冰雪上的浪漫華爾茲

趙子騰 吳中元 陳浩 王巖 尤琦

北京今年的冬天格外“給力”，幾乎一片雪花都沒有見到，幸福了城里人，但對于我們這些“尚雪之人”而言，卻是連天然的冰雪場地都無處尋覓。好在還有崇禮，200多km之外，雪國依然以童話般的冰雪面貌等待著我們。

梅賽德斯——奔馳AMC GLC 43

在沒有見過GLC63之前，這輛43其實相當搶眼，啞光灰色的車身看起來很“AMG”，43系列車型雖然沒有63夸張的進氣口和戰斗味道濃厚的包同套件，卻足夠我們玩兒了。

運動型進氣口安裝了銀色鍍鉻扇片，可確保冷卻模塊得到有效冷卻。車身雖然沒有寬體但GLC本體的設計就是運動風格，所以看起來也夠寬。后輪的寬度足夠讓試圖超越的后車掂量一下了。關于外觀其實不用作太多描述，這輛車的一切看圖片就可以了，如果硬要說點兒什么的話，不如從圖上找找看，你能發現多少AMG的字樣，這對于車主來說十分重要，因為這是更多的錢換來的榮譽感。

冰雪路面讓世界顯得格外純粹，啞光色的車身會特別顯眼，一腳油門下去，卷起千堆雪的感覺必須親自體驗才能得到爽點。所以這是一種雙贏的局面，開的人會覺得特別爽，看的人也會覺得特別爽。這輛車搭載了一臺AMG調校的3.OL V6雙渦輪增壓直噴發動機，這臺發動機相比普通的2.OT發動機擁有更大的渦輪增壓器，而且響應更快，高達l.lbar的增壓值，經調校后達10.7：1的壓縮比，讓這臺V6發動機的最大輸出功率可以達到270kW（367馬力），而最大扭矩為520N.m。此外，氣缸壁采用與梅賽德斯一奔馳AMG馬石油一級方程式車隊相同的NANOSLIDE～納米級缸壁鍍膜技術，鍍膜堅硬而耐磨損，摩擦系數低，提高能效。冰天雪地之下，這些其實都很難被感知到，或者說并不會用到這臺發動機的全部功率輸出。這臺發動機真正打動我的，是輸出的細膩感，這個時候純粹的猛不如細膩來得實惠。

發動機蓋帶有紅色鋁質V型飾板及醒目的AMG徽標，唯一的遺憾便是沒有AMG引以為傲的一人一機技師簽名銘牌。要不我去AMG工廠找技師要一個貼上，否則這可能是車主一直無法釋懷的痛，好在我們不用每天都打開發動機蓋看，要不然真的忍不了。這輛車還配備了9擋自動變速器（ 9G-TRONIC），同時使用優化的軟件程序縮短變速器換擋時間。變速器可以通過瞬間多次降擋實現強大的爆發力。為了獲得更多的駕駛樂趣，手動換擋模式可通過中央控制臺上的獨立按鍵開肩。換擋邏輯由選定的換擋模式而定，我們可利用方向盤后方的換擋撥片實現快速換擋，且擋位不會因發動機轉速達到紅線區而自動升擋，這點十分難能可貴。這個功能此刻毫無用途，冰雪的低附著力讓紅線區成為可望而不可即的地帶，穩住輸出，穩住轉速，感受車輛重心的擺動，細膩的操作才能換來從外面看起來十分痛快的樣子。

其實這輛車的車內細節延續了AMG的風格，碳纖維的中控臺營造了強烈的戰斗氣息，黑色皮革配以紅色的安全帶絕不會給人帶來安分的感覺。由于運動型座椅增強了橫向支撐，駕駛者及前排乘客在高速行車中也能時刻保持穩定坐姿。AMG儀表盤上兩只筒形儀表及5.5英寸多功能彩色顯示屏將傘部重要信息早現在駕駛者的視線之內。黑白方格旗圖案的儀表盤似乎在提醒我們這輛車的賽道基因。最有趣的是，車載計時器可以記錄封閉賽道上的圈速，這是AMG獻給賽車發燒友們的一份驚喜。

為了保證AMG的駕駛質感在43車型上得到體現，研發人員設計出基于空氣懸架的AMG運動型懸架，在高速駕駛時也能滿足更高的靈活性、更平順的轉向和更強的牽引力，4連桿前懸架安裝了特殊的轉向節及接合點，所有部件剛性均得到了最大提升，轉向質感得以大幅提升，前懸架和多連桿后懸架的負外傾角車輪調校提高了橫向力矩，提升了車輛在運動中的穩定性，前后軸的彈性剛度也得到了提升，車輛靈活性和車輛動態性能更強。通過運用AMG動態操控選擇（ DYNAMIC SELECT）控制器在經濟（Eco）、舒適（Comfort）、運動（ Sport）、運動增強（Sport+）和個性化（Individual）5種模式中切換，這些設置可以改變發動機、變速器、懸架和轉向響應等關鍵參數。變速器模式中的運動（ Sport）和運動增強（Sport+）模式被調校得更加激進。比如，為了提升靜止狀態的起步和加速能力，這輛車的怠速被調高。

這輛AMG43擁有63聲浪70%的功力，其實已經足夠了，再多的聲浪輸出只會顯得有些刻意，啞光色的車身是最漂亮的地方，也是最先打動我的地方。V6雙渦輪發動機對于初次接觸大功率高性能車的人來說十分恰當，精美的內飾恐怕是同級別車型最引以為傲的地方，再加上空氣懸架的加持，這輛車能讓我們玩雪之后，再體驗一把越野的感覺，簡直就是全能型選手，做客冰雪王圍，有這樣的一個全能型伙伴，一定會玩得痛快。

謳歌 MDX

Acura MDX的出眾之處正是來自于它性能的綜合而全而，這是一款極為舒適的車，坐在車內靜謐順暢，然而它又具備了超強的全地形通過能力，無論結冰道路還是漫漫雪坡，它強人的抓地表現簡卣棒到讓人叫好。

行進于京北多山的高速公路上，出色的高速彎道表現造就出流暢的行駛。而進入山問沙土積雪混雜的小道，它的通過性和舒適性，更是強悍到令原本勤奮駕駛的老司機都犯起懶來。既舒適又省心，這樣一款豪華移動行官，準能不愛呢～

打開Acura MDX官網首頁，你會看到這樣一句話： “當內心的力量足夠強大，即使不張揚，不顯耀，依舊處處澎湃過人?！边@非常好地詮釋了現款MDX的設計風格變化，現在的MDX看上去其實并不太像一個車長近5m、寬度近2m的大型suv那樣霸氣。如果你對數字不太敏感的話，舉個簡單的例子，這就是一個標準車位的尺寸。也就是說，如果你駕駛MDX進入寫字樓地庫，一定要對旁邊的車輛感恩，因為自己座駕的尺寸已經將自身車位的空間用到一點不剩，上下車開門都要借用鄰居的車位空間了。

不過在這么大的車身尺寸之下，Acura MDX看起來卻一點臃腫笨重的感覺都沒有，發散式中央格柵與寶石眼設計的LED大燈，都是目前Acura車系的經典家族式設計元素，這些最新的設計都幫助Acura MDX提升了時尚感與精致感。相比前代車型的硬派霸氣，現款MDX在設計中明顯融入了更多的年輕時尚元素。此外，1715 mm的車身高度對于這樣一款大型SUV來說，其實是一個并不太大的數據，它除了能夠幫助車主輕松應付一切標準（地庫1.9m）其至不標準（部分超低地庫或橋梁涵洞1.8m）的限高，也給了這款大型suv更多跑車般的流暢感，讓它看起來更加穩定。

而Acura MDX對于穩定的詮釋絕對內外如一。Acura是一個非常注重駕駛感的品牌，它會在提升車輛的行駛性上下很大工夫，同時也有不少特色而強大的技術，此次大出風頭的是SPORT HYBRID SH-AWD，中文稱之為：多動力超控四驅系統。SH-AWD其實我們并不陌生，它是Ac ura的經典法寶，強悍之處在于可以獨立調節左右兩側車輪的扭矩輸出，這樣在高速過彎時會給車輛帶來超乎尋常的穩定。那么此次為什么又跟HYBRID混合動力扯到一起呢？因為在現在的Acura MDX車型上，全輪驅動不再是一套機械結構，而是靠電動機實現的。Acura MDX全車共有3個驅動電機：一個在前，兩個在后。前電動機的輸出在前軸，功能是輔助發動機驅動車輛。而在車輛的左后輪和右后輪各有一個最大扭矩73N.m的電動機，它們是車輛后軸的動力來源，并且可以靈活調節左右不同的驅動力分配。就這樣，混合動力系統和全時四輪驅動系統其實是一個絕妙配合的有機整體，它們的高效配合創造了車輛燃油經濟性與全地形通過能力的和諧統一。

在此行5款車型中，Acura MDX是白重最大的，整備質量達到2t，然而它同時是通過能力最強的。是啊，真的沒處說理。一般大塊頭的車輛由于白重大，很容易受困冰天雪地里，特別是行進到一些積雪松軟的路況下。然而作為AcuraMDX的駕駛者，我在全程都可以非常輕松，不用為了躲避一道冰階，被迫狂打方向將車斜過來讓左右車輪分別攀爬，也不用事先仔細勘察雪山路面，以防車輛爬坡途中尷尬止步。甚至我還可以輕松地到專供雪地摩托行駛的松軟純雪路面去肆意玩耍一番，即使車后已經揚起了高高飛舞的雪沫，雪面也被輪胎碾壓出了深深車轍，反應靈敏的SH-AWD依舊能幫你在滑動中輕松脫困。SH-AWD主動控制各輪扭矩，這與那些依靠給打滑車輪施加制動實現的四驅，真的是天壤之別。以往我只在公路上體驗過SH-AWD帶來的高速過彎穩定性，這次在雪地的表現還真是給我的認知打開了一扇新的大門。四驅系統主動反應以及因此占據的先機，對于車輛在冰雪這種極低附著力環境中的穩定性提升有極大幫助，因為在這種環境中車輛的姿態與輪胎抓地力瞬息萬變，很可能一個時機的把握遲緩就會造成車輛的受困。

在常規道路的行駛中，Acura MDX的操控感也要比前代車型更好，主要是混合動力系統中電動機的加入，極大改善了原有自然吸氣發動機在低轉速時不太給力的扭矩表現。大排量V6發動機的優勢在于后勁十足，同時舒適性也很好，但如果不武裝上渦輪增壓和缸內直噴的話，起步階段就只能比較溫柔了?；旌蟿恿κ且粋€很好的技術互補方案，電動一方專注于低速扭矩，發動機一方專注于中高速行駛動力與質感，在車輛的整個行車過程，駕駛者都被很好地照顧。再加上制動能量回收、發動機3/6缸智能轉換等技術，即使是這樣一個2t重的大尺寸suv，車輛的運轉效率也有了令人欣慰的表現。

當然，其實除了我之外，Acura MDX也受到了乘客們的一致好評，理由也簡單：乘坐舒適車輛穩定、ANC主動降噪帶來車內極致靜謐、前后4座座椅加熱、前后無處不在的USB與電源接口、后排超大尺寸可左右獨立顯示的影音娛樂系統……總之，Acura MDX將在這個冬日里的所有需求都一一滿足了，那怎么還會有不滿意呢。

斯巴魯XV

雖然還有4年，但冬奧的氣氛早已提前滲透進北方的雪國——崇禮。伴隨著平昌冬奧會的火熱情緒，崇禮可謂是日新月異，此次我們駕駛著新一代斯巴魯XV，將在雪國的崇山峻嶺問白由地“尋夢環游”。

由于相對特殊的車型定位，新一代斯巴魯xv幾乎沒有直接的競爭對手，當然也是因為純進口。不過，它時尚的車型定位和操控性上的硬實力讓它始終可以“藐視”其他同尺寸車型。

從北京出發，250km左右的高速路段，新一代斯巴魯xv走得輕松而愜意，2.OL的發動機配合CVT無級變速器，讓換擋過程悄無聲息，加速及變速也是非常順暢和敏捷，同時也有效地保障了經濟的動力輸出，凸現出在勻速行駛時出色的燃油經濟性。另外，EyeSight駕駛輔助系統可以更直觀地展現出全車速白適應巡航控制系統開啟后的跟隨控制功能，系統通過正確識別前方車輛，實現自然順暢的跟車，從而減輕了長距離駕駛的疲勞感，還極大地提升了安全性。

新一代斯巴魯xV的外觀尺寸和造型并沒有太大變化，細節上的變動讓它更具青春氣質，具有了更符合都市格調的設計感、品質感以及運動性和操控性。底盤夠高對于上山下山格外適用，緊湊的車身但卻擁有寬敞的空間，無論載人還是載物，都不失實用性。

崇禮的太舞小鎮已經非常成熟，一派歐式建筑的背后是高聳入云的條條雪道。但我們到此，肯定不是為了進入小鎮享樂，新一代斯巴魯xv也注定“不走尋常路”，我們轉向后山，向著純天然的山間雪道進發。

在鋪裝路面上，新一代斯巴魯XV的操控性就已不容小覷，而到了冰雪道路上，則更能檢驗出它底盤和四驅的“真材實料”。在天然的冰雪道路行駛可容不得作秀，由于車身更為合理的布局以及進一步降低了重心，所以新一代斯巴魯xV的加速狀態仍然很穩定。而到了緊急轉彎和顛簸的硬雪上，部分剛性提升了70%～lOO%的車身和底盤，則共同造就出精準的操控和極強的危險規避能力，它依然可以表現得非常靈敏。尤其是與老款車型相比，幾乎降低了50%左右的搖晃度，同時轉向比的提升也使得轉彎、掉頭等操作更加輕松。此外，通過高剛性車身分散共振力所帶來的舒適感也更強，并且新一代斯巴魯XV的所有零件都經過毫米單位的精密組合，雖然車身增大，但轉彎半徑卻維持原樣未變。

這里的各種冰雪道路更讓新一代斯巴魯XV展現出強大的脫困能力和雪地道路適應性。輪胎的抓地力很強，不會輕易打滑，即使遇到緊急狀況，X-MODE也能瞬間使車輛的四驅性能提升約20%而輕松脫困。220mm的高離地間隙，以及接近專業越野車的18°接近角與29°離去角等優勢，讓車輛在面對雪堆時都能游刃有余。此外，車輛的陡坡緩降功能及坡路自動駐車功能在雪坡上也能有效地發揮作用，避免了人為制動的失誤率，讓車輛上下濕滑坡道都可以輕松自如。

天公作美，雪困此時陽光燦爛，天空湛藍，但溫度卻一如既往，仍然維持著零下20℃的樣子。新一代斯巴魯XV寬敞的車內空間里溫暖如春，而且展現出強烈的運動氣息。坐在符合人體工程學的駕駛座椅上，一切都盡在掌控。中央控制臺頂部設置有信息顯示器，可以為我們直觀顯示主動安全性監控、平均油耗等豐富的行車信息，既有利于行駛操控又有利于行車娛樂。后排座椅靠背可以60/40分拆折疊或全部放倒，非常方便我們存放雪板和雪具。

完美的動態質感和高通過性，讓新一代斯巴魯xv可以適用各種路況駕駛，并且經過全面進化，也讓它成為斯巴魯在中國市場上擁有4大核心汽車技術的車型，它完全滿足了城市多元化的生活需求，在運動與休閑、時尚與個性之間達到了最佳平衡。

東風本田 CR-V銳.混動

揉著惺忪的睡眼，看了看外面飛揚的白雪，外而的行人都裹著衣服前行，這又是崇禮的一個典型的寒冷清晨。手機上的天氣預報顯示-18℃，穿上衣服出門，我就知道天氣預報過于理想了。吸一口寒冷空氣，感覺鼻腔里黏膜都有些凍住了。在這個地方，電動車和你的iPhone 一樣，續航能力嚴重下降，那么對于混合動力車來說，又是怎樣的體驗？

上車按下點火開關，發動機順利啟動，進入了常規的暖機狀態，與其他車不同，這個暖機工況也同時在為電池充電。絲毫不會浪費掉一絲能源。在這樣寒冷的地方，混動車依舊可以順利啟動，這應該能回答很多對混動車戴著有色眼鏡的人的第1個疑問了。

簡單熱車以后，就該出發了，CR-V銳·混動使用的是本田的i-MMD混合動力系統，這套系統最大的特點就是在大多數情況下都是由電機獨立驅動的。驅動電機有著135kW的最大功率，扭矩更是達到了315N.m，這相當于是一臺非常強勁的電動車的水平了。電池電量足夠多且發動機足夠暖時，你就可以使用EV模式，安靜地前行，當你需要更多的功率，發動機會帶動發電機發電并與電池里的電能一起推動你前進，而高速巡航時發動機才會直接與車輪聯動，發動機一直工作在省油工況，從而達到了省油的目的。

到了冰天雪地中，由于對暖風的需求更多，所以發動機工作的時間明顯更長一些，電池電量也相對會維持在較高水平。行駛品質方面，由于電機的輸出特性，315N.m從電機Or/min起就一直輸出，所以加速過程很快也很順暢，在寒冷的天氣里也是這樣，完全不會有任何改變。行駛路上經過了幾處冰面，不得不承認，路況條件復雜的情況下，沒有四驅系統會顯得有點吃虧，但大多數情況下，只要你在常規的道路上前行，絲毫不會有問題，但它的主場還應該是城市。

被藏在后備廂下部的電池組有著非常良好的保護（堅硬外殼加恒溫）以及BMS系統（保證電量是在20%～lOO%之間），在這樣的天氣里也不會過充或過放，更不會卅現突然沒電的情況。說到這里，也請電動車主們不要哭泣。在這樣寒冷的地方，混合動力車依舊可以順暢駕駛，這應該能回答很多對混動車戴著有色眼鏡的人的第2個疑問了。

對于配備真皮座椅的汽車來說，座椅加熱功能實際上是必不可少的，這臺頂配的CR-V銳·混動就有4座電加熱的設置，前后排乘客都可以免受寒冷之苦。相比其如電動車般的駕駛感受，在駕駛它的時候，你不需要像開充電電動車一樣時時刻刻盯著續航里程，不敢開暖風，不敢開音響，甚至連大燈都不舍得開，該怎么享受就怎么享受就完了。在座椅加熱和暖風的安撫下，你會很快忘了外面的寒冬。

如果你們像我們一樣走走停停下車拍照以及使用手機，我想你一定對手機瞬間凍沒電這件事耿耿于懷，特別是一車全家老少坐齊，充電都是個問題。但是在CR-V銳·混動上，這不是問題，不僅后排乘客有兩個充電口，這兩個充電口還都是最高2.5A的快充口，這樣也能夠更快地為手機續航加加油。在這樣寒冷的地方，混動車依舊可以讓你從容直面寒冬，這應該能回答很多對混動車戴著有色眼鏡的人的第3個疑問了。

一汽奧迪 A4L

作為此次行程中的唯一一輛轎車，在出發之前確實讓我感到有些為難。看著其他幾輛車那傲人的離地間隙，再想想這輛奧迪A4L將要而對的崎嶇路段，我不免有些擔憂它到底能不能順利完成此次的行程。

即便如此，我還是對奧迪的這款新A4L好好打量了一番。在所有廠家都在玩年輕化的時候，奧迪也不例外。新款奧迪A4L的外觀以及內飾都變得更像是一輛年輕人開的運動型轎車。此次試駕的車型還是2.OT的高功率版，搭配著7擋雙離合變速器，即便是處在高速路段，強烈的推背感還是會在你深踩油門的時候出現。唯一令我感到遺憾的是，當車輛處于智能滑行工況的時候，變速器與動力系統接合的一瞬間還是會出現一絲闖動。不過，這款DCT變速器的日常表現已經相當令人滿意了。全液晶儀表雖然已經不是什么新鮮物件了，但是奧迪的這套全液晶儀表還是會讓你覺得有些可玩性，顯示效果也足夠清晰，尤其是將地圖放大當做主體時的界面尤為直觀。

隨著車外溫度的直線下降，我們的車隊也進入到了崇禮的冰天雪地當中。面對著山路上各種各樣的碎石路以及被雪覆蓋的上坡路段，我還在祈禱這輛奧迪A4L經過重重磨煉之后底盤還能保持完好，然而事實卻出乎我的意料。在緊跟著前方的斯巴魯xv行進的過程中，斯巴魯xv能通過的越野路面，奧迪A4L都可以從容應對，在面對著濕滑的上坡冰雪路面時，強大的quattro四驅系統也立下了汗馬功勞。

quattro 一詞在意大利語中就是“四”的意思，奧迪也用quattro命名了自己的四驅系統。提到了quattro四驅系統就必須提一下quattro的精髓——托森差速器。在quattro系統中，它作為中央差速器安裝在變速器的輸出端，動力從變速器出來后會先經過托森差速器，之后再分配到前后橋。多數帶有quattro標志的奧迪車都裝備了托森差速器，對于這些車來說，托森差速器是實現全時四輪驅動的核心部件。雖然擁有了托森差速器，不過在前后橋位置依舊采用的是開放式差速器。也就是說，當一側車輪打滑的時候，動力還是會被完全浪費在空轉車輪，而這時，就需要托森差速器的另一個好朋友EDL電子差速鎖。這一裝置會監測4個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地力而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。通過quattro與EDL的配合，奧迪A4L的脫困能力可以說十分強悍了。

在這場尋雪之旅結束的時候，似乎每個人的臉上都帶著微笑，是對雪地駕駛樂趣的留戀還是那細細的雪花打在臉上的滿足感？或許每個人的心中都有著不同的答案，但是我知道這場冰雪上的華爾茲已經滋潤了我們每個人冬日里那顆躁動的心。