攻防轉換

Jens Dralle

全新奧迪A6能否實現逆襲，成為德系三劍客的新霸主？

來自慕尼黑和斯圖加特的汽車制造商將分別在大約兩年后對其中級車進行換代升級。然而，面對因戈爾施塔特制造商來勢洶洶的攻勢，奔馳和寶馬能否守住領先地位？

假設讓汽車行業的管理者和工程師們隨口說出幾個詞語，猜猜看，你會聽到哪些單詞？不出意外的話，你很有可能最先聽到的是“效率”、“車載互聯”、“可持續發展”和“數字化”等一系列汽車行業的新理念。這些理念被不斷提起，成為汽車行業新的發展方向。如今，相比于這些前瞻性理念，汽車行業的從業者們已很少提及“優雅”這樣的詞匯。然而，這正是寶馬和奔馳引以為傲的卓越品質——至少，這兩個品牌的中級以上車型可以做到這一點。內部代號為G30的寶馬5系之所以能夠取得驕人的銷售業績，其車身造型和溜背式車尾設計功不可沒。

淡妝濃抹總相宜

奔馳對寶馬的中級車領先地位覬覦已久，攜當前版本E級（代號為W 213）向來自慕尼黑的汽車制造商發起挑戰。鑒于W 213已幫助奔馳取得了不俗的銷售業績，奔馳基本不會對下一代E級的設計理念做大幅調整。寶馬于2017年推出了第七代5系，并將其產品周期設定為三年半至四年。換言之，奔馳和寶馬均規劃在2020年左右對其中級車進行換代。然而，面對全新奧迪A6的強勢登場，奔馳和寶馬能否守住其中級車的市場份額，只有銷售數據會為我們帶來答案。

回顧近兩年的銷量情況，我們不難發現，奧迪近年來選擇了一條區別于奔馳和寶馬的發展方向，在對目標用戶的設定上劍走偏鋒。這種理念的成果在于，奧迪用戶的形象往往區別于另兩個競爭品牌的用戶。然而，就優雅的駕乘體驗而言，因戈爾施塔特制造商確實不占優勢。奧迪已然意識到了這一點不足，在全新A6的開發過程中采用了全新的理念，旨在為用戶提供更加出色的使用體驗。無論是響應靈敏的觸控屏，還是精致的內飾設計，全新A6的品質均較上一代產品顯著提升。總體上講，這款車堪稱卓越。菜單層級過于復雜，不利于駕駛過程中的使用，或許是這款車唯一的不足。

奔馳同樣面臨相似的問題：雖然大尺寸觸摸屏和直觀的菜單層級令用戶眼前一亮，但通過位于方向盤上的小尺寸觸摸板進行操作的設計成為其使用體驗的減分項。為了改善這樣的局面，奔馳推出MBUX系統，并隨全新奔馳A級推向市場。但是，該系統的不足之處在于，駕駛者只能通過方向盤上的按鍵對數字儀表上進行操作，取代了原本用于實現該功能的撥桿。或許，節省物料及成本是奔馳采用該方案的原因所在。

對于使用界面的布局，寶馬選擇了一條區別于奔馳的方向。與原有方案一樣，用于控制儀表盤區域的按鍵依然集成在方向盤上，而iDrive系統同樣保持原來的風格。就車載娛樂系統而言，寶馬工程師堅持在不改動原有布局和使用界面的基礎上，增加功能模塊和手機應用程序的理念。換言之，對系統架構和操作界面進行簡化目前并不在寶馬的考慮范圍之內。此外，寶馬還發布了全新的虛擬駕駛艙系統，并將在接下來的幾周時間內隨8系Coupé和X5投入量產。

輕度混合動力系統姍姍來遲

這一代5系仍將采用傳統的動力方案，而不會搭載輕度混合動力系統。寶馬技術開發總監克勞斯·弗洛里希（Klaus Fr?hlich）曾在2016年底說過：“寶馬將在約兩年后為后驅柴油車型配備（輕度混合動力系統）。2025年前，寶馬將為所有搭載傳統動力單元的車輛裝配低壓能量回收系統。”

但從目前的情況看來，寶馬的這一計劃未能如期進行。寶馬48伏輕度混合動力系統將延期至明年年中，隨新款7系進入市場。在這一點上，奔馳的情況與寶馬相似：E級（350 d和400 d）將成為首批搭載新款直列六缸柴油發動機OM 656的車型，而CLS（450）和AMG高性能版本Coupé及敞篷版本（E 53）采用的油電混合動力系統將最早于2020年裝配到E級車型中。

電池供應的缺口是輕度混合動力系統推遲上市的原因所在。受制于此，汽車制造商不得不做出推遲項目的決策。受該因素影響，原定于工廠假期后上市的插電式混合動力版E 300 e和E 300 ed車型將最早于2018年底進入市場。這兩款車的純電動續航距離約為50公里。

寶馬目前的關注點主要集中在六缸汽油發動機上，而尚未考慮開發柴油混合動力發動機。在大尺寸SUV X7上，寶馬將2升4缸發動機的效率發揮到極致，并在概念車上提出了更大膽的想法。因此，寶馬未來將有可能繼續推出搭載性能更加強勁的內燃式發動機車型以及搭載混合動力系統的高性能版本。奧迪目前主要關注的是擁有一定純電續航能力的混合動力車型，但是否推出純電動車型尚未給出定論。

基于這一規劃，奧迪為A6的所有車型搭載了輕度混合動力系統（6缸發動機配備48伏電壓等級，4缸發動機配備12伏電壓等級）。采用該系統的主要目的在于，當汽車處于無載荷工況時，系統可自動關閉發動機，而不是為了提供類似奔馳的加速功能。盡管該系統并不會對尾氣排放帶來進一步優化（三款車均符合歐6d排放標準），但在燃油經濟性方面占據優勢。根據在實際駕駛環境中進行的測試，奧迪A6的百公里油耗較競爭對手低0.7升。

從去年的測試結果來看，未采用混合動力系統的寶馬520d和奔馳E 220 d在對氮氧化合物排放的控制上取得了顯著進展。

底盤：博弈的關鍵

在對底盤的調校上，奔馳和寶馬使用了相同的策略。毋庸置疑的是，所有汽車制造商都希望其產品兼備出色的操控性和卓越的舒適性。但底盤的優劣無疑是區分制造商水平高下的重要因素。無論是奔馳搭載的雙軸空氣懸掛，還是寶馬配備的機械電子式側傾穩定系統和后輪轉向，其背后都是源自相同的出發點。寶馬5系兼具精準的操控和出眾的舒適性；E級更側重于懸掛系統對路面顛簸的過濾，但轉彎精準度不及前者。

相比于奔馳和寶馬，奧迪的表現略遜一籌。得益于動態轉向系統（過渡擋位轉速比可變）、后輪轉向和空氣懸掛系統，全新一代A6在性能優化上取得了顯著成效。作為全新A8的亮點科技，自適應底盤（電子系統調節懸掛阻尼）不在A6的裝備列表中。

奔馳同樣開發了類似的功能，并計劃于今年秋季隨新款GLE投放市場。E級車型能否搭載這套系統？答案是否定的。根據奔馳的產品布局，E級車主為這一套系統支付額外10000歐元的可能性較低——如果您在懷疑是不是多看了一個零，那么請相信自己的雙眼，確實是一萬歐元。除了均未配備自適應底盤外，奧迪和奔馳的另一個相似之處在于，A6和E級均稱不上優雅的座駕。此外，這兩個品牌均未推出該車型的純電動版本，該車型區間的電動化規劃仍較為模糊。

無論是A6還是5系，亦或是E級，這三個車型陣營將繼續保持以傳統動力方案為主的產品布局。在電動車規劃上，奧迪、寶馬和奔馳之間達成共識，各推出一款SUV作為進入純電動汽車領域的首款車型。就衍生車型數量而言，奔馳E級遙遙領先于兩個競爭品牌，幾乎涵蓋了所有種類。奔馳在C級的產品布局上采取了相同的策略，但其內部已經開始了對該策略正確性的討論。寶馬在5系的基礎上開發出6系和8系，而奧迪則較為保守，未推出A6的Coupé和敞篷車版本。

優雅？奧迪A6距離這一評價仍有一段距離。面對競爭對手的領先地位，奧迪依舊有充分的進步空間。但想要完成超越，并不是一件容易的事。

結論：

就目前的情況來看，寶馬和奔馳的領先地位不會因全新奧迪A6的上市而動搖。不可否認的是，全新A6作為最新一代產品，擁有諸多領先科技。但如果這些技術帶來的油耗優勢低于消費者的預期，那么其“科技造就領先”的品牌價值勢必會受到影響。不想買柴油車？沒問題，寶馬5系的插電式混合動力版本和即將推出的高性能車型將滿足用戶對動力的期待。奔馳車型布局豐富，同時推出柴油和汽油版產品。在車載互聯方面，寶馬依舊處于領先，而奔馳全新的語音交互系統為用戶帶來了更好的體驗。