軌道交通車輛段上蓋綜合開發研究與實踐

馬 靜，房 明

（1. 北京城市學院，北京 100083；2. 北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

中國軌道交通建設隨城市發展、公共交通建設需求增加與支持力度提升持續迅猛增長。據統計，截至2016年底大陸地區30座城市開通城市軌道交通，運營總里程達4 152.8 km；共有58座城市規劃線路獲批，在建線路總長達5 636.5 km[1]。軌道交通在實現人們便捷出行的同時，也因其配套設施占地過大而造成城市交通擁堵。根據建標104—2008《城市軌道交通工程項目建設標準》要求，每條運營線路宜設一個定修車輛段；距終點站超20 km時，宜增設停車場。車輛段包括綜合辦公區、咽喉區、停車列檢庫、檢修庫等功能，空間占地20～40 hm2，體量龐大，嚴重割裂城市空間。因此，對軌道交通車輛段進行上蓋綜合開發十分必要。上蓋綜合開發能夠集約利用土地，提升土地利用效率，改善整體城市空間環境，優化軌道交通出行體驗。同時，可以在市政設施用地上深度利用城市土地，拓展土地收益效果，通過用地開發成本分攤或經營性土地收益反哺等方式緩解政府軌道交通建設資金壓力[2]。

1 綜合開發類型

現有軌道交通車輛段上蓋綜合開發項目中，主要分為經營性綜合開發與非經營性綜合開發兩大類。

1.1 經營性綜合開發

1.1.1 住區開發

1）中低端住區。在車輛段上蓋綜合開發早期充分考慮蓋下柱網布置及車輛段運營中振動、噪聲等對上蓋物業開發的影響，在進行結構轉換層、隔振等技術處理后，將住區主要定位為中小戶型及政府經濟適用房。例如深圳地鐵2號線蛇口西車輛段上蓋綜合開發項目定位為單身公寓及經濟適用房。

2）高端住區。隨著結構形式的優化，減振等技術措施的提升，上蓋綜合開發高品質住宅成為可能。例如：北京地鐵6號線慈壽寺車輛段上蓋的琨御府在城市稀缺地段成功實現高品質住區開發與運營（見圖1）。

圖1 北京地鐵6號線慈壽寺車輛段上蓋的琨御府Fig. 1 Riverside Palace on Cishousi Depot of Beijing Subway Line 6

1.1.2 住宅與公建綜合開發

充分利用軌道交通的便捷與換乘客流引至的多層面商機，上蓋綜合開發過程中綜合配置住宅、辦公、商業、酒店等公共建筑。例如，上海地鐵17號線徐涇車輛段分別在蓋上不同標高層開發商業、交通，以及住宅、創意辦公等“城上城”區域，并在蓋上綜合布局中充分利用各地塊的特點設置配套設施，營造良好的蓋上城市空間[3]。深圳地鐵 1號線前海車輛段上蓋項目分別在蓋上不同區域建設保障性住房區及商業住宅區，在蓋下建設商業辦公區，實現蓋上蓋下同時開發，充分發揮土地綜合經濟效益[4]。

1.1.3 交通樞紐站城一體化綜合開發

車輛段上蓋開發與交通樞紐（地鐵站）臨近設置，將開發物業與樞紐有機結合，遵循公共交通引導開發（transit-oriented development，TOD）原則謀求發展，充分利用與地鐵站點鄰近的車輛段上蓋區域進行集約開發，建設成以交通樞紐為核心的站城一體化綜合開發項目。例如北京地鐵8號線平西府車輛段上蓋綜合開發與地鐵站緊密結合，建設成包括住宅、辦公、商業的站城一體化新區[5]。

1.2 非經營性綜合開發

軌道交通車輛段上蓋綜合開發不僅要考慮土地效益的充分發揮，更需關注大型區域對城市空間產生的影響。結合項目所在區位特色，綜合開發的類型還包括非經營性開發。

1.2.1 公園綠地

車輛段建設區位對城市環境、空間影響敏感的上蓋開發項目通過上蓋綠化、景觀建設完成綜合開發。北京地鐵10號線萬柳車輛段位于頤和園世界遺產保護區的緩沖區內，距昆明湖最近處僅1.2 km，上蓋開發采用微地形與屋面綠化結合設計，總面積近10 hm2的綠化充分實現將車輛段與城市空間融合消隱的設計意圖（見圖2）[6]。深圳地鐵9號線僑城東車輛段毗鄰紅樹林保護區，通過在上蓋平臺建設綠化主題公園實現了對自然資源的保護與協調作用[7]。

圖2 北京地鐵10號線萬柳車輛段上蓋屋頂綠化Fig. 2 Rooftop garden on Wanliu Depot of Beijing Subway Line 10

1.2.2 城市基礎設施

車輛段上蓋開發與服務城市的必備基礎設施相結合，綜合周邊區域影響及限制性因素設置城市基礎設施蓋上綜合開發。廈門軌道交通1號線高崎車輛段上蓋綜合開發項目，運用車輛段上蓋為基礎，綜合開發公交停車場，緩解廈門本島北部區域公交車輛停放難題，完善了城市公交體系。

2 定位及影響因素

車輛段建設占用城市用地范圍較大，基于土地價值綜合效益等角度分析，分層次、分功能充分利用是綜合開發的必由之路。綜合各類車輛段上蓋綜合開發項目的定位考慮因素，主要包括項目區位選址、區域影響、前瞻規劃，以及協同設計。表1列出了部分典型車輛段上蓋綜合開發項目定位區位選址與區域影響因素情況，表2列出了部分典型車輛段上蓋綜合開發項目定位前瞻規劃與協同設計因素情況。

2.1 區位選址

軌道交通車輛段項目建設所在城市等級、建設區位選址影響上蓋綜合開發類型的確定。地塊所在城市地理空間、經濟空間及其與周邊相鄰地塊關系是土地區位理論中所探討的關鍵問題。在項目選址周邊無其他限定性影響因素的前提下，基于地塊空間分布規律，距離城市中心區越近的土地，其集約化利用的規模和程度越高，土地綜合開發利用越充分。

表1 車輛段上蓋綜合開發項目定位區位選址與區域影響因素Tab. 1 Regional factors in locale selection for the design of integrated development of rail transit depot superstructures

表2 車輛段上蓋綜合開發項目定位前瞻規劃與協同設計因素Tab. 2 Forward planning and coordinated design in integrated development of rail transit depot superstructures

城市發展過程中的整合規劃以及基礎設施的有序布局賦予城市用地地價特征，尤其在城市中心區高額地價引導高強度復合式開發。軌道交通建設能夠有效提升區域交通環境，在城市原有開發強度不高的郊區或原有工業用地等區域以相對低廉的地價獲得土地，能夠通過軌道交通建設為區域匯聚人氣和商機，以交通引導城市發展。香港地鐵將軍澳線將軍澳車輛段上蓋項目正是此類綜合開發的成功案例。在成功提升區域價值的同時，成功實現了通過上蓋綜合開發項目收益反哺軌道交通項目建設投資的缺口。

2.2 區域影響

項目選址地塊所在區域的整體屬性在綜合開發類型選擇中也具有重要意義。基于當代建設發展重要原則之一的可持續原則，上蓋綜合開發應充分考慮區域周邊的限定性因素，以及在未來建設完成后運營過程中將對所在區域產生的影響。例如北京地鐵10號線萬柳車輛段上蓋綜合開發項目在滿足車輛停放檢修功能的基礎上，有效消除了上蓋物業開發對世界遺產頤和園景觀環境和品質的影響。

土地可持續利用內涵的正確解讀與土地集約開發的程度對于土地效益的發揮同等重要。空間環境的合理規劃、利用、保護，是車輛段上蓋綜合開發與城市融合的先決條件，綜合開發項目為周邊交通帶來的新增壓力，需通過與既有周邊區域承載能力有機協調以保證土地效益的充分發揮。基于車輛段上蓋綜合開發對周邊區域建設做出的整體規劃能夠實現城市空間的有序發展，寧波軌道交通1號線（天童莊車輛段）邱隘東綜合開發項目以綜合開發帶動所在城區發展、復合提升土地及區域效益的同時，優化區域基礎設施建設，促進區域向更成熟的城市形態發展，從而尋得資源、社會、經濟三方面的最佳平衡點。

2.3 前瞻規劃

軌道交通車輛段上蓋綜合開發周期較長。項目自身、周邊城市空間建設，以及開發物業項目的前瞻性決定著整體運營成效。綜合開發物業建設在增加道路交通壓力的同時，更對車輛段內部、車輛段與城市空間交通流線的銜接產生影響。在通盤考慮物業各功能定位后，統一規劃分區、標高等信息，合理規劃區內外交通流線，可避免項目孤立導致城市空間斷裂。上海地鐵17號線徐涇車輛段上蓋綜合開發項目以立體交通組織蓋上各類別、不同標高層交通流與城市的銜接，營造對內滿足各功能相互聯系，對外連接虹橋商務區、趙巷商貿區兩大商貿核心區。

前瞻規劃體現在項目及周邊建設開發的整體布局當中，將車輛段上蓋綜合開發項目作為未來發展活力中心，并結合周邊區域共同打造，能夠實現開發類型準確定位后的成功運營。香港地鐵將軍澳線將軍澳車輛段上蓋綜合開發項目在原有工業用地范圍內，為充分實現項目價值專門設置地鐵支線，并將區域周邊規劃參照設計目標精準打造。區域規劃與上蓋綜合開發項目并舉，保證上蓋開發的社會及經濟效益，從而確保在項目建設完成后能夠按照設計預期發揮作用。

2.4 協同設計

車輛段中各組成部分的上蓋綜合開發先決條件各異。綜合消防安全、結構特點、建設成本、運營影響等多項考慮因素，停車列檢區結構柱網規則，開發成本低，對蓋下空間建設使用影響較小，適宜進行上蓋綜合開發；而檢修庫柱網尺度大、開發后對蓋下使用影響大；咽喉區柱網排列不規則不便蓋上項目建設[8]。因此，準確選擇上蓋綜合開發范圍能夠更有效保證后續建設。在設計階段將蓋上蓋下結構特征、空間屬性等因素綜合考慮有助實現協同開發[9]。北京地鐵1號線四惠車輛段上蓋綜合開發項目由于開發時間較早導致交通組織、管線敷設不完善。

隨著設計及建設水平的提高，在設計中整體布局、綜合考慮、協同設計的優勢逐漸體現出來。在與車輛段銜接緊密的上蓋平臺部分協同設計過程中應明確后續銜接的預留接口，完成施工圖深度設計；在擬進行蓋上綜合開發的部分則應盡可能達到初步設計深度。蓋上蓋下開發設計主體不同的項目至少實現將車輛段上蓋原有市政設施用地預留為可經營性用地，便于上蓋綜合開發切分開發產權界面、管理界面等。車輛段建設過程中將預留工程與軌道交通工程同步設計實施將完善后續方案的界面切分，便于明確權屬性質、投資主體，以及相關成本劃分。建設初期協同設計為后續綜合開發各階段工作打下良好基礎。

3 車輛段上蓋綜合開發實踐

廈門軌道交通1號線高崎車輛段上蓋綜合開發項目位于廈門島西北角，項目周邊分別為高崎火車站、成功大道、杏林大橋及長岸路。圖3為高崎車輛段上蓋綜合開發公交停車樓，該類型車輛段上蓋綜合開發在國內尚屬首例。高崎車輛段項目用地為原高殿水庫回填而成，地質條件復雜，在項目建設前為臨時停車場。在《廈門市象嶼—殿前片區（06-01）用地整合規劃（控規大綱深度）》中，該片區定位為以港口、物流業為主導，兼有商貿、鐵路物流、工業和居住功能的城市綜合片區。車輛段所在用地原規劃為高崎火車站南廣場及配套公交場站和公共停車場，并部分開發為商業設施。隨著軌道交通1號線高崎車輛段建設，為充分發揮土地利用效率需要進行車輛段上蓋綜合開發。項目周邊規劃及現狀以倉儲、鐵路設施、生產防護綠地為主，基地周邊配套設施相對單一，基地進出依托內部道路銜接成功大道及嘉禾路，集散條件限制性因素較多。該地塊為航空限高區，受航空、火車站及城市快速路噪聲影響較大，因此上蓋開發不適宜進行普通商業開發，更適于倉儲類、交通類物業開發。

圖3 廈門軌道交通1號線高崎車輛段上蓋綜合開發項目Fig. 3 Gaoqi Depot of Xiamen Rail transit Line 1, an example of integrated development of rail transit depot superstructures

高崎火車站功能定位于城際軌道交通樞紐站、廈門島內火車站、新機場城市航站樓等功能一體化綜合交通樞紐。基于此，推算出火車站片區高峰旅客集聚人數將達7 000人次左右，為適應出行小汽車、出租車等機動車的集散需求，以及軌道交通換乘、常規交通集散的需求，對高崎車輛段基地周邊交通體系及布局提出了較高要求。廈門島內公交車停車設施缺口較大，僅2016年就有近600個停車位需求，其中高崎公交停車場結合周邊道路交通容量測算需求規模為350～400輛。綜合考慮地塊特點及區域綜合需求，在車輛段上蓋公交停車樓，能夠在不擴大或少擴大城市用地基礎上充分發揮軌道交通土地資源潛力，拓展城市空間容量，實現軌道交通與道路公交的協調發展。

公交停車樓的建設將增加對周邊區域的交通壓力。根據公交停車樓夜間使用的特征對使用時段進行分析顯示，停車樓內公交車在5：00—7：30全部出場，20：00—22：00陸續回場，其中早高峰時段7：00—8：00駛出車輛占70%，晚高峰時段20：00—21：00進場車輛占50%。與廈門城市高峰時段7：30—8：30、17：30—19：30基本不重合。可見，交通需求的高峰時段城市路網富余量較大，能夠滿足建設對周邊路網的承載力需求。項目通過片區路網調整、車輛單行系統組織、新增規劃道路等完善交通集散路徑，提高交通可靠性，分散交通流量，降低交通壓力[10]。

公交停車樓依托地鐵高崎車輛段運用庫上蓋設置，場區內公交車輛通過匝道橋共設置4個出入口，2進2出，內部人員入口通過場區北側道路與公交停車樓內部連接。公交停車樓建筑面積約6.6 hm2，共兩層，其中屋頂層也作為停車使用，面積約2.1 hm2；首層位于運用庫頂板上，通過設置匝道橋與上部連接。周邊設置圍護遮擋措施，其與下部地鐵分界的界面位于地鐵運用庫的結構頂板處。結構設計分別按施工階段和正常使用階段的承載能力極限狀態和正常使用極限狀態進行計算，結構柱網根據停車樓使用功能，同時結合運用庫柱網進行布置，有效降低造價，充分實現土地綜合效益的提升。高崎車輛段上蓋綜合開發項目綜合考慮了區域現狀與規劃、地鐵運營安全、建設及運營成本、工程實施難度、公共交通配套需求及土地利用價值等因素，結合前瞻規劃、協同設計，將車輛段運用庫設于首層，上蓋樓層實現綜合開發公交停車樓。

4 結語

綜上所述，軌道交通車輛段上蓋綜合開發的必要性和重要性已被充分認知。在設計實踐中確定上蓋綜合開發項目的類型需要綜合項目區位選址、區域影響、前瞻規劃以及協同設計等各方面因素，以保證項目建設及后續運行的有序和高效，充分發揮土地效益，與城市空間協調共生。合理的車輛段上蓋綜合開發類型與城市空間的有機結合，能夠為城市空間帶來新生。今后，對于既有以及新建車輛段上蓋綜合開發類型的定位將是設計工作的重要開端，更是工作的重點。