JZ港散貨運輸車隊改革方案

肖慶功 柴垠潔

摘 要：JZ港現有四家散貨運輸車隊，隨著散貨吞吐量不斷下降，運力總體需求逐漸減弱，各運輸車隊經營狀況愈發困難，散貨運輸車隊改革勢在必行。本文在分析JZ港散貨運輸車隊基本情況和運輸車輛需求狀況的基礎上，提出四種運輸車隊改革模式，對不同模式的優劣勢進行了比較研究，得出了適合JZ港的散貨運輸車隊改革方案。

關鍵詞：散貨 運輸車隊 改革方案

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）01（b）-083-02

1 背景

JZ港散貨吞吐量經歷了“低谷→高峰→低谷”的市場周期，最低谷時JZ港僅完成散貨吞吐量1700萬噸/年，最高峰時JZ港已能完成散貨吞吐量4000萬噸/年。伴隨散貨吞吐量節節攀升，運力需求不斷提高，JZ港散貨運輸車隊由一家獨大逐步發展到五家車隊共同運營，總運力提升約4倍。近年來，受國家產業政策調整以及市場持續低迷影響，JZ港散貨吞吐量呈逐年下降趨勢，2017年已跌落至2500萬噸/年，運力總體需求逐漸減弱，各運輸車隊經營狀況愈發困難，個別車隊已退出JZ港。

2018年，隨著JZ港HR專業化散貨碼頭投入運營，JZ港散貨吞吐量將進一步下降，運輸車隊運力過剩問題更加凸顯。現有的運輸車隊經營模式，既不利于車隊提高作業效率、提升服務質量，又難以滿足JZ港降本增效的要求。因此，從長遠發展考慮，JZ港散貨運輸車隊改革勢在必行。

2 散貨運輸車隊基本情況

本文選取占JZ港散貨主要份額的煤炭和礦粉作為研究對象。目前，JZ港共有四家運輸車隊承攬上述散貨運輸作業任務，各車隊總體情況，如表1所示。

3 散貨運輸車輛需求狀況

根據2018年JZ港吞吐量計劃，煤炭1250萬噸（其中：汽運集港850萬噸，火運集港400萬噸），礦粉590萬噸，煤炭、礦粉年計劃量、日均計劃作業量，如表2所示。

采用JZ港現有作業方式，按出車率80%計算，全年計劃配置翻斗車124臺、鏟車38臺。其中：（1）煤炭汽運吞吐量計劃850萬噸，日均作業量23288噸（按照日均泊位2艘船舶計算），需要翻斗車54臺、鏟車15臺；（2）煤炭火運吞吐量計劃400萬噸，日均車皮數181節，按2列煤同時作業計算，需要翻斗車40臺、鏟車15臺；（3）礦粉吞吐量計劃590萬噸，日均作業量16164噸（按照日均泊位2艘船舶計算），需要翻斗車30臺、鏟車8臺。

4 散貨運輸車隊改革方案

JZ港散貨業務經過幾十年的發展，現階段已相對平穩，對運力的需求較為穩定。若保留現有車隊繼續完成JZ港散貨運輸任務，按照2017年各車隊運量占比，2018年各車隊計劃作業量如表3所示。依據各車隊的運營成本以及JZ港費率標準，各車隊預期利潤，如表3所示。

為進一步提升JZ港散貨運輸作業效率、提高服務質量、降低運營成本，現提出“外包共營”“外包獨營”“自營+外包”“自營”四種散貨運輸車隊改革方案。在改革方案中，因不確定最終中標運輸車隊的成本水平，暫取TG、DL、HX、HY四家運輸車隊的平均成本作為參考值進行測算。

4.1 外包共營模式

外包共營模式，即通過招投標方式，在現有的四家運輸車隊中選擇兩家運輸車隊共同完成JZ港散貨運輸任務。依據2018年JZ港吞吐量計劃，全年煤炭、礦粉計劃作業量1840萬噸。假設兩家運輸車隊均分2018年計劃作業量，依據JZ港的費率標準，可知若采取外包共營模式，車隊A和車隊B的預期利潤，如表4所示。

4.2 外包獨營模式

外包獨營模式，即通過招投標方式，選擇一家運輸車隊完成JZ港散貨運輸任務。依據2018年JZ港吞吐量計劃，全年煤炭、礦粉計劃作業量1840萬噸。依據JZ港的費率標準，可知若采取外包獨營模式，車隊A的預期利潤，如表5所示。

4.3 “自營+外包”模式

“自營+外包”模式，即通過招投標方式，選擇一家運輸車隊，與JZ港投資組建的自營車隊共同完成散貨運輸任務。目前，運輸車輛的購置價格約為：大型翻斗車60萬元/臺，普通翻斗車35萬元/臺，鏟車35萬元/臺，司機月度基本工資約2000元/人。

若采取“自營+外包”模式，JZ港需要采購大型翻斗車22臺、普通翻斗車50臺、鏟車22臺，車輛購置成本約3840萬元。按照出勤50臺車、司機與車輛2：1配置計算，暫不考慮計件工資、員工保險等因素，僅基本工資約增加人工成本240萬元（2000*12*50*2=2400000元），合計增加成本約4080萬元。

依據2018年JZ港吞吐量計劃，全年煤炭、礦粉計劃作業量1840萬噸。假設兩家運輸車隊均分2018年計劃作業量，依據JZ港的費率標準，可知若采取“自營+外包”模式，車隊A和JZ港自營車隊的預期利潤，如表6所示。

4.4 自營模式

自營模式，即JZ港投資組建自營車隊獨自完成散貨運輸任務。運輸車輛價格及員工工資標準，如上所述。若采取自營模式，JZ港需要采購大型翻斗車44臺、普通翻斗車100臺、鏟車44臺，車輛購置成本約7680萬元。按照出勤100臺車、司機與車輛2：1配置計算，暫不考慮計件工資、員工保險等因素，僅基本工資約增加人工成本480萬元（2000*12*100*2=4800000元），合計增加成本約8160萬元。

依據2018年JZ港吞吐量計劃，全年煤炭、礦粉計劃作業量1840萬噸。依據JZ港的費率標準，可知若采取自營模式，JZ港自營車隊的預期利潤，如表7所示。

5 不同模式的優劣勢比較研究

目前，JZ港各散貨運輸車隊的經營狀況均不理想，作業效率和服務質量有待提高，因此，實施運輸車隊改革具有重要意義。綜合分析四種模式的優勢與劣勢，主要包括以下幾個方面。

5.1 外包共營模式

（1）優勢：第一，促進相互競爭，提升作業效率，提高服務質量，降低運輸費率；第二，現有車隊對作業方式、作業流程、任務分工很清晰，無需過渡期，穩定性強。（2）劣勢：當運輸費率下調至某臨界點，運輸車隊可能會大幅減少投入，導致作業效率降低、服務質量下降。

5.2 外包獨營模式

（1）優勢：發揮規模效應，有效降低運輸車隊運營成本，為JZ港持續降低運輸費率創造空間。（2）劣勢：第一，競爭氛圍不強，持續改進主觀愿望較弱，難以提高作業效率和服務質量；第二，若該車隊發生突發事件，短期內難以找到替代者，可能影響持續生產，且JZ港對運輸車隊的影響力較弱。

5.3 “自營+外包”模式

（1）優勢：第一，能夠掌握最真實的成本費用，有利于制定更科學的費率水平；第二，JZ港通過自身努力打造王牌車隊，樹立作業效率、服務質量標桿，促進合作車隊不斷優化管理、提高效率、自覺改善運輸車輛性能；第三，增強JZ港對運輸車隊的影響力，能夠及時解決生產作業過程中出現的各類問題。（2）劣勢：第一，承擔部分安全責任，具有一定安全風險；第二，增加固定資產，加重JZ港負擔。

5.4 自營模式

（1）優勢：第一，能夠掌握最真實的成本費用，有利于制定更科學的費率水平；第二，全面滿足JZ港生產作業要求，配合程度最高。（2）劣勢：第一，承擔全部安全責任，具有較高安全風險；第二，大幅增加固定資產，導致JZ港運輸車隊的靈活性相對較弱。

6 結語

下調運輸費率，降低運輸成本，是JZ港降本增效的重要工作。因此，以“增量保收益”為原則，實施散貨運輸車隊改革，是JZ港散貨運輸的必然選擇。通過比較不同模式的優勢與劣勢，結合不同模式不同費率標準下預期的利潤水平，可以得出如下結論。

（1）“自營”模式因其投入大、風險高、不靈活，不是最優選擇；“外包獨營”模式因其不利于持續改進，且短期內難以尋找替代者，不是最優選擇。（2）若JZ港具有較高的風險偏好，應選擇“自營+外包”模式。投資組建JZ港自營運輸車隊，打破現有運輸車隊競爭格局，改善車輛狀況、提高作業效率、提升服務質量。通過階段性運營，掌握真實的成本結構，制定更科學的運輸費率（通過表6測算，運輸費率至少應在現有費率的基礎上降低15%）。在運營初期，可適度控制投入水平，承擔較小份額的作業量。經測算，初期運輸車輛規模控制在翻斗車50臺、鏟車10臺較為合理。（3）若JZ港具有較低的風險偏好，應選擇“外包共營”模式。上述四家運輸車隊對于JZ港各貨種的作業方式、作業流程以及任務分工較為清晰，從現有的運輸車隊中選擇兩家共同完成JZ港全部散貨運輸業務，具有極強的穩定性。同時，隨著運量、收益提升，既有助于解決運輸車隊的運營困境，又為JZ港降本增效創造了空間。

參考文獻

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