模塊化運輸迎來發展“春天”

于暢洋

模塊化運輸作為一種新型高效節能的運輸模式，在歐美等發達國家已經日漸成熟，能夠在保障車輛行駛安全性的前提下，大大提高物流運輸效率。我國公路基礎設施條件完全可與歐美國家媲美，但現行《道路交通安全法》及其實施條例尚不允許出現多掛汽車列車的行駛，制約了該車型的應用和發展。隨著GB1589修訂突破相關政策限制，增加對模塊化汽車列車外廓尺寸的規定，模塊化運輸迎來發展機遇，同時也面臨著一些政策與法規的羈絆。

與歐美等國相比，我國公路貨運模塊化運輸一直處于空白。由于標準和相關法規的限制，導致這種高效快捷的運輸模式在中國發展受阻。2016年7月，新版GB1589-2016在中國正式實施，與舊版相比，該標準在尺寸和質量限值方面鼓勵新產品和新技術的發展，貨運專用車走向追求新技術、新構型、新材料的新時代，模塊化運輸就是其中一個重要趨勢。

我國公路貨運車輛現況

近年來，我國社會物流總費用占GDP的比重居高不下，長期保持在18%左右，這一比例是發達國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個百分點。據公安部門統計，截至2016年年底，全國共有超限半掛車41萬輛，其中17.5m平板半掛車11萬輛，超標箱式和集裝箱半掛車30萬輛。全國共有約4萬輛車輛運輸車，其中90%以上是違規超標車。

超限超載車輛不僅造成運輸市場秩序的紊亂，直接導致公路橋梁嚴重受損、交通事故高發，給人民群眾生命財產安全帶來重大威脅，同時也損害政府在人民群眾中的形象。目前在長途干線運輸領域存在諸多問題，其中17.5m低平板半掛車和超長集裝箱運輸車超限超載現象尤為嚴重。

17.5m低平板拉普貨

17.5m低平板半掛車，又被稱為“大板車”，主要用于中長途貨運運輸。因為其過長的車身會嚴重阻擋司機的視線從而埋下安全隱患。在轉彎、變道行駛時極易引發車禍。同時又由于超寬，往往會占用雙車道，對其他車輛的行駛安全造成影響。

17.5m低平板半掛車屬于特種運輸車輛，按照國家相關標準法規的規定只可運輸不可拆卸貨物，但是在實際使用中很多車主改變了車輛運輸屬性，經常用來運輸普通貨物，并且出廠后擅自非法改裝加長、加寬，有的甚至可加長至20m以上，載貨量十分可觀，超載問題尤為嚴重，影響車輛行駛安全，遠超普通掛車的裝載量也因惡性競爭拉低了整個貨運市場的運費標準。

超長集裝箱運輸車

為了更大的載貨容量，一些車輛使用標準骨架半掛，卻運載了一個超大超限的定做集裝箱。例如，使用53英尺（16.16m）的骨架半掛車，裝上長達24m大箱，加上超寬超高，載貨量可達200方。如今在貨運市場也能看到高達140?170方的大箱，與合規廂式半掛車90方的裝載量相比，兩者差距十分巨大。

骨架半掛車后部帶有防鉆梁，預防小車追尾鉆入車底造成嚴重的交通事故，而超長集裝箱卻把整個骨架隱藏在底部，集裝箱尾部又不設有任何的防護裝置，如果發生交通意外，后果相當嚴重。

客觀地講，雖然這兩種車型是違規的，但是以這兩種車型為代表的運輸需求卻逐漸攀升。如果只是簡單粗暴地采取禁止此類車輛上路運行的措施，而沒有替代運輸車型的話，勢必會增加發車量、提升物流成本。

面對同樣的難題，歐美采用新的運輸模式來疏導這種運輸需求，這種新的運輸模式就是模塊化汽車列車。模塊化汽車列車具有高效、安全、運輸量大等特點，2次運輸量相當于3次普通貨車的運輸量，在大大提升效率的同時，顯著地降低了物流成本。

國外模塊化運輸現狀

模塊化運輸是將標準化的貨車、掛車、廂體等載貨單元組合在一起，形成一個汽車列車。因為最早發端于歐洲，所以也稱EMS（European Modular System）。通常情況下，模塊化汽車列車主要有三種模式，分別為牽引拖臺（dolly）列車、中置軸列車和雙掛列車，其中后兩者應用最為廣泛。與我國不同，歐美模塊化運輸以雙掛列車為主，這種運輸模式通過牽引車與掛車等不同模塊的靈活組合，不僅有效提高車輛的裝載容積和運輸效率，而且對推動多式聯運和甩掛運輸等有著良好的促進作用，可以帶動整個物流行業的集約化發展。

歐盟指令96/53/EC類似于中國的GB1589，統一規定了歐盟成員國公路運輸車輛的尺寸和質量限制，但是允許各個成員國根據國情進行適當修訂。目前歐盟運行的模塊化雙掛汽車列車是指使用長度7.82m的短單元和13.60m的長單元，通過不同的組合方式組成的雙掛汽車列車，大部分允許18.75m（除愛爾蘭18.35m外，都允許18.75m），部分允許25.25m，部分正試運行32m汽車列車（見圖1）。

瑞典、荷蘭、芬蘭從2001年就開始試點總長25.25m的汽車列車，現在正在試運行總長32m的汽車列車；以嚴謹、保守著稱的德國也早在2012年開始試運行總長25.25m的汽車列車。

模塊化運輸中貨車、掛車、廂體等模塊的連接方式有多種，歐洲通過長期實踐總結出四種優化結構，總長最大限值是25.25m，總重最大限值是60t。一種屬于標準的半掛式列車，后面連接一個中置軸掛車，即牽引車+半掛車+中置軸掛車；另一種前部是一個剛性車輛，驅動形式可以是4×2、6×2或6×4，上面可放置貨物，中部是一架臺車（Dolly），后部是一個標準的半掛車，即貨車+Dolly+半掛車；再者就是由兩個半掛結構組合而成的汽車列車，稱之為B-double，也可以叫B-train，即牽引車+半掛車+半掛車；第四種前部是一個標準的貨車，后部是一個標準的全掛車，即貨車+全掛車（見圖2）。

美國運輸方式更為寬松但各個州限值存在差異

模塊化運輸是實現綠色運輸最好的結構形式之一。目前北美地區墨西哥、加拿大、美國等均允許較長汽車列車的通行。這三個國家曾要求用3年的時間用類似歐盟標準建立區域內的統一的車輛尺寸和質量標準，最終以失敗告終。這三個國家對較長汽車列車的車輛尺寸和質量載荷有著不同的要求，其中美國的限值要求最低。

在美國，最常見的較長組合車輛有3種組合，分別是RMD（Rocky Mountain Double）、TPD（Turnpike Double）和TRPL（Triple Trailer Combination），如圖3所示。RMD列車最大總質量為40.86?53.12t；TPD列車最大總質量為40.86?66.74t；TRPL列車最大總質量為36.32?59.47t。

由于與歐盟標準和法規的差異，總體來看美國模塊化運輸方式和車輛長度更為寬松，但是每個洲允許的較長組合車輛的質量和長度限值卻存在一定差異（見表1）。

我國模塊化運輸發展的機遇

2017年在3月15日，李克強總理在十二屆全國人大五次會議記者會上表示，要通過降網費、電費、物流成本等措施，力爭今年減稅降費達到萬億元人民幣。

為貫徹落實總理指示，降低物流成本、提高運輸組織效率、促進我國貨運業轉型發展，近些年我國正借鑒歐美發達國家先進經驗，充分發揮交通運輸在物流業發展中的重要作用，提升運輸裝備的專業化、標準化水平，推動道路運輸行業轉型升級。

2016年新GB1589發布后，根據我國物流行業的現狀，對車輛的長度和寬度進行了修訂，模塊化運輸開始得到業內的重視。同時“一帶一路”國家戰略和相關政策的逐步落實，也為模塊化運輸提供了難得的外部發展環境。總體而言，我國模塊化運輸發展將面臨四個方面的機遇。

創新發展的內在需求。創新不只是產品的新發明、新技術，更應包括模式創新，以微信、滴滴等為代表的模式創新企業，在各自的領域里釋放出驚人的影響力。就交通運輸行業而言，開展模塊化運輸，機動車、掛車、廂體還是原來標準化的運輸模塊，但是，根據貨運需求，通過不同的組合，賦予新的模式，成為模塊汽車列車，就釋放出驚人的運力，從而提升整個社會運輸系統的效率。可以說模塊化運輸就是當下交通運輸行業最新的模式變革，發展模塊化運輸就是影響深遠、最富成果的創新驅動。

新常態下，中國經濟面臨難得的新機遇，創新發展的內在需求是交通行業模塊化運輸發展的機遇。

我國模塊化運輸發展具有后發優勢。多掛汽車列車在歐盟、美國、澳大利亞等應用普遍，技術已較為成熟，能夠在保障車輛行駛安全性的前提下，大大提高物流運輸效率。我國可以吸收和借鑒歐美等發達國家模塊化運輸的經驗和教訓，觀察他們的實施效果來減少自身面臨的不確定性并采取相應行動，需要以模塊化汽車列車作為切入點，創新發展、模式變革。

治污降霾，綠色交通，模塊化運輸能夠提供助力

傳統的運輸模式集中程度低，運行效率偏低，帶來了大量的污染物排放，與傳統運輸模式相比，模塊化汽車列車要減少30%的發車量，碳排放量減少11%，油耗下降15%?25%，氮氧化物排放量降低。十面“霾伏”下，百姓發出“穹頂之下”的吶喊。治污降霾，需要油耗低、綠色環保的模塊化運輸提供助力。

模塊化運輸是使“甩掛”真正能夠“甩”起的關鍵力量。交通部大力支持推動的甩掛運輸在歐美它早已被證明能夠提升效率降低成本，然而，這種降本增效的運輸模式卻沒有在中國普及，一直處于“叫好不叫座，不溫不火”的局面。分析其原因，有貨運場站標準不一、貨運組織化程度低、政府車輛管理政策制度制約等問題，但就甩掛目前使用的車輛本身而言，也有其不足：

牽引車與掛車不匹配。甩掛運輸最根本的是“甩”起來，目前在實際操作中牽引車和掛車需要頻繁的摘掛，這就對車輛的標準化提出了更高的要求。當前，掛車與不同的牽引車之間、不同廠家的掛車之間互換性較差，車型型號規格多，車型復雜，牽引車與掛車間的鏈接和匹配技術缺乏統一標準，影響多式聯運、甩掛運輸、掛車共享等模式在國內的發展。車輛標準化在國內迫在眉睫。

運輸效率低。中國目前開展的甩掛運輸是一個牽引車+—個掛車的模式，雖然到場站后會掛歇車不歇，但就單趟運力而言也就是一個掛車90m3的容積，而17.5m低平板可以做到140m3，超長集裝箱可以做到170?200m3。顯然，就牽引車+—個掛車的甩掛運輸產生的經濟效益因大量超載車輛的存在而喪失了本有的優勢，對終端物流用戶的吸引力不夠，劣幣驅逐良幣，甩掛運輸仍以試點在推廣，難以真正大規模走向市場。

而在澳洲，“公路列車”是其甩掛運輸方面的特色，即一個牽引車牽引多個拖車，可拖掛3～6節車廂，總長度超過40m，多用于澳洲西部礦山的礦石運輸活動。在西歐經濟發達國家，20世紀末已經通過規則，可以執行一車兩掛，主要以軟篷廂式半掛車為主，廂式半掛車的保有量、銷量占所有掛車的70%以上。列車總長度為25.25m，總質量最大可以達到60t，最高行駛速度可達到110?125km/h。在一些發展

中國家，如菲律賓、巴西等國，甩掛運輸方式也得到了廣泛采用，主要用于到港口、大型堆場和倉庫之間的集散運輸。

可見在模塊化系統下，甩箱運輸、甩掛運輸都會得到飛速發展。這些模式在歐洲已經發展成熟，在運輸標準化的狀態下，車輛之間的互換變得更加便捷。如在快遞運輸領域很多歐洲運輸公司使用了標準化的交換廂體（Swap Body），有點類似于“移動的倉庫”，裝卸效率更高、更快捷。

我國模塊化運輸發展的挑戰

舊有法規的限制

1）《道路交通安全法實施條例》第五十六條規定：“載貨汽車、半掛牽引車等，只允許牽引1輛掛車”。模塊化汽車運輸本就是以雙掛和多掛列車的組合形式為主，受此條款限制雙掛和多掛汽車列車無法上路行駛，模塊化汽車運輸的發展也就無從談起。

應借鑒歐美模塊化列車的運行經驗，對汽車列車的總長提出最大限值的規定（例如歐洲汽車列車總長25.25m的限值），而不應限制載貨汽車、半掛牽引車等牽引掛車的數量。

應先期試點，對符合一定條件的雙掛或多掛汽車列車制定準予豁免《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的規定，從而使中國的模塊化運輸得以健康發展。

2）《道路交通安全法》第六十七條：“行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于70公里的機動車不得進入高速公路。”受此限制，作為模塊化汽車列車中的一種組合方式，全掛汽車列車被禁止上高速公路。

首先，《道路交通安全法》是2003年制定的，當時從安全和高效的角度，限定了“行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于70公里的機動車，不得進入高速公路。”按字面理解，該條款的制定本應限制當初的速度低于70公里、低欄板的“全掛拖斗車”，可時隔14年，現在ABS、EBS等新技術的應用，使得牽引桿掛車（全掛車）的行駛能力和安全性不比半掛車差。14年產品技術發展到何種地步了，可法規限制在14年里卻沒有任何變化，這顯然是不合理的。

其次，按GB3730.1《汽車和掛車類型的術語和定義》規定，掛車分為牽引桿掛車、半掛車和中置軸掛車，“全掛拖斗車”在術語定義上存在模糊，通常行業術語中將牽引桿掛車稱為“全掛車”，因此“全掛拖斗車”在定義上很容易混淆，在執法中帶來不便。按字面理解，“全掛拖斗車”應該是指貨廂形式為欄板（拖斗）的牽引桿掛車（多以農用欄板式牽引桿掛車為主），那么，其他貨廂形式的牽引桿掛車，例如廂式牽引桿掛車，是不是不應該受此牽連而不被允許上高速公路。

顯而易見，將所有牽引桿掛車（全掛車）都認定為“全掛拖斗車”，禁止上高速是錯誤和落后的認識。

應修改《道路交通安全法》中禁止“全掛車拖斗車”上高速的條款，對于裝有ABS等安全裝置、符合車輛產品技術標準的牽引桿掛車（全掛車）產品應準予其上高速。

市場障礙

由于模塊化運輸與市場上違規使用的主流車型在容積和載重相差不大，但是其售價、運營費用相對較高，在目前以違規車輛為基準建立的運價體系下，可以預見，模塊化汽車列車的可接受度仍倍受考驗。

推進模塊化運輸與“治超治限”應疏堵結合：

1）加大對違規超限車輛的整治力度。

從源頭治理，向超載運輸源頭單位派駐監督員，加大對超載超限運輸委托單位的處罰力度，嚴格執法，將違規超限的從業人員和企業，列入黑名單，納入社會綜合誠信體系。

2）加大對合規模塊化列車的補貼力度對于合規的雙掛列車，可在購置稅和通行費上給予充分的補貼扶持。應給予模塊化列車一定的優惠政策，例如，對于模塊化列車只收取前車通行費。

我國模塊化運輸的最新進展

隨著近年來道路運輸行業的發展，以及國家對節能減排的高度關注，我國在借鑒歐洲模塊化系統EMS成功經驗的基礎上，開始積極建立和完善中國運輸模塊化系統CMS（Chinese Modular System）。2013年，第八屆中國（深圳）國際物流與交通運輸博覽會現場，由歐洲汽車工業協會與中集車輛聯袂展出的運輸模塊化系統CMS首次亮相，一輛載重60t，整車長度達25.25m的公路運輸汽車列車成為全場最搶眼的一景，吸引了大量觀眾圍觀。

2015年6月，超長汽車列車試點工作在中國正式啟動。交通部同意黑龍江龍運集團組織中置軸貨車列車運行，并開展超長汽車列車運行試點工作，標志著模塊化運輸得到國家相關部委的重視。與歐美等國家模塊化運輸以雙掛列車為主不同，我國模塊化運輸試點屬于綜合性的試點，龍運集團組成中置軸貨車列車、超長汽車列車從事運輸作業，并將汽車列車與甩掛、甩箱等運輸組織模式結合。

交通部發文后，由于相關車型無公告，無法上牌，所以模塊化運輸試點工作進展緩慢。直到2017年1月22日，工信部發布了廂式中置軸掛車公告，模塊化運輸才進入實質試點階段。

盡管從2017年開始，模塊化運輸的相關試點已經開始，但是由于相關標準和法規體系的限制，模塊化運輸試運行的范圍和種類十分有限。我國其他省份和其他車型，如牽引車+半掛+半掛，貨車+dolly+半掛，牽引車+半掛+中置軸，貨車+全掛等模式仍然受《道路交通安全法》及其實施條例的限制而不能上路運行。

結語

市場細分和雙向發展是未來公路貨運市場的重要趨勢。模塊化運輸作為新的運輸模式，對推動車型標準化、多式聯運、甩掛運輸、掛車共享等模式有著良好的促進作用。目前先期試點范圍和種類遠遠不能滿足今后標準化運輸的需要，建議適當擴大試點范圍和種類，同時從法規和標準源頭消除制度“障礙”，加大超載超限的監管力度，推動模塊化運輸在中國的早日到來。