關于突破新豐鎮編組站運輸瓶頸的探討

黃志清

摘 要：針對制約新豐鎮路網性編組站日常運輸生產的因素及應對措施進行分析，按照提質增效的工作理念從改造技術設備、優化技術作業組織、調整列車運行圖、依托科技手段等方面對釋放新豐鎮編組站潛能、突破瓶頸、提高運輸生產效率措施進行了探討。

關鍵詞：編組站；運輸組織；潛能；瓶頸

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.10.181

新豐鎮編組站為雙向縱列式三級七場編組站型，東端上行銜接隴海、寧西、包西三個方向，西端下行銜接隴海、北環（西康）兩個方向，是包西線新張段、北環（西康）線、寧西線與隴海線的接軌站。中國內陸最大的鐵路交通樞紐之一。截止2018年，連續四年辦理量蟬聯全路第一，在政治、經濟和國防上具有極為重要的作用。車站東西全長10km，以點多、線長、面大、調度指揮集中、解編流水作業、車場分工靈活、車流密度大、折角車多、作業復雜及綜合自動化程度高等為主要特點。

1 制約車站運輸組織的因素

1.1 下行系統能力緊張

1.1.1 一場東咽喉通過能力緊張

一場東咽喉查定能力221列/日，2016年實際到達通過貨物列車242列/日，2017年到達通過貨物列車266.8列/日，一場東咽喉已經飽和（詳見表1）。據統計，2017年底調整列車運行圖實施后下行一場東咽喉日均通過旅客列車110.2列、貨物列車141.6列，較2016年分別增加2.2列、7.6列；較2015年分別增加20.3列、20.9列；較2014年分別增加31.9列、24.4列。

近年來通過車站圖定旅客列車及貨物列車逐年增加，旅客列車影響貨物列車接發的因素日益突出。一是包西客車切割一場東咽喉進一步加劇了一場東咽喉能力的緊張。2017年底調圖后，包西方向圖定旅客列車29列/日，臨客及旅游列車4列/日，高峰時段可達7列/日。車站接發包西客車每列從準備進路、開放信號到列車通過一場平均用時6分鐘，33列客車通過一場造成一場東咽喉198分鐘內無法接入到達列車，制約了一場東咽喉能力。二是客車密集階段造成貨物列車到達不均衡。據統計，下行系統每日3時至15時為客車密集通過時段，平均每小時通過旅客列車6.3列。

1.1.2 五場西咽喉發車能力緊張

車站五場西咽喉銜接北環（西康）、隴海兩個方向，均可開行西康貨物列車，五場西咽喉開車數量逐步增加，已顯示西咽喉運用的“瓶頸”。

一是隴海方向，因旅客列車對數連年增加，貨物列車發車空間不斷被壓縮。車站隴海下行通過旅客列車2014年為81對，2015年為92對，2016年為101對，2017年年底調圖后為113對，相比較2014年增加32對（詳見表2）。二是北環方向，一方面因新豐鎮至長條村間設備限制（區間長度1.486km，接觸網分相位置為0.846km處，列車試閘地點為1.132km處），導致司機進入區間執行限速，站內須確認綠黃燈開車，造成五場聯發間隔時間長，區間通過能力低。列車運行圖運行標尺規定北環線新豐鎮至長條村列車區間運行8分，實際根據車站寫實，北環線新豐鎮至長條村列車運行連發間隔為9分46秒。另一方面受長條村線路所站型限制，新豐鎮二場到達西康貨物列車，需要橫切長條村線路所，造成五場不能出發北環方向貨物列車。圖定西康貨物列車共計52對，實際每日到達41.4列，按每列通過5分鐘計算，圖定52對，將造成五場260分鐘不能向北環（西康）方向發車。三是入川組織困難，受臨潼北至窯村間西康線單線區段對西康線能力的“瓶頸”制約。西康方向發車組織受到客車增加及北環方向西車流劇增的雙重影響。據統計，2017年西康方向日均出發41.4列，較2016年減少1.7列。一方面2018年春運期間西康線下行客車日均通過23.4列，較平時增加5.5列；另一方面西方向車流增大壓縮西康發車空間，2017年西方向日均出發88.2列，較2016年增加5.4列。

1.2 下行編組場線路溜放超速，分類線不足，駝峰使用效率低

一是下行系統有分類線37條，車流組號20個，危、擴、爆占2條，交換線占3條，整理、站修、段修3條，待卸車1條，長期集結貴昆車流1條，空敞車1條。同時受新筑車站調車能力限制，車站將到達新筑車站的小汽車、集裝箱單獨集結，增加了1條分類線。下行系統活用分類線只有4條，加之部分方向如蘭州、成都北、興隆場等方向車流大，需要至少2條及以上分類線，造成下行系統分類線運用緊張，解體困難。二是在駝峰溜放過程中，車輛越過三部位緩行器以后，溜放車組運行速度逐漸增大，遠大于車輛連掛的限制速度，存在撞壞車輛、損壞貨物及貨物躥動的隱患，并且此類信息在設備上不能及時反應，導致貨物竄動、車輛重鉤問題多發。下行駝峰解體作業一、二、三部位出口速度均達到系統定速值且后續檢查減速頂作業工況正常情況下，2017年1至6月發生貨躥扣車59輛，該作業過程不易發現，易造成車輛編入列車上線運行，給行車埋下較大隱患，股道運行超速后須封鎖股道檢查占用駝峰解體時間0.3小時，占用分類線3小時，平均每班占用駝峰1.1小時，影響分類線7條。

1.3 特種車輛增加、禁溜車組織困難

受公路運輸限制，到達車站的特種車輛（禁溜、禁止過峰）大量增加。一是駝峰解體困難，禁溜線取送車以及上、下峰次數增加。據2017年統計數據，車站調機日均上禁溜線39.4次，下峰送禁溜40.2次。二是到達的禁溜車車輛不能按成組或大勾到達車站，造成車站頻繁的翻勾，浪費機力及占用股道及咽喉能力，駝峰純解體效率低下。

2 提高生產效率的措施

2.1 壓縮下行發車間隔時間

一是壓縮北環列車連發間隔時間，通過添乘機車以及在站調樓連續寫實等方式，找出影響北環聯發間隔的限制因素。加強站區聯勞，提前5-8分鐘通知機車乘務員做好開車準備，向技術作業人員預告列車開車時刻，通過提前試風、實驗列尾、交接票據等措施，確保信號開放后3分鐘內動車等，將北環連發間隔時間由原來的12分46秒壓縮到了9分46秒；二是通過設備改造將新豐鎮五場至長條村線路所區間接觸網分相改造為器件式七垮關節，降低區間限速要求，通過協調機務部分將試閘地點延后至下一區間，切實提高了本區段通過能力，設備改造后區間純通過時分壓縮至8分17秒。

2.2 發揮SAM系統優勢

充分發揮SAM系統站車組織模塊功能，通過車流組號完成系統編組自動篩選，自動生產列車編組計劃，優化車列編組作業模式，準許V場501-508道編組上行列車，列車在V場進行技術作業并始發經由V場→聯4線→VII場701道→聯9線以調車轉場方式運行到VI場，正常開放列車信號發車；準許VI場611-619道編組下行列車，列車在VI場進行技術作業并始發經由VI場→聯9線→VII場701道→聯4線以調車轉場方式運行到V場， 正常開放列車信號發車。該作業方式緩解交換流線路二次使用，駝峰作業二次解體，每班減少單個調機勞效10.3小時，減少占用駝峰3.2小時，緩解西康空車占用下行系統線路13小時。

2.3 實施車務精確化叫班

突破既有調度組織模式，實現樞紐大運輸，實行車站叫班指派乘務人員，車站總調根據樞紐接發列車組織、機車出入庫、機班供應、車流組織、技檢作業等各項作業進度進行精確叫班，避免乘務超勞，車流超編占用資源。2017年10至12月西平方向車流中時完成5.2小時/車、環比壓縮1.5小時/車；較同期車站中時壓縮1.7小時，10至12月寧西方向中時完成4.9小時/車、環比壓縮0.9小時/車，較同期車站中時壓縮2.0小時。精確化叫班組織實施后，西平方向本務機從出庫至出發用時75分鐘，較前期壓縮21分鐘，寧西方向本務機從出庫至出發用時56分鐘，較前期壓縮14分鐘，提高五場發北環線發車每日增加11列。

3 突破運輸瓶頸的有效措施

3.1 突破下行駝峰設備限制，確保有序解體

新豐鎮下行駝峰采用點連式調速設施，溜放部分設三級制動位，采用TJK空壓車輛減速器，第四調速段為減速頂調速，采用TDW-90型外側減速頂，做功750焦耳，編尾線路內設有停車器，以上設計為1992年，當時貨車凈載重不足50噸，大勾車組換長不足50.0，目前重載貨車80噸、換長70.0，2017年對下行系統溜放車組在調車線內走行情況進行現場測試，測試平均數據暨超度溜放見表3。目前需要更新設計增加調車場調速設備功率，增加減速頂數量，同時在二、三部位停車器間加裝一組停車器，將參考點（211頂）速度控制在6km/h，確保調車場車輛穩妥連掛，減少駝峰空峰待檢時間，減少分類線非作業占用時間，提高下行系統作業效率。

3.2 突破既有運輸組織模式，優化列車運行基本圖

充分發揮新豐樞紐東咽喉四線并行的優勢，實現大出大入的既定目標，經現場組織充分調研，將包西下行旅客列車調整20列經何臨聯絡動車疏解線迂回運行至窯村站，其余9列經新豐鎮列車圖定時刻調整為東隴海線天窗點內150分鐘經新豐鎮車站跨線集中運行，緩解運輸壓力，保證新豐鎮編組站日均增加東咽喉接入太要、商南口貨車26列，西開貨車增加22.3列，全面釋放編組站辦理貨車潛能，突破運輸限制瓶頸，日均辦理量突破28000輛。

3.3 突破列車編組模式，活用編發線，提高周轉效率

突破現行上行列車上行場集結、下行列車下行場集結的固定作業模式，充分發揮大站環發功能，暨在上行場編組下行列車，減少折角車流數量，上行出發場605-618道編組下行列車，列車在上行場進行技術作業并正常開放列車信號向東環線發車，按列車進路辦理經東環線1099/1101道岔側向運行至隴太聯絡線，經101/103道岔側向運行至I場站內寧西下行正線，緩解下行系統運輸壓力。

4 結束語

截止2018年3月，新豐鎮編組站內設備改造已納入更新計劃，以運輸生產為立足點優化站場既有設備性能、完善設備功能，將明顯釋放運輸潛力，提高作業效率；優化運輸組織模式已在站內廣泛運行，生產效率提高明顯；調整列車運行秩序，突破運輸瓶頸的思路已正式被鐵路總公司采納，將全面釋放路網性編站能力，踐行提質增效的工作思路。

參考文獻：

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