江蘇綜合交通運輸體系構建研究①

摘 要：本文闡述了綜合交通運輸體系的基本概念、內涵、特征，在借鑒國內外眾多學者的研究成果基礎上，深入研究了江蘇綜合交通運輸體系的發展現狀，指出其建設過程中存在的問題、面臨的挑戰和歷史機遇。當前，江蘇各地應牢牢抓住“長江經濟帶”、長三角地區一體化戰略、揚子江城市群協同發展戰略啟動的重大發展契機，加快構建綜合立體交通走廊、加速產業結構轉型，提高江蘇綜合交通運輸體系規劃相關政策、制定的針對性、有效性，以支撐江蘇經濟平穩、快速增長。

關鍵詞：區域一體化 綜合交通運輸體系 樞紐建設

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編 號 ：2096-0298（2018）12（b）-152-03

交通運輸在國民經濟體系中起著聯系和紐帶的作用，是資金流、人流、物流、信息流等各種活動實現的重要載體，是保障整個國民經濟和社會再生產活動正常進行的基礎性、先導性產業，涉及范圍廣，促進生產、拉動消費作用大，加快交通運輸業發展，是推進供給側結構性改革、增加公共產品和公共服務供給的重點方向，是優化產業布局、擴大有效投資、促進區域經濟增長的重要條件和保障。綜合交通運輸體系是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎上建立起來的一個系統工程，受資源稟賦、區位條件、經濟成本、技術、社會需求等諸多因素的影響和制約，綜合交通運輸體系的建設水平，是衡量一個地區核心競爭力的重要標志。

江蘇省地處長江中下游地區，總面積10.26萬平方公里，常住人口8029.3萬人，截至2017年，實現地區生產總值85900.9億元，人均生產總值107189元。現代產業體系初步形成，服務業比重逐步提升，開放型經濟水平領先，城鄉協調發展，城鎮化率達到64.1%。江蘇地處長江與沿海“T”型生產力布局軸線的結合部，是中西部和長江中下游地區的出海門戶。長江橫穿東西全境，大運河縱貫南北，水運便利，江蘇的區位優勢明顯、地理交通條件得天獨厚，極具水、陸、空、軌道交通等多式聯運的優勢，其資源稟賦、產業基礎等方面條件優越，均處于國內一流水平。

1 綜合交通運輸體系的文獻綜述

根據國內外的眾多研究，綜合交通運輸體系是運輸生產力發展到一定階段的產物，這是由日本在制定經濟發展計劃時最早提出來的。它作為一種產業實體的出現和發展，主要是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎上建立起來的，其建設是一項非常復雜的系統工程，理論研究和認識也是一個漸進的、與時俱進的發展過程。綜合交通運輸的建設是一個長期性的戰略問題，未來的系統組合模式和網絡結構形態在很大程度上取決于當前的總體謀劃和戰略布局。

國外綜合交通運輸體系發展研究。Fusun Ulengin（2007）以土耳其的交通發展為例，指出為了提高交通運輸能力所引起的健康與環境問題這個角度來看，目前的交通運輸發展趨勢是不可持續發展的；提出一個決策支持系統對綜合交通運輸發展的重要性，交通政策制定者在制定交通戰略時應注重這一方面的建設。Angela Hull（2005）提出新的綜合交通規劃理論應該協同英國城市管理和適應新的政策需求；并建立一體化模型來評估英國地方當局城市管理和交通一體化的成果，表明在實施規劃過程中缺乏明確的責任、步驟的重復以及溝通的失敗。

在經濟學發展歷史上，很多著名的經濟學家，如亞當·斯密、馬歇爾、馬克思等，都研究過綜 合交通運輸體系與經濟發展的問題，指出了綜合交通運輸體系與經濟發展是相互促進的關系，交通運輸體系的發展應與國民經濟發展相適應，并對其影響因素如運輸費用、運輸成本等進行了論述。美國國家綜合運輸體系中心將其定義為：對運輸系統進行規劃、建設和運營的一種系統思維和方法，它強調運輸資源的有效利用和各種方式之間的有效銜接。

綜合交通運輸體系的內涵及影響因素研究。王紅（2012）在對綜合交通系統介紹的基礎上，提出國民經濟、城市土地、資源短缺、汽車產業政策等是影響我國城市綜合交通運輸系統發展的影響因素。馬林（2011）認為經濟水平、能源消耗、汽車產業、防災減災、碳排放等方面影響城市交通發展。馬小毅（2011）從區域交通運輸結構、公共交通競爭力、城市交通供需態勢、交通管理機制四方面闡述了城市交通特征。

2 江蘇綜合交通運輸體系建設的現狀及其問題

2.1 江蘇綜合交通運輸體系建設成效顯著

近年來，江蘇明晰和強化了對公路、水路、鐵路、航空等的統籌規劃、建設和運營協調，開展省級綜合交通運輸體系的頂層設計，各地方政府相繼出臺了系列政策措施，扶持各地的水運、鐵路、公路和航空產業發展，強化港口、機場集疏運體系建設。總體上，江蘇交通運輸發展近年來成績顯著，已經進入了結構調整優化、網絡銜接強化和運輸一體化發展階段。截至2013年，公路、鐵路、航道總里程近19萬公里，公路總里程達到15.6萬公里，面積密度居全國各省區前列，鐵路干線里程2591公里，全省內河航道總里程2.4萬公里，港口裝卸能力大幅提升，沿海、沿江港口大型化、深水化、專業化發展成效顯著，億噸大港數、萬噸級以上泊位數居全國前列；內河港口集約化、規模化、標準化發展加快，形成了布局合理、功能齊全、江河海一體、集疏運及配套設施齊全的港口體系。全省已建成9個民航機場，南京南站等一批集鐵路、公路和城市公交為一體的綜合客運樞紐相繼建成。

2.2 江蘇綜合交通運輸體系建設面臨的歷史機遇、挑戰及瓶頸

隨著國家新一輪改革逐步深入，特別是上海自由貿易試驗區的設立、長三角區域一體化、長江經濟帶等國家重大戰略的相繼啟動，必將極大的促進長三角地區經濟產業結構優化調整，江蘇未來國際貨運、中轉、代理及金融、質押等第三方物流服務需求將持續增加。當前，物流行業規模小、物流企業層次不高、運營效率低下、基礎設施差等問題日益凸顯，因此，聚焦影響地區物流產業健康發展的突出矛盾和制約瓶頸，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經濟便捷的跨區域大通道。加快推進江海聯運、鐵水聯運等多式聯運有效銜接，降低物流成本。推廣應用RFID、物聯網等先進技術，提升物流業的標準化、信息化，大力發展新模式、新業態，促進物流業跨界融合，提升物流企業競爭力。

隨著國家新型城鎮化戰略的實施，江蘇將形成以沿江、沿東隴海線為橫軸，以沿海、沿大運河為縱軸的“兩橫兩縱”空間布局。江蘇未來的產業轉型是構建以高新技術產業為主導、先進制造業為支撐、現代服務業為主體的現代產業體系。產業轉移升級以及電子商務等新業態、新模式、新產業的大量涌現，導致貨運量呈現持續穩定增長的態勢。據預測，未來貨運結構中，大宗物資運輸比重將顯著降低 。隨著長三角區域一體化、揚子江城市群協同發展戰略的逐漸深入，江蘇地區遠距離、高頻次、高時效的國際貨運、跨區域貨運量將顯著增加。

與此同時，江蘇交通運輸還存在一些短板和薄弱環節，亟待改善，主要體現在：長期支撐江蘇交通運輸產業發展的外部環境和影響因素正在發生深刻變化，發展思路亟需調整，交通運輸體系的頂層設計和重點領域改革等任務任重道遠。交通運輸發展過程中的矛盾和問題日益凸顯，鐵路網絡和內河干線航道網發展滯后，城市交通擁堵問題日益突出，廣大人民群眾要求提供優質交通服務的呼聲日益高漲，愿望日益強烈。現代物流與貨運行業發展比較滯后，制約了電商等新行業、新業態的快速發展，行業創新驅動力不強，難以滿足產業轉型的要求。加快江蘇交通運輸體系建設，是消除瓶頸制約、補齊薄弱短板、提升國民經濟整體運行效率的重要途徑。

3 江蘇綜合交通運輸體系建設的戰略定位和發展目標

今后若干年內，江蘇綜合交通運輸體系建設的戰略定位和發展目標是：構建面向全球開放的資源要素流動和產業轉移通道，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經濟便捷的跨區域大通道。交通基礎設施的規模及運力充分適應國民經濟社會發展的需求，有效支撐和保障江蘇基本實現現代化進程。綜合運輸通道覆蓋重要產業經濟帶、連接各大城市群，長三角城市群、揚子江城市群軌道網絡有效支撐都市圈通勤同城化，通江達海的千噸級航道網基本建成。

到2020年，蘇南地區基本實現交通運輸現代化，蘇中、蘇北與蘇南發展差距明顯縮小。現代綜合交通網絡全面建成，綜合運輸能力明顯增強，現代物流業成為江蘇現代服務業的重要支撐，港口和航空物流功能充分發揮。江蘇交通基礎設施結構合理、銜接順暢，城鄉居民出行更便捷、舒適、人性化。各地應根據自身的區位條件、資源稟賦、地理交通、產業基礎，結合地方特色和產業空間布局，因地制宜，加快建成沿海、中軸、寧連、徐宿寧杭四個縱向通道和沿東隴海、徐宿淮鹽、沿江、滬寧四個橫向通道等“四縱四橫”綜合運輸通道，大力推進蘇北、蘇中地區快速鐵路網建設，支撐、引導新型城鎮化和城鄉一體化發展及產業空間布局優化。

4 江蘇綜合交通運輸體系建設的細化目標

今后若干年，江蘇各地應牢牢抓住“長江經濟帶”國家戰略實施、長三角城市群一體化戰略、揚子江城市群協同發展戰略啟動的重大發展契機，加快構建綜合立體交通走廊、創新驅動產業轉型升級、積極推進新型城鎮化，加速產業結構轉型，因地制宜，提高江蘇綜合交通運輸體系規劃相關政策制定的針對性、有效性，以支撐區域經濟平穩、快速增長。

當前，江蘇應統籌基礎設施規劃建設，大力發展港口、航空、公路、高鐵等現代化立體的綜合交通體系，構建面向全球的開放的資源要素流動和產業轉移通道，構建層次分明、功能互補的快速交通網，強化鐵路網、公路網、水運網、航空網等多網融合發展。交通基礎設施建設的具體目標是在全省基本形成“2130”時空格局，即全省設區市之間實現2小時連通，南京與長三角核心城市上海、杭州等地基本實現1小時連通。高速快速鐵路里程達到3000公里左右，基本形成設區市城市到南京1.5小時的高鐵交通圈。

大力發展鐵路建設。江蘇鐵路發展的線狀還相當滯后，與江蘇在全國所處的經濟地位極不相稱，路網規模總量偏小，僅占全國的2.5%，人均里程僅相當于全國平均水平的2/5。應大力推進蘇中、蘇北高速快速干線鐵路網建設，續建連鹽鐵路等，新開工北沿江高鐵等10多個項目。

加強航道建設和樞紐建設。江蘇是水域面積大省，但水資源優勢尚未充分發揮，部分干線瓶頸航段尚未貫通，應重點推進長江南京以下12.5米深水航道整治工程等項目建設。江蘇、南京等地地處長江中下游交匯處，承東啟西，是長江經濟帶的重要節點城市，應搶抓機遇，建成通江達海的海港，在長江經濟帶建設中發揮引領作用。目前，江蘇全省建成的15個綜合客運樞紐中，蘇北、蘇中屈指可數，總共只有4個，蘇南則有11個，空間布局極不均衡。應依托鐵路、機場等設施，建設約60個左右綜合客運樞紐場站，使空間布局更加均衡、合理。

加強集疏運體系建設。港口方面，以推進多式聯運為目標，加快推進南京港龍潭港區等港區鐵路專用支線建設；機場方面，加快完善南京、無錫、淮安、揚州等多個機場的集疏運公路建設。到2020年，江蘇“四縱四橫”的綜合運輸通道基本形成，全省綜合交通網絡總規模19.9萬公里，長江南京以下12.5米深水航道全線暢通，沿海沿江港口、內河港口綜合通過能力分別達到18億噸、8億噸，綜合客運樞紐覆蓋13個省轄市。

參考文獻

[1] Fusun Ulengin.An integrated transportation decision support system for transportation policy decisions：The case of Turkey[J].Transportation research Part，2007（41）.

[2] Angela Hull.integrated transpor planning in the UK from concept to reality[J].Journal of Transport Geography，2005，25（4）.

[3] 王紅.城市綜合交通系統評價指標體系[J].交通科技與經濟， 2012（1）.

[4] 馬小毅.城廣州市綜合交通發展戰略（2010-2020））[J].城市交通，2011（3）.

[5] 黃浩.區域物流競爭力評價研究——以江蘇省為例[J].山東工商學院學報，2017（10）.

[6] 江蘇省人民政府.省政府關于印發江蘇交通運輸現代化規劃綱要（2014—2020年）的通知[R].2014-06-16.

①基金項目：本文系2015年度江蘇省哲社課題“江蘇物流產業與區域經濟增長關系的實證研究”的階段性研究成果。

作者簡介：黃浩（1975-），男，湖北荊州人，副教授，主要從事物流與供應鏈管理方面的研究。