2011年，出院人數中外來就醫比例大于50%的科室，包括兒科、結核病科、口腔科、心胸外科等，中山、長征、新華、華山等知名醫院的心胸外科，外來就醫占比均超過70%。到了2012年，上海市外來就醫出院人數占全市出院人數的22.7%，住院費用占比達到26.2%，外來患者主要來源于江蘇、浙江、安徽，主要流向三級醫院，次均醫療費用負擔普遍高于全市平均水平。

說到這里，我們將進入一個新的概念——每千人口執業醫師。顧名思義，是指每一千人擁有的執業醫師數量。國際方面，根據OECD（經濟合作發展組織）Fact Book 2015—2016年的統計，2014年，美國每千人口醫師數2.6人，而OECD國家的中位數是3.4人，平均數是3.1人。其中德國是4.1人，法國為3.4人，英國為2.8人，瑞典和瑞士均為4.0人。國內方面，國務院新聞辦公室公布的數據，2016年底全國每千人口醫師數達到2.31人。

上海2017年底，這項數據約為2.82，超過全國水平，接近發達國家水平；北京則早在2014年就實現4.06人，達到發達國家水平。然而，在外來就醫比例居高不下的當下，醫療資源本來配比尚可的北京和上海屢現“醫生荒”，對本地居民的醫療服務可及性也造成了一定影響。但優質醫療資源的分布不均很難在短期內得到改變，因而如果對醫療方面有較多、較高的需求，即便“逃離北上廣”，也該更傾向于醫療優勢相對明顯的其他直轄市和省會城市。

交通指標

大城市病？去遠方，也想快一點

隨著我國城市經濟水平的迅速提高，交通基礎設施建設加快，城市交通需求大幅增加。人們不僅憧憬著詩與遠方，也盼望著通勤的路能夠更為方便快捷。這種情況下，軌道交通自然也就成為了解決都市人出行問題的重要城市化標志之一。

中國城市軌道交通協會發布最新數據（見右圖），截至2017年12月31日，中國內地累計有34個城市建成投運城軌線路5021.7公里。其中，2017年新增石家莊、珠海、貴陽、廈門4個運營城市；新增33條運營線路，868.9公里運營線路長度。據統計，目前中國城市軌道交通地鐵的通車里程最長的城市為上海，地鐵里程總計長度為666公里。北京作為一線特大規模城市緊隨其后，其軌道交通車輛密度高于全國平均水平。

從榜單中不難發現，這些在中國內地城市軌道交通排行榜中排名靠前的城市與GDP排名靠前的城市有著驚人的吻合度?？梢哉f，地鐵的建設與城市發展在是一種相對必要的關系。軌道交通建設運營投入龐大，需要一定的經濟總量做支撐。反過來，軌道交通的建設又可以促進城市經濟總量的做大。但是，經濟總量與城市軌道里程之間只是一個近似的參考值，兩者之間并非絕對的對等關系。例如蘇州，盡管2017年GDP排名第七，但由于其經濟構成主要是來自下轄縣市的貢獻，中心市區的面積并不算很大，所以其通車里程僅列全國第11位。東部發達地區的一些經濟總量較大的城市也存在類似情況。

2002年左右，不少省會城市掀起了地鐵建設的熱潮。其實，這與城市的工業化進程頗有關系。工業化時期，交通更多是以“擴”為主，在珠三角、長三角等區域，工業占比很高，因而發展高速公路為主的貨運干線，這是當時的特征。同時，城市間的聯系主要通過大交通、大鐵路完成。然后，隨著工業化進程而興起大量城市群，人口聚集效應顯現，原來倚仗大鐵路的交通格局已滿足不了現實需求。此外，工業化后期，產業重心逐漸轉向服務業，城市間倚仗高速公路實現相互聯系，汽車也越來越多。實際上，國外許多城市也經歷過汽車時代，他們發現汽車時代最大的問題是人員流動的效率大幅降低，城市之間的通勤速度下降，同時城市中心區過度擁擠，致使房價過高，車輛排放還會造成污染。

在這種情況下，軌道交通自然受到重視。其占地成本低于高速公路，能夠促進城市間的聯系，減少擁堵現象，節省人們的通勤成本，提高城市內部以及城市之間的出行效率。從排名變化來看，我們也可以發現，蘇州、昆明、合肥、石家莊、廈門、貴陽等城市近幾年在地鐵建設上頗為“用力”，想必在今后幾年會給當地居民提供更多出行便利。

不過，假如你以為軌交發達，那交通就不太會擁堵，那就大錯特錯了。北京是最好的例子，盡管已經擁有了較高規模的城市軌道建設，但其依然存在著極為嚴重的城市擁堵現象，且平均通勤距離和時間也令人咋舌。合肥雖較上一年中國內地城市軌道交通排行榜排名也有了顯著提高，但城市擁堵問題也依然刻不容緩。

《2018Q1中國主要城市交通分析報告》（右圖）中北京擁堵程度排名第四，而其“堵城”之名，更是成為各種段子里頭的逃不開的一個“?！?。在滴滴出行發布的最新報告中，北京平均單程通勤距離長達17.4公里，平均單程通勤時間需要52.9分鐘，均排在全國首位。而從百度地圖發布的《2017年第三季度中國城市研究報告》中，我們或許可以找到北京擁堵的原因，作為最具人口吸引力的城市之一，北京每年面對龐大的外來人口涌入，大大加重了原有交通的負荷。

事實上，“大城市病”不光在北京這樣的大城市體現，也開始向中小城市及縣城蔓延。銀川、洛陽、贛州、茂名、汕頭、合肥等城市的上榜就是例證。相關研究者也作出了一些分析，他們認為，呼和浩特擁堵進入前五，可能與季節變化晚高峰出行集中有關；合肥進入前十可能與地鐵大范圍施工有關；長春進入前十與擁堵過于集中在中心城區有關。當然，除了人員流動，旅游也是造成城市交通擁堵的一大因素。擁堵城市榜排名第二的濟南，每年接待著高達6600多萬人次的游客，其高峰車速僅為2l公里每小時，所以濟南的堵車跟旅游脫不了關系。

所以問題來了，當出行，尤其是通勤出行成為了一種煎熬，你還愿意去“大城市”嗎？

軌道交通占地成本低于高速公路，能夠促進城市問的聯系，減少擁堵現象，節省人們的通勤成本，提高城市內部以及城市之間的出行效率。