40%熱效率

最近豐田推出一臺名為dynamic force engine的發動機，據稱熱效率超過40%，已經達到發電廠蒸汽渦輪的水平，這是汽油發動機一直追求的境界。

一位年輕朋友，是一家歐洲車廠的采購經理，有一次問我VVTi和VVTLi有什么分別？我覺得有點意外，這問題怎會來自行內人？不過我見他很認真似的，便簡單地從80年代末，汽車進入電子控制年代，電子本田的Vtec和豐田VVTi開始，到十年后專利期滿后，各家電廠如何互補長短的故事說了一遍。這是老知識，稍為留意汽車資訊的讀者都知道的事情，為何年輕人會聽得入神？噢，我明白了，那差不多是三十年前的事，年輕人才三十出頭，對于他來說，這是網絡上找不到的歷史演義。我想起村上春樹的名言：我一直以為人是逐漸變老的，其實不是，人是一瞬間變老的。故事講完那瞬間，我覺得自己突然變老了。但歷史不是人人喜歡的，有一次Topgear搞了一個活動，叫我跟讀者聊一下關于車胎的事，我把過去幾十年車胎技術和性能演變并引致車輪定設計變化說一下，說到一半讀者紛紛打啊欠，現在想起來，那些事情對年輕來說可能已經是歷史。

不過世上沒有一輛車是由白紙上創作出來的，汽車技術是在一條迂回的路線上發展，有點歷史根底對于欣賞新事物很有幫助。最近豐田推出一臺名為dynamic force engine的發動機，據稱熱效率超過40%，成為車壇熱話，熱效率40%，已經達到發電廠蒸汽渦輪的水平，這是汽油發動機一直追求的境界，當內燃機能做到這么低污染、高效率，命運會否改寫，這些大問題留給更有智慧的人去思考，它的設計跟這二十年來發動機技術方向大相逕庭才是我最感興趣的地方。

那么高的熱效率是HCCI嗎？不是。有Turbo嗎？沒有。是可變壓縮比嗎？不是。那應該是小排量的吧？Sorry，也不是，足足有2.5L。那是低轉高扭力設計罷？都不是，最大扭力4000多轉，最大馬力行在6000多轉，跟之前的2AZ機器差不多。

對于2AZ機器我最有感覺，這部彷佛不會壞的機器，我開了幾十萬公里，現在仍然服役。故事要由18年前說起，當時我買了一豐田Previa，我是在東京街頭的車展上看到它的樣子就決定買的，沒試過車，到買了回來才發現這部發動機有兩個特性，其一是發動機聲沙啞得不像一部日本車，其二是低轉扭力好得像柴油車。不過豐田畢竟是大牌子，國王的新衣沒人敢說不好看的，所以當年的車評對其扭力一致點贊，鮮有評其噪音的。幾年后網絡發達我才知道豐田這個系列的機器采用頗大幅度的曲軸偏置，其后的二十年，豐田將相近的設計運用到更小型的房車發動機上，至于歐洲車，在發展其直噴增壓發動機的同時，不少廠家也靜靜采用了這種技術，只是幅度沒那么進取，也從來不在推廣資料上提及，如果你開車超過二十年，你會明白今天要找一輛“好聽”的轎車恐怕不容易。

歐洲人的發動機技術一日千里，反觀日本車廠紋絲不動，恨鐵不成鋼。幾年前我在本欄批評過他們只致力發展混能忽略發動機技術，直到兩三年前，豐田推出了D4ST發動機，一下子跟歐洲車廠看齊，而且運用VVTi的方法達成阿特金森循環的效果，歐洲發動機也要在改款后才能跟上，我跟很多人一樣以為故事就此完了，車廠不會再投巨額金錢研發，發動機去到這里只能死守十幾年然后靜待被電動車殲滅。

這次豐田太有意思了，一臺40%熱效率的機器，玩的完全是內家功夫，--沒有石破天驚的新事物，有的只是將來已經存在的事做得更仔細，在下不善于謄文，有興趣的讀者大可上網搜一下，不過在一大堆平凡技術之中，有一項觸動了我思緒，是它的寬角度進氣岐管末端改動，加上活瓣夾角加大所做出的渦流，這令我想起豐田七、八十年代為了提高性能的大活瓣夾角的DOHC發動機，到90年代為改善油耗和低轉扭力被謔稱假雙凸輪軸的窄角DOHC，90年代未推出成熟睿智的2AZ之后時間彷佛被凝固著，4DST很不錯但終歸是被人牽著走的設計，直到這部40%熱效率面世。