浙江/寧振華
半主動型系統(反應–適應)。對通過來自讀取車輪和車身運動的傳感器的信號輸入獲得的路面和駕駛條件進行實時響應。每個懸架上的阻尼由磁變流體控制,通過磁場感應的方式改變其密度,作用在懸架上。
磁流變流體(MR)是一種懸浮著直徑幾微米的鐵磁微粒的油液。在油液上作用電感磁場可以改變其黏度,如圖47、圖48所示。

┃ 圖47 磁流變流體1

┃ 圖48 磁流變流體2
這使得我們可以創建虛擬閥,通過改變作用在管道內流動的磁流變流體上的磁場,可以實時調節其壓力流速比特性,無須使用活動的機械零件或外部驅動器,如圖49所示。
◆更高的控制頻率和更快的系統響應時間
◆在每種路況中提高效率,這由優異的汽車運動控制保證,使得車身在任何和所有條件下都緊貼路面
◆增強換擋舒適性,這是由于減小了路面和沖擊帶來的干擾和震動
垂直車輪加速度如圖50所示。
懸架示意圖如圖51所示。
微混合技術開發的電控單元,C-CAN線路上的診斷,首次應用于法拉利汽車,如圖52所示。
系統圖如圖53和圖54所示。
非接觸比值計——位置傳感器,如圖55所示。
基于位差角的線性電壓響應,如圖56所示。
減震器結構如圖57所示。
◆作用電流: 0~5A
◆90%激活時間: 8ms
工作策略如圖58和圖59所示。

┃ 圖49 流速比特性圖

┃ 圖50 垂直車輪加速度

┃ 圖51 懸架控制

┃ 圖52 Delphi電控單元

┃ 圖53 系統圖1
◆流體溫度的初次估計(減震器上測得的電阻)
◆流體溫度的二次估計(減震器耗散的能量), 在電控單元邏輯控制的合理性檢查后,如果解除初次估計,則激活該二次估計
◆在流體溫度的基礎上校正施加的電流
◆減震器溫度的固定估計:如果由于缺少二次估計使用的信號而解除二次估計算法,則采用該策略
◆熱保護恢復:如果工作溫度超過110°,電控單元限制傳輸給減震器的電流,這樣溫度可以重返正確的工作范圍
電阻基礎:每個減震器的初始電阻值在稱為冷啟動的階段中保存,該階段在發動機溫度和環境溫度之差不超過5℃時激活。在冷啟動階段,電控單元讀取每個減震器上的電阻值,將其保存為“0”,并將其與相對溫度值進行關聯,相對溫度是在駕駛時與讀取的瞬時值比較。
能量基礎:減震器的初始溫度值在冷啟動階段的基礎上定義,通過鑰匙關閉階段保存的值與鑰匙開啟階段實時讀取的值之差進行計算。這些值通過CAN,與環境和發動機溫度一起接收。
◆ICE(冰面):使用與WET模式使用相同的校準,如圖60所示
◆WET(濕滑):柔性校準,優化吸收道路顛簸,適宜于確保濕滑路面上更好的抓地
◆SPORT(運動):正常駕駛和長距離公路駕駛的優化校準。在運動型駕駛中不影響安全性
◆RACE(賽車):略微剛性的校準,優化用于高速的運動型駕駛
◆CST OFF:使用RACE模式校準
◆正常模式:舒適與操控
◆運動模式:操控和舒適略微降低,但是汽車在高速時提供增強的靈活性和“駕駛感覺”

┃ 圖54 系統圖2

┃ 圖55 位置傳感器位置

┃ 圖56 線性電壓

┃ 圖57 減震器結構
◆故障模式1:懸架采用常量電流控制,提供與無源減震器相同的響應
◆故障模式2:懸架未受系統控制,在該情況中,減震器具有最大柔度
(1)內部控制模塊故障
◆微處理器內存(RAM、Flash/ROM、EEPROM)
◆內部通信總線(例如安全開關)
◆內部輸入輸出硬件回路
◆組合主控/監視器通信
(2)接線/輸入裝置故障
◆位置傳感器的輸入超出范圍(斷路、B+短路、接地短路)
◆電池電壓或鑰匙狀態電壓超出范圍
(3)接線/輸出裝置故障
◆減震器輸出控制(斷路、B+短路、接地短路、負載間短路)
◆傳感器電源調節
◆驅動器狀態輸出
(4)外部通信故障
◆CAN總線硬件
◆CAN信息超時(通過多個故障,每條信息一個)
◆CAN信號合理性
(5)恢復模式示例
◆無速度信號→使用默認速度;保持殘余控制軟件功能
◆無轉向角信號→使用默認轉向角(0); 禁用轉向角所需的穩定性和操控性算法。標記激活防止駕駛員禁用ESP系統
◆位置傳感器超出范圍→最低控制取決于懸架上測量的速度,結合剩余傳感器上的穩定性和車輪控制
◆傳感器電源(所有傳感器共享)→最低控制取決于速度
◆電控單元閃存ROM故障→解除所有主要功能,看門狗控制激活,請求閃存重新編程
(6)故障碼
故障碼如表14所示。

┃ 圖58 減震器工作策略1

┃ 圖59 減震器工作策略2

┃ 圖60 校準

表14 故障碼
(全文完)