2015年福特翼虎發動機故障燈間歇點亮

廣西/黃逵富

車型：配置1.5T發動機。

行駛里程：34850km。

故障現象：在使用過程中發動機故障燈不定期間歇性點亮。

故障診斷：進廠報修發動機故障燈不定期間歇性點亮，經啟動發動機檢查，此時發動機故障燈沒有點亮，但用IDS讀取有故障碼：P0172系統過濃第1排；P2196氧傳感器訊號卡滯在濃，第一排，傳感器1。如圖1、圖2所示。

故障碼P0172提示燃油混合氣過濃，產生該故障碼的原因是氧傳感器通過檢測排氣中氧的濃度從而計算出實際的空燃比低于理論空燃比值，此時需要發動機控制模塊PCM控制減少噴油量，該現象在數據流的表現是長期燃油修正系數為負數，當長期燃油修正值達到-25%，并滿足一定的條件后，就會報出該故障碼。故障碼P2196氧傳感器卡滯訊號在濃的含義是當氧傳感器檢測到混合氣過濃并且燃油系統嘗試修正過濃的現象后，如果混合氣在標定時間內依舊處于過濃狀態，氧傳感器信號沒有檢測到由濃轉稀的轉換，就會出現此故障碼，導致同時報出這兩個故障碼的可能原因有：

（1）點火能量不足，導致燃料沒有完全燃燒；

（2）噴油器常開或泄漏，導致噴油量過大；

（3）燃油壓力過大（大于設計標準范圍），導致噴油量過大；

（4）進氣壓力傳感器MAP或空氣流量傳感器MAF故障，檢測數值比實際值大；

（5）EVAP炭罐電磁閥卡滯泄漏。

讀取故障碼的快照資料及凍結數據如圖3～圖5所示。

┃ 圖1 故障碼1

┃ 圖2 故障碼2

┃ 圖3 數據1

從讀到的數據信息可知，出現故障時發動機處于怠速運轉狀態，此時發動機的長期燃油調整為-12.5%明顯偏大。除了發現長期燃油修正系數為負值（說明此時確實存在混合氣過濃的現象）外，發動機其他各種數據：發動機負荷、大氣壓力、歧管壓力、燃油壓力、水溫數據以及炭罐電磁閥工作狀態（怠速時0%）基本正常。考慮到此時發動的各種檢測數據正常，而混合氣確實存在過濃現象，因此懷疑發動機系統某些電子監測不到的部件存在機械故障，比如噴油器泄漏、炭罐電磁閥卡滯、PCV閥卡滯等。首先懷疑的是噴油器存在泄漏可能導致混合氣過濃，此車是渦輪增壓帶缸內直噴發動機，并且拆卸噴油器檢測既不方便也很麻煩（拆卸部件比較多）。因此，利用高壓燃油系統有壓力傳感器的優勢，想到就車通過讀取燃油壓力數據判斷噴油器是否存在泄漏情況，即用IDS讀取高壓燃油系統壓力數據，啟動發動機運行一段時間，當高壓端燃油壓力穩定后將發動機熄火，熄火后讀取高壓燃油系統的保壓狀況，查看在一定時間內（5min、10min、30min）高壓端的壓力是否存在明顯的下降現象，假如熄火后燃油壓力存在明顯下降則說明有噴油器泄漏，假如燃油系統壓力在一定時間內沒有明顯下降則說明噴油器不存在泄漏的情況。通過該種檢查方法排除了噴油器泄漏的可能。其次檢查炭罐電磁閥，試著用IDS讀取怠速時發動機的各種數據如圖6所示，從讀取到的數據顯示，此時發動機長期燃油修正為-22.65%，短期的燃油修正為38.2%，說明此車長期存在混合氣過濃的現象，而短期的38.2%只是瞬間的微調。同時通過數據流顯示炭罐電磁閥存在故障，拆下炭罐電磁閥用嘴吹氣，發現電磁閥確實存在關閉不嚴的情況，至此故障點查明，更換炭罐電磁閥并試用近一個多月后故障現象不再出現，故障排除。

┃ 圖4 數據2

┃ 圖5 數據3

┃ 圖6 怠速時發動機數據

故障總結：首先，炭罐是隸屬于汽油蒸發控制系統（EVAP）的一部分，該系統是為了避免發動機停止運轉后燃油蒸氣進入大氣而被引入的，發動機熄火后，燃油蒸汽暫時貯存在活性炭罐中。炭罐電磁閥是一種常閉電磁閥。當發動機啟動后，在滿足一定條件不影響發動機性能的情況下發動機控制模塊PCM控制裝在活性炭罐與進氣歧管之間的電磁閥門打開，活性炭罐內的汽油蒸氣在進氣管的真空度作用下被吸入汽缸內參加燃燒。這樣做不但降低了排放，而且也降低了油耗。此車的故障就是因為電磁閥卡滯在開啟位置（正常情況下應由PCM依據發動機工況通過占空比的形式控制電磁閥開閉的時間及間隔），發動機熄火后聚集在炭罐內的燃油蒸氣在發動機怠速運轉時就大量地進入發動機參與燃燒，同時發動機的控制模塊PCM由于此時還沒有控制炭罐電磁閥工作（見圖5，EVAP的占空比為0），也就不會發出降低噴油量的指令，因此就會造成發動機的混合氣過濃，更換炭罐電磁閥后故障得以排除。其次在我們分析故障時需靈活運用檢測到的數據信息及進行適當的檢測分析即可快速查明故障原因，排除故障。