圓桌論智慧駕駛

本刊記者 侯瑞

關(guān)于車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)、智慧駕駛，他們都做了什么……

李 鳳中國移動V2X項目負責(zé)人、資深研究員

中國移動一直在車路協(xié)同上積極推動移動蜂窩車路協(xié)同技術(shù)。2016年。中國移動在杭州建立了LTE—V2X網(wǎng)絡(luò)，和上汽、華為公司一起做車路協(xié)同相關(guān)概念的支持驗證。完成驗證后，我們探索了LTE—V2X相關(guān)的技術(shù)，2017年6月份和上汽、華為再次一起研制了服務(wù)于輔助駕駛應(yīng)用相關(guān)的一些應(yīng)用，同時通過5G技術(shù)實現(xiàn)了5G自動駕駛相關(guān)的概念知識驗證。

今年在C—V2X標(biāo)準(zhǔn)完成之后，中國移動也一直在積極探索合適的商業(yè)模式。在無錫，和公安部的交科所、通信設(shè)備廠商高通、華為以及一些相關(guān)的車企，一起做基于城市的車路協(xié)同示范應(yīng)用。在無錫這個示范應(yīng)用里面，現(xiàn)在已經(jīng)可以開放211個路口的交通信息和5條高架路的信息。也就是說，我們在無錫建立了一個城市級的示范應(yīng)用，聚集產(chǎn)業(yè)生態(tài)探索可行的商業(yè)模式。需要特別說明的是，這其中，車路協(xié)同交通信息的開放是決定我們是否成功的重要因素。

這兩年中國移動還一直在探索，從V2V、V2I、V2N的角度怎樣能夠更好的推進整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。目前來看，因為移動已有的蜂窩網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施，意味著我們可以復(fù)用自己的基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先支撐一些應(yīng)用。

高永強華為公司車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)

提到與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的平臺，現(xiàn)在面臨的爭議很多，因為汽車是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)，意味著平臺可能需要跟多方有關(guān)系，比如現(xiàn)在車企都有自己的平臺，以便對車輛的售后服務(wù)或者維護等提供一些服務(wù)；再比如現(xiàn)在的三家移動通信運營商，他們也都有自己的平臺業(yè)務(wù)，運營商也在跟一些車企合作，提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的業(yè)務(wù)；還有將來隨著車路協(xié)同開展部署，交管部門在城市內(nèi)也會有自己的移動平臺。因此，一個現(xiàn)實的問題就是，這三方的平臺該怎么融合來相互統(tǒng)一或者相互配合？而這都是現(xiàn)在需要探討的問題。

另外，現(xiàn)在中國車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用主體還不太清晰。平臺跟車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用是有關(guān)系的，一旦明確了車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，那么很自然平臺就應(yīng)該由應(yīng)用主體來進行部署、管理和運營。關(guān)于這方面，華為認為應(yīng)該由用戶自己來決定怎么跟其他的平臺相互配合、相互交互，這樣就能很快明確應(yīng)用主體，從而使建設(shè)平臺的方向得以清晰。

高立志金溢科技研究院副院長

我就發(fā)展車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)提出兩點意見：

第一，車路協(xié)同因為不是一個企業(yè)或者一個單元能夠承擔(dān)的任務(wù)，而是車的終端、集成商、大數(shù)據(jù)的平臺開發(fā)商、運營商等都應(yīng)該參與到這個系統(tǒng)中去，做自己最擅長的部分，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這方面可以參考以前推動衛(wèi)星導(dǎo)航在交通中應(yīng)用的模式，使車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)能夠扎實的推進，真正的落地形成一些示范應(yīng)用。

第二，在一個區(qū)域里推動產(chǎn)業(yè)落地的時候，往往會有一些共性的關(guān)鍵技術(shù)，這些共性的關(guān)鍵技術(shù)不是本地的企業(yè)或者本區(qū)域的企業(yè)所能夠承擔(dān)的，比如北斗衛(wèi)星的高精度地圖、定位領(lǐng)域的芯片，還有終端、模組等。實際上，車路協(xié)同中一些共性的關(guān)鍵設(shè)施如果從零做起，對于本地的企業(yè)來說，難度比較大又過程比較漫長；而且還會導(dǎo)致每個企業(yè)都會投入一些重復(fù)性的開發(fā)，形不成合力。所以，我建議協(xié)會或者國家相關(guān)的產(chǎn)業(yè)組織，比如交通部可以提供一些資源給國內(nèi)的一些區(qū)域，例如對珠三角、長三角這些經(jīng)濟活躍的地區(qū)投放一些包括公共技術(shù)支持服務(wù)中心、北斗高精地圖、通信芯片模塊、V2X協(xié)議解析、后臺大數(shù)據(jù)公共平臺等等公共的資源。這些公共的東西能夠提升這個產(chǎn)業(yè)、平臺支持的層次，降低開發(fā)的難度和門檻，有助于本地企業(yè)比較快捷的投入到應(yīng)用中去，以便尋找產(chǎn)業(yè)集群的機會。

焦見偉深圳市布谷鳥科技有限公司CEO

汽車有百年工業(yè)史，而智能是其一個發(fā)展過程。從傳統(tǒng)汽車到智能汽車，進入一個新的分水嶺，核心是給汽車提供全生命周期的數(shù)據(jù)服務(wù)和軟件服務(wù)。當(dāng)前的智能汽車，最終無論提供什么軟件、什么數(shù)據(jù)，最終功能都需要更好、更便宜、更經(jīng)濟性，自動駕駛就能提供的這些功能。而且還有很多功能，例如開一輛車去割麥子，怎么割完？智能工作是重點。所以智能汽車圍繞軟件和數(shù)據(jù)，最終提供各種智能功能，而這些的核心離不開網(wǎng)絡(luò)。

對智能汽車來講，布谷鳥提出“3+3”的模式，就是三臺電腦，加三個網(wǎng)。其中，一個移動通信網(wǎng)或者遠程網(wǎng)，一個基于北斗的衛(wèi)星網(wǎng)，還有一個是跟5G關(guān)聯(lián)的V2X。但是5G未來能否支撐智能駕駛？對于我們來講，做智能駕駛以公路安全為核心，原則上網(wǎng)絡(luò)只能當(dāng)作一種手段，包括V2X。我們首先靠傳感器保證基礎(chǔ)功能、基礎(chǔ)安全，然后再靠V2X提升能力。我們認為，5G的V2X未來肯定對智能駕駛帶來很大好處，但是這會有一個漫長的發(fā)展過程。這里面也帶來一個問題，就是如果中國的V2X標(biāo)準(zhǔn)未能快速確立的話，未來每個省、每個市都會有許多V2X運營商。我們期盼5G的V2X國家標(biāo)準(zhǔn)能快速建設(shè)，因為沒有5G、沒有V2X，完全的實現(xiàn)智能或者完全自動駕駛是有困難的。

胡星百度公司自動駕駛技術(shù)部主任架構(gòu)師

馬新軍海梁科技智能駕駛總監(jiān)

海梁科技為智能公交提供解決方案，為大眾的公共出行提供解決方案。我們的遠期目標(biāo)，就是提供一個隨需而至、實時動態(tài)的公交系統(tǒng)。這其中包括兩方面，一方面是關(guān)于智能駕駛本身，車本身怎么變成一個智能駕駛的車輛，智能駕駛的投入太大、傳感器太多，也就造成智能駕駛特別貴。而且，即使加上這些傳感器，也不能解決感知上的所有對象。另一方面，車輛本身識別感知的情況還不樂觀，即使進行更新，問題也還是存在。我們發(fā)現(xiàn)車本身識別的時候存在的這些問題不能解決，于是找到了第二條“路”——隨需而至、實時動態(tài)，包括兩方面的內(nèi)容，一個是車本身的運行，另一個是后臺調(diào)度。我們試圖通過車聯(lián)網(wǎng)、5G來解決不能感知的問題，加入公交專用網(wǎng)，通過這個專用網(wǎng)的方式來實現(xiàn)V2X公交出行的需求。通過車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)方式，我們可以大幅度降低感知環(huán)節(jié)的投入，對感知環(huán)節(jié)不足的補充，提供運行過程中相對來說比較好的冗余。

從百度做自動駕駛系統(tǒng)解決方案廠商的角度來看，我們對于聯(lián)網(wǎng)包括車路協(xié)同是持非常開放的態(tài)度。

第一，站在車的角度從外到內(nèi)來看，基于通信、5G或者一些通信的標(biāo)準(zhǔn)，能夠給我們一種感知，就是對環(huán)境感知的冗余，這個本身能夠提高車的可靠性，對于自動駕駛來說非常好。第二，如果以后是自動駕駛的區(qū)域運營，在這個區(qū)域內(nèi)可以對于網(wǎng)聯(lián)的比如服務(wù)質(zhì)量有高預(yù)期或者高保障的話，我們才會考慮在這個區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛。比如，我們可以采用一些相對低成本的車載方案。第三，關(guān)于定位的需求。目前針對5G應(yīng)用，我們是否可以不依賴于衛(wèi)星定位的方式來實現(xiàn)定位？如果最終能夠?qū)崿F(xiàn)的話，對于目前的車載定位也是一個冗余，這會是一個很好的推動。

以上就是從外而內(nèi)具體層面存在的機會。在由內(nèi)而外層面，自動駕駛在交通網(wǎng)絡(luò)方面也能夠提供更方便的信息。因為如果我們由人類駕駛車輛，從邏輯上看人類理性感知決策有一套處理的過程，但這個過程可能主要都是在人的大腦或者通過肌肉系統(tǒng)來完成的，整個過程其實很難被分享出去。而如果自動駕駛得到實現(xiàn)，首先可以理解成這個過程可以數(shù)字化。既然可以數(shù)字化，那么中間的一些處理結(jié)果就可以很方便的通過網(wǎng)絡(luò)分享給周邊的環(huán)境或者交通的對象。比如緊急制動，車在決定制動，車控制軟件可以給周邊車輛更多的時間。還有比較典型的電子轉(zhuǎn)向燈，這些信息以后其實都有機會通過聯(lián)網(wǎng)的方式來分享給整個交通系統(tǒng)，能夠讓交通系統(tǒng)不管從安全還是效率來看，都有更多信息分享。

徐晶英飛凌科技汽車電子事業(yè)部市場經(jīng)理

英飛凌作為一家傳統(tǒng)的半導(dǎo)體公司，致力于為自動駕駛提供相應(yīng)的解決方案的器件，保證這些器件底層驅(qū)動的軟件。為此，我想談?wù)勔韵聝牲c感悟：

第一點，自動駕駛的引入實際上是兩個學(xué)科、兩個領(lǐng)域之間的融合，即傳統(tǒng)的汽車行業(yè)和電信通信領(lǐng)域之間的融合，所以兩個不同風(fēng)格的產(chǎn)業(yè)需要互相去學(xué)習(xí)，因為今后我們要做的是一個特別大的生態(tài)系統(tǒng)。

未來的自動駕駛領(lǐng)域是融合的過程，對于智能駕駛不光要考慮駕駛安全，同樣還要考慮信息安全。因為車輛已經(jīng)開放了，對于信息安全來說就是汽車的問題。 所以作為半導(dǎo)體公司，英飛凌同樣已經(jīng)開始考慮未來怎么樣從半導(dǎo)體方面實現(xiàn)需要，芯片需要實現(xiàn)怎樣特殊的模塊和功能。所以當(dāng)英飛凌涉足信息安全領(lǐng)域討論的時候，我們發(fā)現(xiàn)，其實這是另外一個跟駕駛安全完全不同的領(lǐng)域。我們需要走出來，去看看整個行業(yè)真正的需要是什么，要從車開始往外看，看看今后車輛的環(huán)境、路況是什么樣的，通信能帶來哪些保障，如何去應(yīng)對不同的黑客防御等等，這些問題都是我們要去考慮的。今后的自動駕駛是個融合的系統(tǒng)，原來車輛可能只需要一個簡單的網(wǎng)關(guān)就能保證信息安全不被篡改，現(xiàn)在卻不能通過一道網(wǎng)關(guān)就做到了。未來，車輛從云服務(wù)上面接收信息的時候，需要有硬件加密、解密的單元，這個部分其實已經(jīng)超越了傳統(tǒng)車輛的芯片要求，所以這部分要有相應(yīng)的解決方法。

所以，對于信息安全實際上是沒有終點的，因為我們永遠不可能知道未來黑客是用什么樣的形式來攻擊，也永遠不可能知道未來除了黑客是不是有其他的形式會影響到車輛的安全。因此，我們希望兩個學(xué)科或者周邊的環(huán)境可以共同探討今后融合會有什么樣的應(yīng)用場景；對于不同的多場景需要，要提前準(zhǔn)備強大的硬件平臺，這個硬件平臺不僅可以逐漸適用于現(xiàn)在對自動駕駛的需求，還希望能滿足未來5—10年自動駕駛的需求。隨之而來的是對產(chǎn)品芯片還有另外一個挑戰(zhàn)，就是產(chǎn)品芯片怎么能夠做到平臺化。因為如果未來的研發(fā)出現(xiàn)一個新的場景，就要重新做一套新的研發(fā)流程，那么從時間、成本上都是不經(jīng)濟的。

第二點，我相信自動駕駛除了車的問題，還跟外圍的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大關(guān)系，比如人、車、路、云四大要素缺一不可，需要一些標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃，人和車需要像阿羅波平臺的融合。我們預(yù)測真正的自動駕駛，比如L5可能要到2025年才能實現(xiàn)，但是這個完全真正的自動駕駛，其實對路況也有很高要求。今年距離2025年還有足夠的時間，這也是留給我們做整個城市布局規(guī)劃的時間，讓我們?nèi)M足2025年真正實現(xiàn)全面的自動駕駛。所以需要從大局上來布局規(guī)劃的自動駕駛的路況，這和當(dāng)時電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一樣的。所以如果我們的起步能夠早一點，跟云、人和車的規(guī)劃能同時起步的話，也許能夠讓這個產(chǎn)業(yè)齊頭并進，而不是僅僅專注于某一個環(huán)節(jié)上的應(yīng)用，這樣的話才能加速自動駕駛產(chǎn)業(yè)的推動。