the ten

1

每一盞后燈包含88枚LED，重量不外乎1Kg，大約只有570S后燈一半那么重。車門不計玻璃僅重8.8kg。

這就是功能先于色相的典范

圈速更勝P1，賣相令人側目，價值7575英鎊的588kW邁凱倫Senna是執著于空氣動力學，又合乎街車法例的新銳賽道利器。

前不久我們帶著邁凱倫720S跑了一趟蘇格蘭，跟另外12輛年度最佳高性能汽車大獎的候選快車切磋切磋。它在賽道飽受鞭策，再以相對輕松的姿態攻陷B級公路，最終成為神行會盟主。在為期五天的較量中，包括Nomex和賽車鞋發燒友克里斯-晗里斯在內，從來沒有人明示或暗示720S猶須百尺竿頭更進一步。事實上有幾位TG成員在換掉濕了一片的褲子后甚至建議這款超跑不妨稍為降一降火。

可是言猶在耳，此刻的我身旁卻放著一輛只能說是國家贊助全民亢奮計劃所促成的720S。它以蠻橫代替美麗，舍玲瓏曲線而取粗獷洞隙，令人視線游移不知應該打從哪里開始端詳。當你拜托工程師而不是造型師來設計汽車時，通常就會發生這種事。

截至此前，我們只知道它的代號叫P15，是邁凱倫Ultimate Series繼五年前用P1革新你我對自然界的認知后炮制的第二件作品。廠方現在終于給它起了名字，其名日邁凱倫Senna。膽子很大，不是嗎？仗著數十年與塞納家族的交情動用堪稱史上最偉大賽車手的名諱，絕對不是可以輕率決定的事。不過當你知道埃爾頓-塞納的外甥布魯諾-塞納也參與了這次開發計劃，而且任務目標是打造邁凱倫歷來最專一、威力最宏大的賽道利器，自然會覺得整件事十分貼題。

“此車的開發大綱相當清晰，就是要在賽道盡可能求快，同時猶能符合街車法例。這是我們速度最高的車型，比P1的賽道圈速還要快。”Ultimate Series產品線總監安迪·帕爾默（Andy Palmer）說，“P1很大程度上是街車，但技術專一足以叱咤賽道。BP23則是特級GT，可以讓三人帶同行李用難以置信的速度遠走他方，所以尤其關乎直線推進性能。”

哦，對呀，還有BP23吶。在此不妨稍為重溫一下它的來龍去脈。BP23是Ultimate Series第三號作品，預計明年這個時候便會正式亮相。這款混合動力跑車重現了邁凱倫F1超跑品字形的三座布局，定價160萬英鎊（不含稅），106臺限額現已全數售罄。不過有一點十分重要，那就是Senna和BP23都不是P1的正式接班人。它們當然承襲了P1的強硬路線和渴求速度的精神，但成長方向頗為不同。據TG所知，廠方日后會為P1準備一個一望而知的衣缽傳人，但最快也是五年后的事。

既然事有先后緩急，就讓我們繼續談談Senna吧。Senna不是混合動力跑車，所以你在它身上不會找到壓艙電池或電動機。它只會搭載一臺發展自720S的4.0L雙渦輪增壓V8，動力輸出調升至588kW，扭矩達到800N·m，力量經由邁凱倫十分可靠的7擋雙離合變速器施放。這些數值放諸今天動輒超過1040kW水平的特級超跑世界已談不上驚天動地，可是把上述數據與塞納對重量和下壓力的執念一并考慮的話，可觀程度便大幅上升。

邁凱倫聲稱Senna干重只有1198ka，比720S輕85Kg，動力卻比之多上59kW。換言之Senna的動力重量比達到每噸491kW，比720S的每噸412kW明顯高了一截。可惜邁凱倫沒透露Senna的性能表現，但我們不妨用計算器自行推演一番。考慮到1395kg、673kW的P1動力重量比達到每噸482kW，以及Senna形成的下壓力比之強大，我們可以假設兩者的加速性能大致相同，所以0-100km/h大概是2.8s，0-200km/h要6.8s，立定起跑四分之一英里加速成績是9.8s和245km/h左右。就圈速而言，我們傾向相信Senna稍勝一籌，因為它比P1輕了197kg，身手理應更靈活，還可以借助最新銳的輪胎和剎車技術。

事實也證明輪拱下面大有文章，譬如倍耐力特制的P Zero（買家也可選用Trofeo輪胎，不另收費）、邁凱倫初次應用的中央鎖合式輕質輪圈，以及名為CCM-R的新一代碳陶瓷剎車盤。由于后者所用物料比上一代碳陶瓷剎車的熱效率高出四倍，尺寸可以弄得細小一點，重量自然較輕，美中不足是一只CCM-R剎車盤需要七個月時間鋪迭成形和固化。其它傍身法寶還有邁凱倫RaceActive ChassisControl ll液壓式懸掛。由于把減震器連成一氣，這套懸掛可以省掉機械式防傾桿，切換至Race模式時會自動降低50mm，讓車輪縮進輪拱進一步發揮氣動效率。

空力設計正是Senna與眾不同的決定因素。盡管廠方尚未披露有關數據，我敢以人頭擔保Senna的下壓力超乎P1 GTR。它的巨大尾翼會主動配合車頭進氣口的活門，根據轉向、剎車、油門位置和車速翹起來增加下壓力，或者降至水平狀態減低阻力。從車頭正面看過去，不難想象空氣粒子沿著哪些路線掠過車身，繼而被進氣口吸進車身內邊，梳理一番后再導回大氣。這些功夫不但有助你牢牢貼著地面，還會幫助你頭部后邊的發動機冷卻散熱。

車頂進氣管的設計看似大開大合，其實經過悉心整理，以便遏抑空氣涌進集氣箱混和時產生的高頻聲音。與此同時，發動機的低頻聲浪則會經由一些能夠促使碳纖維底盤振動的特制支架傳導至車廂。最重要的是排氣系統使用了Inconel歧管和異乎尋常的鈦合金三尾管，廢氣出口的位置能讓熾熱氣體跟切合這身暴戾造型的碩大尾翼保持安全距離。

為了盡量令氣流貼近車身，車尾的下擺比720S降低了18mm，由一整幅碳纖維制成的雙層擴散器簡直美不勝收，側方停車卻也因此更費勁。那些支撐尾翼的支架也不是為了徒增停車難度，而是考慮到盡量騰空尾翼腹部，讓每一寸面積發揮最大效用。

進入車廂的第一步是升起那扇深入車頂范圍的雙平面車門，車門表面看來跟720S一樣，其實門把已搬到你頭部上方的面板（點火按鈕和Race模式選擇器也設于這塊面板上），膝部旁邊也添了一塊玻璃板，以便閣下在應該專心駕駛的時候打量飛快后退的路面。座椅由一前一后夾著發泡物料的兩片薄薄碳纖維制成，再于其上策略性部署真皮或Alcantara軟墊。擔心苦了下體嗎？放心吧，因為邁凱倫會為每一位顧客量身定造座椅。

當你前后滑動駕駛席調校坐姿，載有換擋撥片、彈射起跑功能和應急燈開關的面板會一起滑動，720S的伸縮儀表板則不加刪改移植過來。你頭部后邊有一幅玻璃窗分隔車廂和發動機，行李空間僅限于車頭。“足夠放個頭盔和兩套賽車服，此外或許可以多放一片三明治。”帕爾默露齒笑道。

也難怪他笑得這么開心。從2018下半年開始，他們只會制作500臺Senna（比P1多125臺），每輛承惠75萬英鎊，而且現已售罄，可想而知邁凱倫現有的客戶群何其強大。“我們一直往前看，著眼于新科技、新科技、輕量化和動力提升。”帕爾默說：“不過最重要是我們好想打造一些引人入勝逗人開懷大笑的汽車，顧客也是基于這一點而趨之若鶩。”

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寶馬i8去了頂以后更好看

寶馬給自家未來科技感十足的精美i8做了下中期升級。升級內容包括一個大家期盼已久的可開關車頂。

寶馬終于發布了i8 roadster。時間確實拖得有些長，各種劇透也差不多磨沒了大家的好奇心，不過總算是量產了。外觀貌似沒那么多驚喜，不過這可能正是大家需要的。與其一同發布的還有寶馬i8coupe，也就是中期改款的硬頂版i8。好消息是這次升級不只是外觀：電池技術進步，也就是說電池能量更大，電動機現在可以提供145匹馬力的動力輸出，提升了12匹，所以總體的動力輸出也提升到了379匹。Roadster和coupe很像，同樣采用CFRP車架，車架為了最大化車頂敞開大小并提升所需的車身強度而進行優化。所以roadster的重量增加了60kg達到1595kg。不過還好大膽的車門設計還在，而且還升級成了無邊框版。軟頂打開或是閉合的過程幾乎無聲且僅需16s就可以完成動作，前提是時速不超過50km/h。頂棚成Z形折疊存在后備廂里，機械支架經由3D打印制造才得以實現，為了補償儲物空間，小小后座被換成了行李廂。

除了這些，AWD系統依舊沒變，1.5L發動機驅動后輪，電動機驅動前軸。基本設定是讓發動機盡可能保持安靜，你也可以更改駕駛模式來追求速度，0-100km/h用時4.6s，只比硬頂慢0.2s，極速相同都是250km/h。油耗數據要比性能數據更喜人一些，尤其是當你能控制住自己的右腳的時候，憑借著EV的實力還是能獲得喜人的結果的。

升級改款的i8售價比以前高5%，起價112730英鎊，roadster版要再貴上12000英鎊，最低價格124730英鎊。雖然價格上漲，但裝備也比以前更強，比如說激光頭燈等等比較熱門的配置都成為標配。

文：SD

3

福特Mustang Bullitt回歸

世界上最酷的電影車終獲重生

新年是真的快樂，女士們先生們，這就是全新的限量版福特Mustang Bullitt，如果它還沒馬上出現在你的2018年愿望清單中，請往下看。

為紀念Steve McQueen主演的經典電影《Bullitt》上映50周年，福特推出了這臺2019款Mustang Bullitt。

Mustang的酋席設計師Darrell Behmer說這是他最喜歡的Mustang，“沒有戰紋，沒有夸張的擾流器也沒有任何多余的logo，這款車的酷可不是靠這些元素硬生生嘁出來的。”

車身依舊采用1968年那輛Hullitt身上的DarkHighland Green暗綠色。前面是黑色無車標中網，19英寸鋁臺金輪圈，一點點鍍鉻點綴加上紅色的Brembo剎車卡鉗。內飾選用大量真皮，也有不少綠色元素點綴。

Mustang Buliitt捂載經升級的5.0L V8自然吸氣發動機，最大功率最少354kW，扭矩最少569N·m，匹配手動變速器。極速為262km/h，比普通版本多了13km/h。MustangBullitt標配可調排氣系統以及來自Shelby GT350的進氣歧管、可選電磁減震和Recaro座椅。預計今年夏天上市。文：FP

4

Glickenhaus

勢要挑戰

當代權威

當你可以買到SCG004S的時候為什么還要選蘭博基尼、法拉利或是邁凱倫呢？

這款車就是一個名叫Scuderia CameronGlickenhaus的入門級產品。碳纖維底盤，碳纖維車身加上一個650匹馬力的雙渦輪增壓V8發動機，三座，邁凱倫F1一般的內飾布局加上手動變速器，起售價為40萬美元。恩，真實太“入門級”了……

對于一個剛剛興起的超跑品牌，這個價格是不是有些難以理解？當然了，這家公司的人們可都不是新手，還記得James Glickenhaus嗎？就是Pininfarina P4/5背后的那個男人，它造出了這臺獨一無二的杰作。

多虧了碳纖維的運用，其整車重量只有1179kg，和邁凱倫的650s對比一下（動力相同，底盤相似）就知道他比650還要輕250kg。650匹馬力，720N·m扭矩的雙渦輪增壓V8也毫不落后，SCG稱紅線轉速可以達到8200r/min。目前還沒有什么性能數據，鑒于是手擋，0-100km/h能獲得什么成績就看你的手腳有多靈敏了。如果你特別需要的話，SCG也可以為你打造一臺帶換擋撥片的車型。

SCG稱會在2018年中旬開始測試，2019年交付首批25臺車。長期計劃是到2021年共打造250臺產品。

Glickenhaus還有意打造包括GT3、GTE、GTLM等在內的各類版本賽車，誰不想去挑戰勒芒呢。文：OK

5

新的一天，新的紐博格林北環紀錄被刷。

再見Giulia，600匹的Project 8你好。

那些紐博格林的懷疑者們，請轉動眼球閱讀下一篇文章。捷豹XE SVProject 8在紐博格林北環刷出了7分21.23秒的成績，成為了最快的量產版四門轎車。雖然目前還沒開始量產，但也算是最快的轎車吧，比之前的阿爾法。羅密歐Giulia QV要快了11s。

幫大家補補課，Project 8是一款官方爆改四驅XE，600匹馬力，丟捧后座換成防滾架并要價149995英鎊，購買比它低一檔的XE要少花1020000英鎊，當然你也不會得到0-100km/h 3.7s，極速322km/h的超強性能。 文：OK

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牧馬人為路虎衛士指明方向

如何重塑硬派越野圖騰？Jeep表示，樣子別變就行了。

歡迎全新Jeep牧馬人！是的，這確實是全新的牧馬人，也是有史以來最輕巧，科技含量最高的一代。而且Jeep還很善解人意地讓它保持容顏依舊。

像不代表不變，比如說前格柵的角度就為了迎合空氣動力學而稍微做了些調整，上方再也不是橫平豎直的棱角。頭燈雖然形狀相似，但光源換成了全LED。車身面板也因為“減肥”需求而換成了鋁合金制品。你依舊可以選擇兩門版或是四門版，車頂也有硬頂和敞篷之分，而且敞篷還有兩種形式，一是拆掉一堆車身外飾件（還會額外降低車重），另一種是電動軟頂。畢竟敞篷SUV這個事兒Jeep先于路虎攬勝極光不知道多少年。在這里你甚至可以把前擋風玻璃折下去真正去擁抱大自然。

藏于面板下方的東西才是真正大刀闊斧的地方。老的V6發動機被全新的2.0L渦輪增壓直列四缸所取代，功率稍有下降（272匹馬力），扭矩卻反勝一籌（400N·m）。

驅動方式也有四驅和兩驅可選，變速器也分手動和自動兩種，后續可能還會出現柴油。其實汽油版已經搭載了輕混動系統，但真正的混動版也將會在不久之后推出。

其他那些很傳統的，能讓牧馬人擁有如此強越野實力的裝備都還在。這次又增加了不少新花樣，比如說暈了系統有三種可選，所有都支持蘋果CarPlay、Android Auto，車內還有wifi熱點和數不勝數的各式接口。問題就是，這次改動真的能讓這款車再火10年嗎？還有即將出現的路虎衛士又會用什么方法解決這個問題？就讓我們滿懷希望的拭目以待吧。文：SD

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特斯拉決定開始不講道理了

別再抓著Model3的產能不放了，特斯拉放出了一輛超乎你想象的跑車。

特斯拉通過全新的Roadster再一次抓住了全世界人們的眼球。先說重點，它很快。數據在這里：0-96km/h 1.9s，0-160km/h 4.2s，四分之一英里加速8.8s，極速超過402km/h。這些性能數據實在太瘋狂了，比我們之前熱議過的任何一輛頂尖超跑都要快出不少，破個紀錄什么的簡直輕而易舉，因為……比布加迪Chiron還要快，不是快一點，是快很多！

當然隨著車速的增加，Roadster的加速度就變得沒有那么出眾了，比如說從96km/h-160km/h只比邁凱倫720S快0.3s，所以可以預見的事是，當車速超過160km/h之后，其加速度可能會比頂尖超跑們慢。

Roadster的出現還是很出乎意料的，因為發布會明明是給半自動駕駛卡車準備的。它使用三個電機驅動，前軸一個，兩個后輪各一個，電池容量為200kWh，比Model S P100D多了一倍。特斯拉稱這樣能讓最高續航接近1000km。具體的動力數據目前還沒有透露，特斯拉只是說輪上扭矩可以達到10000N·m，但這個數據可跟咱們常說的發動機扭矩不是一碼事。

Roadster內含四座，它看上去似乎沒有那么roadster，不過Musk和他的同僚們本身就不喜歡傳統定式，所以其車頂是和Koenigsegg類似的形式，把中間部分拆下來裝到后備廂里。

我提Koenigsegg是有原因的，因為要是20萬美金左右的產品，特斯拉很有可能打造出快過Agera RS的產品，當然這里指的是加速不是極速。不談造型問題，除了加速意外，最讓人感到意外的還有極速數據。402km/h這種數字目前從未出現在電動車上面過。當然，如果你想達到402km/h的極速就會犧牲很多低速加速性能，因為目前還沒有哪一款純電動車有變速器搭配，這款Roadster很有可能成為第一個。

一切的一切還得等上市后才能知曉，現在的都是猜測。目前唯一能和這款特斯拉比加速的就是ArielHiPerCar，這也是一款電動車，而且每個輪子都有一個電機，電池則通過一個小型的噴氣式渦輪來實時補充能量。對外宣稱的數據幾乎一模一樣，0-96km/h 1.9s，0-160km/h 3.8s。

你需要花費50000美元才能成功預訂這款車，如果你想成為前1000位購買此車的用戶（前1000輛均為創始人版），你需要一次性交齊25萬美元。

對于何時正式發售還沒有準確消息，甚至目前網上還有很多論調稱它根本不可能被量產出來。因為Model3的產能問題估計還要讓特斯拉好好消化兩年，所以其他車型量產進度最早也還需要三年時間，這段時間內希望特斯拉能在電池技術方面尋找到什么突破口吧。

文：0LLIE MARRIAGE

需要大空間嗎？特斯拉直接滿足你。

這可不是一般的卡車，這輛卡車的最大載重科大36.3噸。特斯拉稱這款卡車0-96km/h僅需20s，卸掉拖掛只剩車頭的情形下這個成績能精進到5s。是的，一輛可以戰勝高爾夫GTI的卡車。

同時他還有比布加迪Chiron還低的牽引系數，并承諾續航里程能達到804km。特斯拉稱這個續航里程正好解決了美國卡車司機的問題，因為80%的美國卡車司機的單次運貨里程是在400km以內的。

而且超級充電樁可以在30分鐘內給卡車再提升643km，理想狀態下是裝卸貨過程中就能完成充電，無縫銜接。前擋風玻璃為防爆材質，而且內置各種各樣的傳感器來控制車上的各種機械結構，完全避免了制動時牽引車與單掛車的“彎折”現象。

你現在也可以花錢預訂這款車了，不過量產可能要等到2019年才會開始，Model 3，19年的卡車還有2020年的Roadster，Elon，你現在盤子有點滿啊……

8

新A級？或者叫他小S級？

從內飾到科技運用，你確定這是奔馳的入門級產品嗎？

請大家上眼看這個內飾，你敢相信這是奔馳入門級產品的內飾嗎々這方向盤和雙大屏，這明明就是剛剛更新的奔馳S級上才會有的東西啊！

雖然大家不敢相信，但這確實是新A級的內飾，而且奔馳最年輕化的產品終于要配備觸摸屏了。而且這種雙屏幕將會在A-Class全系標配。所以即使你以后租的最低配車型也將會有全液晶儀表盤和觸控信息娛樂系統。即使他們不是雙10英寸的大家伙，最起碼也是雙7英寸的像樣產品。

這是奔馳首次采用觸摸屏，連奔馳S級都沒有。也是奔馳首次推出全新的MBUX交互系統，你這讓C級小哥哥怎么混啊！除了點擊，滑動這類觸屏操作當然不在話下，當你雙手不方便離開方向盤時也可以用語音控制你車上的大部分功能。你只需說“Hey Mercedes”（進入中國之后可能會變成“嘿，奔馳”）然后說出你想做的調整就好了。雖然語音控制不是什么新鮮事，但奔馳稱通過全新的語音識別系統和車載的AI人工智能，它們的語音系統絕對好用。當然這還要等量產后試一試才知道，尤其是我們的方言問題。

A-Class是一款全新的產品，不光采用全新平臺，發動機也是嶄新產品。1.2L、1.4L、1.6L和2.0L四種型號，全部帶有渦輪增壓。EQ Boost系統（大體上就是一個啟動發電機）會配備在大部分車型上。奔馳的工程師說，A級雖小，但卻是目前奔馳最成熟的一款作品，如果你想選裝，它們甚至不吝惜給你提供S級才有的科技。

新款車型的重要目標之一就是提高舒適性，所以長寬高都有所增加，加長加寬的軸距輪距幫助很大，乘坐空間進步不少。新型中控臺設計也給前排乘客騰出了不少空間。

9

這就是全新奔馳CLS，不出所料，它還是那么順滑。

奔馳是這個細分市場的開創者，是時候發力奪回自己開拓的領地了。

新一代梅賽德斯一奔馳CLS是這個車系的第三代產品，也是奔馳新的優雅派設計語言的全新闡釋作品。

它高揚的腰線，低矮的車頂再加上無框車窗設計讓這款車看起來沒有那么“四門”。新車型的外觀線條沒有之前產品那么復雜，所以看上去也會舒服很多。

車頭的變化很大，有點像鯊魚嘴一樣造型的前格柵，一直下探到了前臉下方，思路汲取了不少自家AMG GT的風格。車燈也變得更銳利，尾部與腰線相連，前臉整體看上去更有進攻性。后方新造型的尾燈讓整臺車在視覺上顯得更寬。

內飾方面搭載了和奔馳S級一樣的12.3英寸高清顯示屏，還有同樣高端的木材，真皮和64色氛圍燈。整體造型更像是奔馳E級，但做工用料明顯要高端一些。

CLS還從S級上汲取了不少安全性科技。Stage 2的自動駕駛，雖然能幫你在擁堵城市或是高速上放松一些，但還不能讓你在行車過程中呼呼大睡。

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好好看看這幾張漂亮的座椅，這些座椅是以E級產品為基礎專門為CLS改造出來的，而且史上第一次，這款車提供了合格的五座版本。后座可以以40/20/40比例折疊，進而帶來520L的后備廂空間擴充。

下面來聊一聊發動機。目前發布的發動機有兩款柴油的，分為290匹馬力的CLS 350d油機只有一款，也是目前最強大的一款：

搭載372匹馬力直六發動機的CLS 4504MATIC，這個型號同時搭載48V供電系統。我們聽說通過奔馳自家的EQ Boost系統，這款六缸發動機能帶來媲美8缸機的性能表現。所以0-100km/h只需4.8s就能完成。

基本版CLS標配不可調的前后多連桿懸掛。當然如果你需要多一些類似奔馳S級的精致乘坐體驗，也可以選裝空氣懸掛。我們聽說如果想更好地應對國內的爛路況，選裝空氣懸掛和升學泡沫輪胎再加上最大不能超過19英寸的輪圈才是上上策。

CLS在出生至今的15年中，截止去年在全球范圍內一共賣了超過350000臺，新的CLS能否扛起這桿大旗還是壓力山大的。

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阿爾法·羅密歐某種程度上重返F1

從2018年開始，索伯車隊正式改名為阿爾法羅密歐索伯F1車隊，還有哪里會出問題呢？

你沒看錯，阿爾法-羅密歐回歸F1。今年，這個造車普遍漂亮，有時會不可靠，最近又經常出特別好開的作品的意大利汽車公司將進入世界上最頂級的賽事，而且已經開始秀他們的新戰車了，好看，不是嗎？

當然阿爾法沒想自立廠隊，相反的，他們與索伯車隊簽了稱為“戰略、廣告、技術合作”的協議，也就是Pascal Wehrlein和Marcus Ericsson所在的那個車隊。

協議里技術合作方面是我們最關心的，這就證明阿爾法-羅密歐并不是跟家長（菲亞特一克萊斯克集團）要了一大筆錢然后就為了在索伯的車上貼一個阿爾法-羅密歐的Logo，他們還想擼起袖子從基礎層面開始努力。

索伯之前一直和本田合作，但是從2017年中旬開始分道揚鑣，在2018年選擇阿爾法的原因很簡單，這樣做可以很簡單的成為菲亞特集團里在法拉利后面的小F1車隊，就可以明正言順的使用法拉利更強大的渦輪增壓V6混動發動機。

這種選擇當然比阿爾法-羅密歐自家出品要可靠的多，畢竟它光輝的年代是在1950年和1951年，到了80年代中葉，阿爾法-羅密歐則已打造胃口又大又不太穩定的渦輪增壓發動機聞名。不過在他們將要離開比賽的時候，也就是1985年，阿爾法趁著渦輪被禁止打造了輸出超過600匹的仔細V10發動機，不過項目在1987年還是停止了。

索伯車隊老板Pascal Picci說：“索伯車隊十分歡迎阿爾法·羅密歐的加入。阿爾法-羅密歐在格蘭披治大獎賽上叱咤風云，有著很久遠的歷史，而我們也很榮幸這個重新煥發青春的品牌選擇我們作為伙伴重返賽車世界。”

“和汽車制造商深度合作有利于索伯集團更深度的研發自己的技術和工程項目。我們有自信能共同讓阿爾法-羅密歐索伯車隊取得一個好的成績，也希望將來會有更長久更成功的合作。”

當然這并不是最近F1唯一的大新聞，這個頂級賽事還發布了它的新Logo。咱先別評價其好壞，先聽聽賽車手對這個新標志的評價吧，漢密爾頓說希望有一天我們能適應。維特爾則更直接地說它更喜歡以前的哪個。不過這也是好事兒，因為這二位終于能在一個問題上達成統一了。

文：OK