最近有點煩

Luca Leicht Thomas Hellmanzik

新的排放標準、新的循環測試時間，也帶來了新的煩惱：為什么WLTP、RDE和Euro 6d-Temp排放標準令眾多車企提心吊膽，消費者也不得不多花費數月的時間來等待他們訂購的新車，讓我們來探究一下其后面的原因

大眾汽車集團計劃將位于埃姆登的帕薩特工廠的工作時間調整為每周4天，保時捷暫停接受網上的新車訂購，寶馬也在打算在更換車型前停產M3。此外，也有很多消費者在抱怨某些車型的交付時間過長。其實，所有這些問題的背后都有一個共同的原因，那就是自2018年9月1日起，已經通過Euro- 6d-Temp-排放標準檢測的新注冊車輛還要接受全新的WLTP油耗測試以及RDE道路排放測試。相比以往的測試標準，WLTP的測試結果通常會顯示污染物排放較高，因此各個車企也面臨著更加嚴峻的考驗。

早在幾年前，德國交通部（KBA）作為主管當局就提出了RDE道路排放測試和WLTP油耗測試。新的排放量測試規程能夠更準確地測量汽車尾氣排放量，而此前業內通用的標準為新歐洲行駛循環（NEFZ）。

WLTP： 全球化的標準

隨著1992年Euro-1-排放標準的推出，還推出了新歐洲行駛循環（NEFZ）燃油測試標準。與之前的標準一樣，NEFZ（新歐洲行駛循環）將重點放在從實驗室臺架測試上所收集到的可比較的測量數據上–勻速行駛的穩定工況占據了絕大多數的時間，然而在實際道路行駛情況中，保持這種理想的勻速行駛基本是不可能的，因此，測試體系與用戶在實際的使用中所得出的數據會有很大的偏差。也就是說，測得的油耗往往要比真實油耗低很多，這就失去了測試實驗的公正性以及客觀性。因此，2007年左右，聯合國建立了一個全球測試標準-WLTP（全球統一的輕型車排放測試規程）。這個測試程序對從全世界范圍內收集而來的真實行駛工況數據進行分析，劃分循環周期，對汽車的實際工況進行測量，包括汽車在加速、剎車以及在不同速度下的排放情況等。

但是，自從提出以來，這個標準并沒有真正得以實施。2014年提出WLTP的大致框架條件時，美國、中國和印度已經不再參與其中。此外，還有各種區域性的特殊規定。例如，在歐洲，除了必要的23度測試外，還需要進行14度測試；在日本，將測試的最高時速131公里/小時降至當地的時速100公里/小時，而在韓國，WLTP僅用適用于柴油車輛的檢測。

RDE作為一種補充檢測

雖然通過WLTP測試得到的排放值有時比NEFZ的排放值高得多且更加真實，但是并沒有考慮到當時的交通條件、天氣條件以及車輛負載情況等，因此還應當結合RDE的實際道路測試尾氣排放數據，才能得到更加貼近最終用戶實際駕駛得出的排放數據。早在2011年1月，歐盟就制定了這個公共道路交通測量程序：RDE（實際駕駛排放）旨在確定空氣污染物，如氮氧化物（NOX）、顆粒物（PM）以及二氧化碳的排放量，在這個測試中，油耗顯得無關緊要。

大眾為什么不得不在柏林的BER機場租用停車位？因為他們生產出的有些汽車在獲得新的認證前還無法銷售，當然，大眾集團也做好了進行長時間認證的準備，所以必須先將這些車存放好。 “當歐盟的最終WLTP法規出臺了，好像所有汽車廠商都必須站在他們的新車旁邊，排著隊等著對現有車輛的每組傳動系統重新進行認證”。 德國汽車工業聯合會發言人這樣描述道。“此外，新的測試方法也比以前要復雜得多”。T?V Süd 的移動實驗室負責人帕斯卡·馬斯特（Pascal Mast）補充道。僅WLTP的文檔內容就是NEFZ文檔的10倍之多。

實驗室臺架測試和KBA測試都價格不菲，因此會對不同車型的檢測申請進行優先排序。排序的結果是：某些不太受歡迎的汽車，例如搭載基礎款汽油發動機和DSG的VW Up或搭載手動變速箱的兩款梅賽德斯CLA柴油車—像寶馬7系中的所有汽油發動機型一樣都要往后放，客戶只能在2019年年中的時候再購買。往后放的還包括所有2018年車型年度網站上“售罄”的奧迪S和奧迪RS運動車型。

由于不同的動力總成組合都有可能會影響到二氧化碳排放，成千上萬個車型及其衍生車型都必須接受檢測。與NEFZ相比，WLTP的測試時間更長，也更復雜：例如，在NEFZ中，某個溫度檢測一次就足夠了，然而在歐洲的WLTP檢測中卻需要兩個周期。“每次檢測，汽車必須在恒溫室中停放大約8個小時，讓整車達到測試所規定的溫度。”馬斯特解釋道。

新的測試標準將對汽車在更長的距離和更苛刻的負載和速度條件下進行測試，所有可用的發動機-變速箱組合和特殊設備未來都必須通過WLTP檢測。二氧化碳的排放值不再是唯一的評判標準，評估的時候還必須考慮與排放相關的其他因素。也就是說，不僅需要對空氣動力學或重量帶來的任何變化，以及二氧化碳排放值等進行單獨評估，還需要對可能的各種組合進行評估。從天窗到電動座椅調節功能，到拖車掛鉤以及使用的電纜束等等，每一項都很重要。以高爾夫為例，大眾就有兩百萬個在統計上可能出現的變量。

更長的交付時間

多種配置選項當然會增加檢測費用。所以搭載配置包的福特、標致、起亞、歐寶和沃爾沃等車企就顯得比較有優勢。這種配置上的捆綁減少了檢測費用，因為單個選項較少，必須計算的變量也會相對較少。因此，在9月1日之前把所有車型的測試轉換到新規程下對于他們來說并非難事。

“由于很多德國汽車廠商在個別選項上過多過細，就會造成檢測周期較長。大眾汽車集團的幾乎所有車型都可以在細節上進行配置，因此車型系列的轉換非常困難 - 寶馬和梅賽德斯也存在類似的問題。在過去的幾個星期里，一直有在指定日期沒有拿到訂購車輛的客戶給我們寫信。“我現在租的車已經到期了，我在兩個月前就訂購了斯柯達柯迪亞克，但是現在卻出臺了新的排放標準，”克里斯多夫·布勞赫（Christoph Bloch）寫道。“你們廠商承諾8月底交付新車- 然而現在已經11月份了，我仍然沒有拿到車！”

需要進行新的研發

雖然早在多年前就提出了RDE和WLTP，但是歐盟直到最近才加快了強制執行這些標準的腳步。對于一些汽車造商來說，還沒有做好準備去適應如此嚴苛的排放測試。歐盟在2017年7月才頒布了最終指令以及限制值，這些標準生效至今還不到13個月。現在，大多數汽油發動機采用奧托顆粒過濾器（OPF），RDE顆粒物的限值為每公里9 x 1011。根據德國汽車工業聯合會的報告，汽車廠商不僅要為此投入更多的費用，以應對更加復雜的WLTP認證，還要加快研發的力度，提升車輛的環保性能以及燃油效率。

但是也有批評人士稱，加快執行這些標準沒有留給汽車企業太多的緩沖時間，這樣勢必會給汽車行業帶來巨大的沖擊和壓力，而且消費者不僅要等待很長時間才能拿到他們的訂購的新車，還要繳納更多的稅。

無疑，這項標準會增加國庫的收入。WLTP測出的排放值將成為計算車輛購置稅的基礎，許多車型的購置稅將大幅度增加。如果新車購買者在2018年9月1日之后注冊登記，他們就必須繳納比以前更高的車輛購置稅：例如，完全相同的一款車，如果是今年9月初才獲得審批的BMW 320d，所需要繳納的車輛購置稅要比以前高出30%。由此，政府預計到2022年將增加約為11億歐元的稅收。

結論

這也許不是一條正確的道路！

德國ams編輯認為這是一場政治和經濟力量的角逐。

兩年來，針對大眾排放門丑聞的譴責聲越來越高，歐盟為了顯示對環保問題的態度和決心，開始大力推進WLTP的實施進程。但是“過于激進”難免造成當前的混亂狀態。當然，這種混亂狀態不會一直持續下去，我們也希望這種情況很快就會有所改變。畢竟現在受此影響的不僅僅是汽車廠商，還有那些不得不為此買單的消費者！

對比： NEFZ 和 WLTP

現在，NEFZ即將被WLTP所取代，因為WLTP測試體系能夠更加真實地反應車輛的駕駛狀況。WLTP測試體系當然也可以在實驗室臺架上使用，但是要以更快速度進行測試。必須根據每個車型各自的發動機-變速箱組合，對兩種變量進行檢測。WLTP可以根據功率質量比將車輛分為三個級別，對應最大設計車速進行6種實驗循環，包括不同類型的低速、中速、高速、額外高速階段測試。當然也應考慮其他因素的影響。

示例：在風洞中測試車身的空氣阻力，并將結果與實驗室得出的模擬數據進行比較。

奧托微粒過濾器

為了不超出二氧化碳的限制排放值，大多數汽油發動機采用了直接噴射的方式，其功率比進氣歧管噴射的方式更高。但是，它也存在缺點：從技術角度來說，燃燒室中的燃料液滴無法充分燃燒，會導致微粒排放。而奧托顆粒過濾器（OPF）能夠將這些微粒留在多孔的堇青石涂層上，并將其完全燃燒。

車輛購置稅：現在真的是太貴了

以我們目前正在測試的一輛寶馬 320d Touring為例，其汽車駕駛執照（按WLTP）中規定平均二氧化碳排放量為160克每公里。從2017年11月開始，價格相同的同款車輛平均二氧化碳排放量為119克每公里 - 如果當時該車已經注冊，則可少繳納82歐元的車輛購置稅。