基于分享經濟理論的“人人物流”模式研究

許軍林

摘 要：本文解讀農村電商“最后一公里”的內涵與特點，分析農村物流面臨的困境及原因，應用分享經濟理論指導農村電商物流實踐，提出“人人物流”配送新模式，并以峨眉山市農村電商物流的實踐為例闡述農村電商的“人人物流”模式。

關鍵詞：農村電商 分享經濟 “最后一公里” 末端物流 人人物流

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）01（b）-001-04

當今社會，人們的生產和生活都離不開方便快捷的物流，尤其是互聯網時代迅速發展的電子商務對物流提出了更高的要求，因為線上交易的完成最終必須通過線下物流配送才能得以實現。2014年以來，在政府的推動與市場的驅動下，各路資本紛紛涌入農村電商市場，帶動了農村電商的發展，村民網上購物及網上銷售農產品的習慣逐漸形成。這樣，農村物流成為了聯系城市和農村、連接生產和消費的紐帶。

農村物流又稱為“最后一公里”物流，農村物流就是直接為農業生產發展和農村居民生活提供服務，主要包括：工業品（農業生產資料、農民生活必需品）、農產品（初級農產品、加工農產品、手工藝品等）。但是，由于農村物流業滯后于農村電商的發展，“買難”“賣難”的問題始終未能得到很好的解決，物流“最后一公里”難題被比喻為農村電商發展的“攔路虎”。近年來，電商企業、快遞行業開始探索各種模式欲破解“最后一公里”難題，但由于諸多因素，“最后一公里”的難題始終沒有找到一個可行的解決方案，仍是困擾農村電商發展的瓶頸。所以，探索破解農村物流“最后一公里”的難題，形成可操作、便捷的物流模式，對于推動農村電商的發展，具有重要的理論與實踐意義。

1 農村電商物流困境及其原因

農村物流是與城市物流相對的概念，農村物流是解決農村居民的生產、生活以及其他經濟活動的需要而提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切物流活動的總稱。農村與城市的差別決定了農村物流面臨著很多困境，分析造成農村物流困境的原因是解決物流痛點的前提。

1.1 農村物流“最后一公里”解讀

“最后一公里”（Last kilometer），原指完成長途跋涉的最后一段里程，被引申為完成一件事情的時候最后的而且是關鍵性的步驟[1]。按照物流管理理論，物流“最后一公里”又稱為“末端物流”，其定義為整個物流流程的最后一個環節，即物品從流通進入消費使用的環節[2]。原則上農村物流“最后一公里”范圍指包裹從鄉鎮到村，然后到達村民家中的物流階段。

農村物流“最后一公里”的末端配送具有重要的意義。一方面，末端配送作為農村物流重要的組成部分，直接服務于農村村民，是農村電商物流的末端，可感知村民的購買需求與農產品銷售愿望，為農村電商企業改進服務、開拓農村市場提供了依據。另一方面，農村電商開拓農村市場從需求角度刺激了農村末端配送的發展，必然對農村物流業提出新的要求和標準，有利于物流行業改進服務方式，提高服務效率。從這個意義上說，農村電商業與農村物流業是相互依存的。

1.2 農村物流“最后一公里”面臨的困境

農村物流“最后一公里”現狀與農村經濟、社會發展現狀是大體一致的。我們可以從村落布局、村與村距離、鎮與村道路三個方面來考察其物流面臨的困境。

第一，鄉鎮與各村的物流方向呈放射狀。按照我國行政區劃設置的基本原理，一般政府所在地往往處于一個地理區域的中心，呈輻射狀覆蓋所轄區域。這就決定了在交通路線組織上，一般以大（中心城市）中（地市級）小（縣城）城市作為連接點，可以形成交通網絡連接線。而處在基層鄉鎮和村，往往是鄉鎮到村為單向線路，而不能連成環線，所以，一個鄉鎮的若干個村不可能在同一條物流線路上。第二，山區鄉鎮的村與村距離較遠。一般而言，處于縣城周圍的鄉鎮，村與村之間距離較近，而處于離縣城較遠的鄉鎮，特別是山區鄉鎮，其村與村距離較遠。第三，山區村級道路路面寬度不足。雖然國家實施的“村村通”工程已經讓我國大多數鄉村通水泥路，但是，相當部分村道路面狹窄，僅能容納一輛小車通行，一旦有車輛會車，就要退車避讓，有的地方還很危險，個別的還不是水泥路。因此，在這樣的條件下，試圖通過郵政速遞及其他商業物流企業來完成“最后一公里”的物流配送環節是不可能的。

1.3 造成農村物流“最后一公里”困境的原因

互聯網可以通過一根網線就可以連接全世界，但物流網絡卻需要一個節點、一個節點的落地建設，包裝、分揀、裝卸、運輸、投放等都是非常具體的環節。正是由于物流業自身的特點與農村的現實境況，物流配送的“最后一公里”瓶頸顯得越來越突出。

造成農村物流困境的原因主要有三個方面，一是農村物流業發育程度不一。離縣城較近的鄉鎮物流較發達，一般鄉鎮有快遞物流配送點，農村居民包裹配送及時，而離縣城較遠的偏僻或山區鄉鎮，村民們很難享受到城市居民一樣便捷的送貨上門以及售后服務，正如長江證券零售行業分析師李錦認為，農村電商配送終端從人口密集的城鎮延伸到人口分散的鄉村，使電商面臨“長物流鏈+低消費密度”困境[3]。二是農村物流成本高。農村物流面臨路程遠、道路差等原因，造成物流成本高。華東交通大學經濟管理學院物流研究所副所長張志堅認為，“發展鄉村物流面臨的最大難題，就是成本高”[4]。例如，一個快遞單件在兩個城市之間的“點對點”物流成本只要10元錢，但從城市到鄉村，除配送時間增加外，快遞單件成本可能要40～50元。三是農村物流“雙向”不對等，有的產品運輸要求高。農村電商物流是一個“雙向”而不對等的物流，農產品上行物流與工業品下行物流不對等會出現較多的空載，且在農產品上行物流中，一些季節性較強、包裝運輸要求高、體積大且單價低的生鮮產品對物流配送要求非常高。

對于農村電商來說，物流的覆蓋是農村市場拓展的基本保證。從根本上解決農村物流體系落后的問題，就要充分認識農村物流的現狀，充分了解農村物流產品的特點，依靠本地資源解決本地物流配送。只有將農村現有的閑置資源整合起來，創新農村末端物流模式，才能真正突破農村電商物流“最后一公里”末端物流的難題。

2 分享經濟理論在農村電商物流的應用

分享經濟作為一種新經濟形態，它以互聯網為基礎，以閑置資源分享為動力，成為當今社會經濟的重要范式之一，對于推動經濟增長具有重要意義。將分享經濟理論應用于指導農村電商物流實踐，創新農村物流方式，能夠促進農村電商的落地和健康發展。

2.1 分享經濟理論

分享經濟，也被稱為點對點經濟、協作經濟，它是一個建立在人與物質資料分享基礎上的社會經濟生態系統[5]。這種經濟模式是公眾將閑置、過剩的資源通過網絡平臺發布信息，提供他人利用而獲得一定收入的經濟現象，如個人閑置資產（汽車、住房、設備等）、個人空閑的時間（非正常營業、工作時間）、個人閑置的技能（不作為主業或能夠以去中介、去公司化的形式提供的特長和技能）等。

分享經濟起源于美國，羅賓·蔡斯以創建汽車共享公司Zipcar的親身經歷提出了“人人”協作的分享理念，強調人人參與的強大力量[6]。分享經濟的“分享”不是對社會公共資源的分享，而是人人將自有的閑置、過剩資源分享給他人并獲取一定的收益。尤其在互聯網經濟時代，分享經濟利用互聯網、大數據等技術進行信息資源的匹配，以信息平臺整合閑置資源，實現資源利用最大化，從而降低了消費者的購買成本，并最終打破了原有的商業規則[7]。本質上說，分享經濟是建立在“獲取非占有”的理念之上，借助人與人的信任以及技術流程優化資源配置并達到成本的最低化。延續了百年之久的傳統租房、出租車行業，信息不對稱、資源不足導致長期存在供需矛盾，但隨著Airbnb、UBER的進入，原本的消費者也可以隨時變成供給者，買賣雙方的身份模糊，直接顛覆了傳統商業的“游戲規則”[8]。而新“游戲規則”建立的前提就是以互聯網技術為支撐，用網絡平臺解決信息不對稱的難題，實現信息的傳遞、分享，為閑置資源的交換提供了條件。

以互聯網及移動互聯網為基礎的分享經濟作為一種全新的商業模式和經濟形態，具有重要的價值。表現在：一方面是很好地解決了過剩產能。Zipcar的成功得益于利用了現有的汽車消費模式——私家車有95%的時間處于閑置狀態。另一方面是建立起社會信用體系。信任是分享的前提，分享是基于信任的分享。只有建立起人與人之間的信任，人們才可以放心地搭乘陌生人的汽車、住陌生人的房間、到陌生人的家里就餐等。因此，分享經濟是一種信用經濟，“分享經濟”不僅只是在構建一種新的商業模式，它還在社會的人與人之間構建起良好的信用、規則和秩序，進而推動社會征信系統的建立和發展。

2.2 分享經濟理論在農村電商物流上的應用

分享經濟通過優化資源配置而降低生產與生活成本，這就給農村物流提供了某種可能性。如何將農村閑置的人力、物力資源整合起來服務于農村物流配送，成為農村電商業、農村物流業值得探索的問題。運用分享經濟理論來解決農村物流“最后一公里”的難題，就是要構建起一種人人參與的物流新模式，即“人人物流”。“人人物流”的基本內容包括：（1）社會閑置資源、過剩資源的富集。就物流資源來看，主要是順路閑置的車輛、人力。在我國農村，一般都保留著“趕集”的傳統，把農產品帶到集市出售、從集市購回生活必需品，甚至把趕集當成勞作后的休閑；在中小城市，許多農村壯勞力在城市打工，一般都有摩托車、面包車、微型車等；同時，一些縣城到鄉鎮的公共汽車、貨運返空車等，我們可以從中看出，在這些人力、車輛流動過程中，必然出現閑置的運輸資源或過剩的運力。我們可以通過招募的方式把這些資源整合起來，形成一個整體的資源。（2）物流快遞員招募與甄別。選擇適合的快遞員實際上是形成一個物流“社群”，通過固定的物流配送線路，確定若干個快遞員，共同來完成該條線路上的物流包裹的運送。（3）物流信息平臺的搭建與運行。“人人”的力量需要平臺匯集，通過梳理物流配送流程，開發軟件功能，構建起物流信息平臺，運用平臺進行信息的分發與物流配送員的匹配以及物流包裹物流過程的追蹤。（4）物流末端配送點功能的發揮。利用遍布鄉鎮村的電商服務站作為物流終端，解決物流包裹簽收、發送、保管等問題；同時，在城市設立物流包裹的集中分發點，利用發達的商業快遞物流進行末端物流包裹的配送。

2.3 農村電商“人人物流”模式的創新意義

目前，農村電商發展快，推進迅速，而農村物流滯后，不能滿足農村電商的需要，因此，基于分享經濟理論的“人人物流”模式能夠解決農村的物流痛點，對于推動農村電商的發展具有重要的意義。

其意義主要表現在：第一，解決了點對點物流的配送難題。在鄉鎮與鄉鎮之間、鄉鎮與村之間，由于電商服務站點呈放射狀分布，往往不可能是一條線的分布，形不成合理的物流路線，許多包裹必須采用點對點的配送。而“人人物流”利用公交車輛、社會返空車輛以及村民順路車輛、返空車輛，可以是汽車，也可以是電動車、摩托車，甚至是趕街過路的行人來解決快遞包裹的配送。這種優勢，解決了郵政快遞及其他物流企業難以解決的不能到村或及時到村成本也太高的問題。第二，解決了里程遠、路面狹窄的配送難點。由于部分鄉鎮到村的道路里程遠、交通條件不便，大型車輛無法到達，或者即便能到達但也會造成物流成本太高的問題，利用小型面包車、電動三輪車、摩托車在村道、鄉間小道上行駛便利的條件，能夠實現快遞物品的配送，彌補其空載的油費，節省了支出。第三，為村民提供了部分補貼，減少了部分支出。村民外出上班、上街辦事的返空行為一旦被利用起來，通過配送包裹，可以取得一定的收入，就社會層面講，避免了社會資源的閑置和浪費，可謂一舉兩得。第四，有利于建立起社會的信任感，增強社會信用度。由于人人物流的快遞員必須經過甄別，必須是本地人，必須保證包裹的安全，實際上就是在農村建立起社會信用，而通過幫送、幫帶物流包裹，能夠增加村民之間的互信，建立起良好的社會信用，增強社會信任感。

3 農村電商“人人物流”模式的實踐

基于分享經濟理論的“人人物流”是解決農村物流“最后一公里”痛點的有效途徑，為此，四川峨眉山市百信通網絡科技有限公司（以下簡稱“百信通公司”）在峨眉山市農村電商推進工程項目上進行了有益的嘗試和探索，取得了成功的經驗，具有實用性、實效性。

3.1 搭建本地化網絡平臺

按照“分享經濟理論”，解決信息不對稱的關鍵是要借助互聯網建立起物流網絡平臺。只有建立起專業的物流網絡平臺，才能將物流配送信息、快遞員隊伍信息整合在一起，保持信息的通暢。運用現代物流管理的先進理念和模式，實現物品的加工、包裝、倉儲、運輸、裝卸、配送、信息處理等物流流程的有機結合，搭建實現數據交換、信息發布、智能配送、庫存管理、決策分析等功能的電商物流平臺。這樣，一方面能夠有效降低物流成本提升物流服務效率；另一方面，有利于商業物流企業與“人人物流”系統的整合，實現包裹的共同配送，解決返程車空載問題。搭建信息化平臺，實現物流企業間的業務對接，整合農村物流資源，為農村電商的發展提供有力的保障。

百信通公司打造了專業物流平臺——百信物流平臺。平臺“系統”采用微信企業號作為運行載體，通過微信客戶端和電腦CENTOS操作系統同步操作，在功能上實現農村快遞包裹“最后一公里”以及“農產品進城”的功能。

3.2 組建本地化快遞員隊伍

本地化物流需要本地化的物流快遞員隊伍，本地化物流快遞員是保證物流快捷、安全、成本低的關鍵。農村電商組建快遞員隊伍要明確快遞員選擇標準、快遞員審核程序、快遞員培訓與考核等。

“人人物流”快遞員選擇標準包括：（1）身份證；（2）用于開展快遞業務的車輛；（3）車輛上路行駛的證件且與駕駛車輛類型一致，如駕駛證、行駛證；（4）當地常住人口證明，如戶口簿；（5）個人信用情況證明，可由當地村委會提供；（6）銀行卡及卡號，并在配送包裹前存入與運送價值相當的金額；（7）4G智能手機，用于接收物流平臺發送的包裹信息，搶單、回單等。凡是具備以上條件的村民及其他人員均可申請成為“人人物流”快遞員，包括長途客運司機、長途物流司機、農村進城務工人員、異地上班人員等。

快遞員隊伍管理實行平臺與鄉鎮村電商服務站兩級管理，增強電商服務站的監管責任。主要內容為兩級審核、統一培訓、定期考核。（1）兩級審核。電商服務站初審，在服務站處登記家庭、個人等信息；電商企業（平臺）審核備案。（2）統一培訓。由平臺組織快遞員進行電商知識、物流知識、誠信管理制度、平臺及手機操作等業務培訓，并要求統一著裝或佩戴統一標志。（3）定期考核。實行月考核（快遞費用結算），半年業務考核，年終評比考核等形式，建立獎懲與淘汰聘用機制。

3.3 梳理人人物流操作流程

流程是為達到特定的價值目標而由不同的人分別共同完成的一系列活動。“人人物流”的操作流程是電商物流平臺、電商服務站、物流快遞員、快遞包裹的統一，實現分發、匹配、運送、監管的有效性。主要內容包括：工業品下鄉、農產品進城及快遞員工作流程及安全責任。

工業品下鄉物流流程。村民在服務站網絡平臺（包括百信農淘、京東、天貓、淘寶等平臺）購買產品后，包裹通過快遞物流貨物到達鄉鎮電商服務站。電商鄉鎮服務站完成以下配送流程：（1）鄉（鎮）服務站接收來包裹，在物流平臺錄入包裹信息，并通知相應的村服務站（自提點）；（2）鄉（鎮）、村兩級服務站同時通過平臺向快遞員推送包裹送貨信息；（3）快遞員接收信息，確認是否接單順道配送；（4）快遞員利用空閑車輛、空閑時間配送到達村服務站；（5）村服務站收貨確認，錄入包裹信息；（6）村服務站通知村民自主取貨，或由村民順路帶走包裹；（7）客戶收貨確認，服務站在物流平臺上傳包裹完成配送信息到平臺客服。

農產品進城物流流程。農產品進城的物流一般是“點對點”的物流形式，尤其是生鮮農產品要求配送的及時性。其流程如下：（1）村民向服務站上報農產品信息（產品特點、產地環境、數量、品質、認證、檢測）；（2）電商平臺展示（產品詳情頁：圖片、參數、產品品質、產品價格、產品數量等）；（3）城市消費者下單（城市服務站及企業合伙人組織推廣）；（4）村服務站將訂單消息推送給本村快遞員；（5）快遞員接單后送到城市服務站（體驗店）或指定地點，物流平臺后臺開始跟蹤包裹信息；（6）城市服務站根據產品訂單信息送達消費者手中；（7）客戶收貨確認，服務站在物流平臺上傳包裹完成配送信息到后臺客服。需要支持的是，城市服務站也可與商業物流快遞企業（如順豐、圓通及跑腿公司）合作，由快遞城市末端物流配送體系完成包裹由物流到消費的傳遞過程。

“人人物流”快遞員工作流程：（1）通過手機微信、短信獲取快遞信息；（2）根據是否順路或方便確認配送接單；（3）在服務站登記，并領取配送包裹；（4）利用車輛運輸并保證包裹安全；（5）送達下一級服務站（下行或上行）完成驗收交接；（6）在送達服務站獲取運送到達回單；（7）月底在所登記的服務站結賬。

快遞包裹的安全管理。（1）快遞員的可靠性是基礎。快遞員必須是本地、有一定物資作為保證的人員，要保證安全運輸，一旦出現損壞或遺失須承擔賠償責任。（2）服務站是包裹安全的第一責任人。鄉鎮級服務站與村級服務站是包裹安全的第一責任人，既要有服務意識，更要有安全意識，負責追蹤包裹進程，防止包裹出現遺失或損壞。出現問題首先自查，承擔相應的賠償責任。（3）百信物流平臺后臺客服要加強管理，對包裹配送過程實時跟蹤，出現問題首先自查，承擔相應的賠償責任。

4 結語

突破物流痛點是農村電商可持續發展的保證，沒有可靠、可行且成本可控的物流體系的保障，農村電商的發展將舉步維艱。基于分享經濟理論的農村電商“人人物流”體系建設，既是對物流理論的創新，又是農村電商實現“工業品下鄉”“農產品進城”的重要手段。峨眉山市百信通網絡科技有限公司“人人物流”的實踐已初步驗證了農村物流體系建設的可能性、可靠性，是當前農村電商的一次有益的探索和嘗試，值得總結推廣。

參考文獻

[1] 高鐵生，郭冬樂.中國流通產業發展報告[M].北京：中國社會科學出版社，2004.

[2] 何俊生.城市末端物流配送問題研究[J].物流科技，2013（4）.

[3] 高少華，傅勇.物流仍是農村電商“短板”[N].經濟參考報， 2016-02-23.

[4] 魏本貌，熊婷婷.鄉村物流，“最后一公里”怎么走——來自江西農村快遞業的調查[N].人民日報，2014-07-06.

[5] 錢鑫，張怡薇.分享經濟面臨“成長的煩惱”[N].中國高新技術產業導報，2016-08-01.

[6] [美]羅賓·蔡斯（Robin Chase）.共享經濟：重構未來商業新模式[M].王芮譯.杭州：浙江人民出版社，2015.

[7] 吳根平.網絡強國戰略助推產業轉型升級[N].學習時報，2015-11-50.

[8] 五中全會公報首提“分享經濟”互聯網新商業模式迎來發展契機[EB/OL].http：/ /m.people.cn/n/2015/1104/c141-5332332. html，2016-11-02.