共享出行的真相與假象

陸新之

共享經濟，早在1978年由兩位美國社會學教授提出。他們當時給共享經濟的定義是：擁有閑置資源的機構或個人有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲取回報，分享者利用分享他人的閑置資源創造價值。共享經濟能夠成立，有一個主要特點就是——讓渡者和分享者之間需要有一個第三方平臺，這個平臺一般由商業機構、組織或政府創建，并以信息技術為基礎。人們借助這些平臺可以交換閑置物品，分享自己的知識、經驗，或向企業及某個創新項目籌集資金。

每一個經濟學概念的落地推廣，往往都會經歷現實意義上很多的變化，我們在生活中用到、看到的出行方式，很可能不是真的共享經濟。一不小心，就會掉進了一個假共享的坑里。

大道至簡。說一千道一萬，不管一家公司是否獨角獸，不管它在市場上有多大的名氣，要判斷是否共享出行，其實很簡單，就是看它的方案是否以解決道路稀缺資源為目標，實際操作之中能否讓車主與乘客便利得益。

什么是出行領域的真正共享

首先，討論這個話題之前，得有比較清楚的共識——出行領域的真正共享，是指不額外增加對公共道路資源的使用，并在此基礎上對閑置資源進行共享的出行方式，最典型的，就是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。

出行領域的共享經濟有現實需求。一是消費升級。這是2016年來經常提到的一個熱詞。人們從最基礎的保障生活到經營生活、享受生活的需求轉變，是出行領域里共享經濟形成的首要原因，比如在出行方面，他們希望有更舒適的出行方式。

二是資源的稀缺性限制了出行方式的升級。一方面是交通高峰期很難打到車，一方面是時可使用車輛的相對稀缺；一方面是道路資源的稀缺，繼續增加車輛會增加道路負擔，影響出行效率。

所以，隨著消費升級的需求增加和現實資源的稀缺性，共享經濟應運而生，分享道路上既有車輛的空座成為發展趨勢。不額外占用道路資源，又能滿足消費者的出行需求。

出行領域共享經濟應有的特征

一是閑置性。對于正在行駛在路上，自身就有出行需求的車輛來說，它的空座就具備了閑置性。這種閑置資源是總體充裕的，是可以用來分享的；同時，這輛有出行需求的車正在占用它本身應有的道路資源，而出行領域共享經濟的本質也是對正在使用中的路權的一次共享。

二是稀缺性。由于社會的發展、車輛的增多，道路資源整體變得稀缺，路上的負荷總量是有限的，因此路權使用總量是有限的。真正的共享經濟，則是不增加額外的道路運載負擔，是共享這稀缺的道路資源，通過共享，釋放出額外的道路資源利于整體車輛的通行。

例如過去中國各種網約車實踐之中可以看到，在道路資源整體稀缺的基礎上，私家車和運營車輛同時增加的情況下，就會造成兩種情況，要么，整體道路變得擁堵不堪，無形中降低出行效率。要么，私家車和運營車輛爭奪路權，為了緩解擁堵，政府會采取相應措施。例如大城市的限號出行，其實限號出行本質上是運營車輛對私家車路權的剝奪。

三是多贏性。共享經濟必須實現的是供需雙方的雙贏，而且這種雙贏是建立在不損害他人利益的基礎上，實現社會多方的多贏。對于車主：實現自己出行需求的同時，又分攤了出行成本，平等的車乘關系，促進了社交需求。對于乘客：價格更便宜的舒適出行，平等的車乘關系，促進了社交需求。對于社會：提升道路資源利用率，上路車輛不增反減，實現綠色合乘、促進人際關系的和諧。

稀缺的公共道路資源

公共道路資源的稀缺，在于對路權的使用。這是一個容易被忽略的大問題。路權即交通參與者的權利，是交通參與者根據交通法規的規定，一定空間和時間內在道路上進行道路交通活動的權利。路權是道路或運輸工具的占有權、使用權、優先權，這是路權的三元論。

除了三元論的路權解釋以外，還有兩種不同的解釋，第一種是增加了“上路權”，將使用權的人、路和交通工具分離成上路和使用兩種權利；第二種是將優先權拆分為各行其道的絕對路權、借道通行的相對路權和爭用時的通行優先路權。這些是基于路權名詞使用的語境，或者說是適用的場景對路權的解釋。

由于其公共屬性的特點，路權的定義進一步靠近社會權，每個社會的特質及演變會直接影響路權的定義。路權的主體和其他權利一樣，仍然是人，道路使用者或者交通工具使用（乘坐）者，與其他主體如國家機器、社會組織或者其他人一起使用公共資源。

公共資源在時間、空間上的有限性決定了這種使用權利的有限性，因此，就產生了路權的有限性特征，供給有限、范圍有限、程度有限。有限性的底線是自由遷徙權和保障生存權，即確保在足夠范圍，任何人都有路徑選擇和遷徙的權利。

出行共享的幾大誤區

經過上面的分析，我們就能看到，在太多的喧囂之中，出行的共享經濟之中，就存在幾大誤區，這需要引起公眾的關注。

誤區一：為什么道路資源稀缺這個出行共享經濟的核心關鍵，往往被忽略？

在高速發展的社會中，道路資源逐漸變得稀缺，而道路使用也是出行領域中不可避免的現狀。而稀缺往往被忽略的根本原因就在于，消費者對和自己利益緊密的事物反饋是快速而顯性的，但是對和自己利益不緊密的社會問題的反饋是緩慢而隱形的。

舉例來說，在一些不是共享經濟卻披著共享經濟外衣的產品和模式中，在不受政策管控之前，在對車主和消費者雙向補貼的作用下，造成了如下結果：對于消費者來說，能夠快速而且可以明顯能夠感受到的是：打車出行的成本低了。由于車增多，接單速度更快了。這些都是消費者可以直接而快速地可以體會到的好處。但是對于消費者來說，車輛增多帶來的負外部性卻是大家不能夠快速且明顯感受到的事物。

一方面，部分私家車以分享自己的車和時間的名義兼職進行接活。另一方面，更有人專門購買私家車全職接活。無論哪種情況，表面上看貌似是叫車效率的提升，但本質上確是運營車量在增加，從而引起私家車和運營車輛的路權使用比例的明顯變化。這個變化的后果不會好——一方面會導致公共道路變得更加擁擠，導致分配給所有人路權減少，出行效率降低；另一方面可能會讓政府未來會為了緩解擁堵，繼續做出進一步限制私家車路權使用的政策，比如單雙號限行。

這些負外部性被隱藏在“更方便”的皮囊之下，因此常常被忽略，可是當價格上漲、公路擁堵、政府管理難度加大時，這些便利也將變得不再便利。很多乘客短時間的快意，其實難以為繼。

誤區二：快車是共享出行嗎？快車、專車的本質是什么？

快車的出發點，是希望將社會上的兼職司機通過互聯網平臺進行整合，利用他們的閑余時間和閑置車輛進行接單，盤活未在使用中的閑置資源。但是，大量私家車上路運營，違背了不額外增加對公共道路資源使用的這個共享經濟產生的大前提，因此，專職司機接單并不是共享經濟。其本質依然是沒有特許經營許可證的私家車跑運營。其次，隨著時間的推移，隨著越來越多全職接活私家車的加入更是加劇了對公共道路資源的占用。此時的快車就更加談不上共享經濟了。

誤區三：快車中的拼車也是共享經濟嗎？

快車中的“拼車”功能并不是共享經濟。快車本身是已經是新的營運車輛進入，在有限的道路資源上增加了上路車輛，占用了大量路權，這樣的快車已經背離共享經濟的初衷，不是共享經濟。而快車中的拼車功能的本質，不過是在占用路權的基礎上，在單次運營中多了一份營運的收入而已。雖然在快車中的拼車過程中，減少了一輛快車的使用，但它掩飾不掉本身是新增車輛，額外占用道路資源進行運營的本質。因此快車中的拼車不是共享經濟。

誤區四：共享經濟是非營利的嗎？是不是免費的才是真正的共享經濟？

首先，共享經濟的確是非營利的，但真正的共享經濟并不可能全是免費的。共享經濟的核心是交換，有交換就有其內的價值和價格規律。而這個價值和價格規律的最大不同是：供方也就是車主，他的出發點是分攤出行費用，而不是獲取超過出行費用的額外利潤。需方也就是乘客，他的出發點是獲得比打車出行更便宜、比擠公交地鐵更舒服的出行體驗。

假設從A到B點，途中產生的費用是20元，對于順路拼車的車主來說，他本身就是有出行需求的，他只需要獲得其中5塊、10塊的一部分成本即容易滿足。但對于專職運營的車主來說，他是出于營利目的來出行的，所以必須在成本之外，再加上額外的經濟收益，比如5元利潤，這樣一共需要25元才能獲得經濟與心理上的滿足。

所以共享經濟一定是非營利的，但絕不是免費的，是在免費與營利之間的價格定位。與此同時，任何人都是符合經濟人假設的，同樣是低于出行費用的價格分攤，10元錢一定會比5元錢能夠吸引更多的私家車主加入共享經濟，從而為城市交通減堵及節能減排做貢獻。

但如果價格的提升會將共享經濟的這種分攤引至盈利導向，吸引更多運營車輛的進入，進而有更多的全職司機全天接單，出行中的共享經濟不再是順路，而是想去哪兒去哪兒，這就違背了共享經濟。

因為道路資源稀缺，隨著路上車輛的增多，必然會帶來更多的負外部性。避開道路資源稀缺這個限制條件而空談出行的，都只是生意的套路。

無論是理論上還是實踐之中。拼車等順路搭乘機制，杜絕了營運性車輛進入、不增加道路壓力，分擔了出行成本、減少了車輛的空座率，這才是真正的共享出行在中國環境下的合理可持續發展解決方案，從而實現真共享、真多贏。

因此，各地政府應該多支持真正的順路拼車，媒體與輿論多討論多闡述共享經濟的真正含義，讓共享經濟在中國的出行領域真正落地、變成社會的真正福祉。

（責任編輯 李秀江）

作者系商業觀察家、亨通堂文化傳播機構創辦人之一