我國船舶工業發展對策研究

談儲軍　趙娜　錢宇崗

摘 要 要大力發展中國船舶工業，縮短與先進造船國家的差距，就必須提升中國船舶工業的競爭實力，研究與分析中國造船工業的競爭力是首先要進行的工作。本文在分析中國造船工業面臨的機遇與挑戰的基礎上，從競爭力現狀、競爭潛力現狀以及競爭環境現狀三方面評價了中國船舶工業競爭力的狀態，并從強化勞動力要素優勢、加大船舶技術創新力度、適當推進造船行業管理體制改革、實施企業集團化、加強政府的政策支持力度、實施人才戰略六個方面指出了提高中國船舶工業競爭力的現實對策。

關鍵詞 競爭力 競爭環境現狀 現實對策

中圖分類號：F264 文獻標識碼：A

0引言

中國船舶工業用30年的時間，在一窮二白的基礎上，基本建立了比較完整的工業體系，又用了20余年的時間，發展成為舉足輕重的世界第三造船大國。當前，中國船舶工業正面臨良好的發展機遇，我們相信，再用10余年的時間，中國船舶工業一定會躍上一個新的臺階，為國民經濟建設和國防現代化建設，為世界造船與航運業的發展，做出更大的貢獻。

本文主要研究我國船舶工業的發展狀況、未來的發展趨勢、以及提出了我國船舶工業發展的有利性改善建議。

1我國船舶工業的基本狀況

1.1我國船舶工業發展歷程及現狀

我國船舶工業的起源，可以追朔到140年前上海的江南制造局（清同治四年， 1865年），當時江南制造局主要制造槍炮、彈藥、水雷、機器等產品，同時，能夠修造輪船，中國第一艘明輪蒸汽軍艦“恬吉號”即由江南制造局于同治七年制造。

解放以后，船舶工業的發展基本經歷了三大階段，第一階段是解放初期到1981年，這段時期造船企業以直接為加強海軍國防建設的第六機械工業部所屬企業為主，以海軍軍用艦船的生產和維修為主要生產活動，其間還包括交通部一些直接為其船隊服務的修造船廠的生產活動。第二階段是1982年5月至1999年，六機部與交通部部分企業合并，組建了中國船舶工業總公司。船舶總公司打破了部門、地區界限，實現了工業同貿易、軍品同民品、造船同修船、科研同生產的緊密結合，成為面向國內外市場的經濟實體。船舶工業總公司的成立，標志著我國船舶工業體制改革進入一個嶄新的階段，有利地促進了船舶工業外向型經濟的發展。第三階段是1999年7月至今，根據中央對國防工業經濟體制進行改組的決定，由船舶總公司拆分為兩大集團公司，使船舶工業更加適應市場經濟發展的要求。遵照江澤民同志提出的國防工業要軍民結合、寓軍于民、大力協同、自主創新的戰略方針，船舶工業深化改革，不僅在開發新市場、開發大型化、高新技術出口船領域實現重大突破，而且加快了海軍現代化建設，其中人民海軍成功地舉行數次重大軍事演習和21次跨遠洋出訪，顯示了船舶工業的豐碩成果和巨大潛力。與此同時，以江蘇、浙江、山東為代表的地方修造船廠及配套企業也如雨后春筍般的迅速成長起來，因而形成了今天國內船舶制造業以中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司和地方船廠為代表的三足鼎立的格局。

從行業規模來看，據中國船舶工業行業協會統計，2004年全國船舶工業國有及銷售收入在500萬元以上的非國有船舶工業企業645家，完成工業總產值903億元人民幣。從造船設施和能力來看，目前全國共有船臺332座，干船塢77座，其中，5千噸級以上千船塢40座，10萬噸級以上干船塢9座，5千噸以上船臺106座， 10萬噸以上船臺3座。

從造船產量來看，改革開放以來，中國船舶工業取得了長足發展，造船產量迅速增長。1982年全國造船產量僅102萬綜合噸，到90年代中期己達到300萬綜合噸左右。1998年、1999年受亞洲金融危機的影響，船舶產量有所下降，2000年開始回升，產量達到350萬載重噸水平。在隨后的01、02、03年份繼續逐年攀升，直至2004年，世界造船仍然興旺異常，全球造船市場火暴依舊，牛氣沖天，成為世界船舶工業史上又一高峰年。其主要表現為：新船訂單依然活躍，承接新船訂單、造船完工量和手持船舶訂單量均再創歷史新高，分別達到1579萬載重噸、855萬載重噸和3359萬載重噸，船價繼續大幅攀升，直逼歷史高位。

鑒于統計口徑的變化，2001年與2002年全國主要造船集團以載重噸為單位的造船完工量如表3所示。從船舶產品品種看，近年來，隨著設計建造技術的逐步提高，我國建造的船舶產品所涉及的品種越來越多，到目前為止，除豪華游輪等少數復雜船型外，我國已建造過大部分船舶產品，并打入國際市場。從過去僅能建造一般的散貨船、油船和干貨船，到現在建造許多具有國際先進水平的成品油船、化學品船、滾裝客貨船、大型冷風集裝箱船、液化天然氣船（LNG）、大型自卸船和高速水翼船等高技術、高復雜性、高附加值船。目前已批量建造了15萬噸大型散貨船和原油船，在1999年首次承接了伊朗6艘30萬噸級超大型油船（VLCC）訂單，2004年承接了液化天然氣船（LNG），標志著中國船舶工業又邁上一個新臺階。

從船舶出口情況看，從建國初期到改革開放前的很長一段時間里，我國主要以易貨貿易方式出口少量船舶。1978年改革開放以后，特別是1982年以來，我國船舶工業積極開拓國際市場，船舶出口急劇增加，近20年來船舶產品己出口到包括美國、英國、德國、法國、挪威、比利時、丹麥、日本等發達國家在內的102個國家和地區，出口各類船舶約1300艘，約1081余萬載重噸。僅2004年一年就完成出口交貨值332億元人民幣，同比增長2%9，出口船舶完工量561萬載重噸，據海關統計，2004年我國從事船舶出口的企業350家，其中國有企業出口船舶占總額的80.%6。

從出口結構看，以散貨船出口量最大，其次是多用途船，第三是集裝箱船，第四是成品油輪，第五是液化天然氣船。

1.2我國船舶工業的國際競爭地位

2014年，我國船舶行業加快調整轉型步伐，綜合競爭力逆勢提升，主營業務收入和實現利潤總額均同比增加，產業集中度進一步提高，世界造船大國地位進一步鞏固。

全國三大造船指標“兩降一升”。2014年，全國造船完工量為3905萬載重噸，同比下降13.9%，降幅比上年收窄10.8個百分點。分季度看，受應交船舶數量減少的影響，2014年前三季度造船完工量同比降幅較大，第四季度逐步企穩回升。2014年，全國承接新船訂單量為5995萬載重噸，同比下降14.2%。分季度看，2014年各季度成交量分別為2584萬載重噸、1496萬載重噸、1168萬載重噸、747萬載重噸，新接訂單受市場萎縮影響，呈現前高后低態勢。2014年，全國手持訂單量為14890萬載重噸，同比增長13.7%。分季度看，2014年前三季度手持訂單量持續增長，第四季度受新接訂單量下降的影響，逐月回落。

主營業務收入實現增長。據國家統計局統計，2014年1月～11月份，全國規模以上船舶工業企業共1492家，實現主營業務收入為5626.9億元，同比增長10.5%。其中，船舶制造企業實現主營業務收入為3506億元，同比增長8.7%；船舶配套企業實現主營業務收入為942.7億元，同比增長11.8%；船舶修理企業實現主營業務收入為226.7億元，同比增長0.9%。

實現利潤總額大幅增長。據國家統計局統計，2014年1月～11月份，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額為244億元，同比增長21.3%。其中，船舶制造企業實現利潤總額為146.8億元，同比增長20.3%；船舶配套企業實現利潤總額為46.9億元，同比增長15.5%；船舶修理企業實現利潤總額為5.1億元，同比增長8%。

船舶出口降幅收窄。2014年，全國完工出口船3311萬載重噸，同比下降7.3%；承接出口船訂單量為5551萬載重噸，同比下降14.3%；截至2014年12月底，手持出口船訂單量為14280萬載重噸，同比增長23.7%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的84.8%、92.6%、95.9%。

產業集中度提高，世界競爭力提升。2014年，環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%。其中，全國造船完工量前10家企業產業集中度為50.6%，前20家企業產業集中度為71.6%，前30家企業產業集中度為83.8%，分別比上年提高3.2個、5.9個、7.4個百分點，產業集中度進一步提高。我國有4家企業新接訂單量位列世界前10強。其中，中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司新接訂單量和手持訂單量總和分列世界造船集團第一名和第三名。2014年，我國船舶的世界市場份額從上年的47.9%上升到50.5%，繼續保持世界第一；承接各類海洋工程裝備訂單31座、海洋工程船149艘，接單金額147.6億美元，占全球市場份額的35.2%，比2013年提高了5.7個百分點，位居世界第一。

1.3新時期我國船舶工業面臨的發展形勢

1.3.1造船三大指標國際市場份額進一步提高

2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%，其 中，海船為4002萬載重噸、1523萬修正總噸；新承接船舶訂單 2600萬載重噸，同比下降55%，其中，海船為2383萬載重噸、711 萬修正總噸；手持船舶訂單18817萬載重噸， 比年初手持訂單下 降8%，其中，海船為18674萬載重噸、5389萬修正總噸。中國造 船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9、3個百分點。

1.3.2工業總產值繼續增長，增幅呈現下降趨勢

2009年，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值5484億元，同比增長28.7%，增幅下降31.1個百分點。

1.3.3出口交貨值保持增長態勢，出口金額大幅增長

2009年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%。

據海關統計，2009年，我國船舶及浮動結構體出口金額283.6億美元，同比增長44.9%，金額比上年增加91億美元；進口金額24.8億美元，同比增長92.5%。

1.3.4主營業務收入持續增長，利潤總額實現同比增長

2009年1—11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入4080億元，同比增長30.9%，增幅下降25.5個百分點。

2009年1—11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額316.4億元，同比增長8.3%，增幅下降42.2個百分點。

2世界船舶工業發展趨勢

2.1“四級”格局依舊，日韓爭霸加劇

世界船舶工業在未來一段時間將繼續維持日本、韓國、歐洲和中國等其他國家構成的“四級”格局（見圖2）。世界造船東移進程減緩。

日、韓兩大造船國的霸主地位短時期內不可能改變。而作為第三支力量的歐洲特別是西歐造船國家，近十多年來，通過調整產業結構、加大科技開發力度和致力于建造高技術、高附加值船舶等一系列措施，使其造船業進入穩定階段，多年來在世界造船所占份額始終保持在1%5～1%9之間，未來一些年里，在高技術、高附加值船的建造方面將受到日、。韓越來越猛烈的沖擊，但依靠各國政府的強有力的支持，歐洲造船業將竭盡全力堅守技術復雜的特殊船這塊最后的領地，東西方造船業之間的競爭將呈現相持階段。

中國造船業盡管在造船產量上居世界第三位，但就綜合能力而言，其競爭實力尚不足以與日、韓、西歐造船業抗衡。作為第四級中最為重要的一員，中國船舶工業在世界上的作用和地位日益突出。從長遠看，隨著中國船舶工業競爭實力的逐漸增強，世界船舶工業的“四極”格局將可能被中國打破。

當前世界船舶工業力量對比中最突出的特點是日本、韓國之間的造船霸主地位之爭越演越烈。日本從1956年造船產量首次超過英國以來，已雄居世界造船霸主地位長達45年之久。從上世紀70年代開始，日本造船業占世界市場份額始終保持在4%0上下。但近幾年來，日本的霸主地位受到來自韓國造船業的強有力的挑戰。1999年韓國承接的新船訂單量首次超過日本，2000年不僅在新船接單量和手持訂單方面遠遠超過了日本，在造船產量上也與日本達到了旗鼓相當的程度，而2001年日本在成交量和產量方面又超過了韓國，但差距并不很大，兩國可謂棋逢對手，難分仲伯（見表1）。

2.2世界造船生產更加集中化

在世界造船工業的“四極”格局中，造船生產呈現高度集中的態勢，而這種態勢仍在繼續發展。從國家層面看，目前世界上具有實際年造船能力50萬總噸以上的國家和地區不過9個，即日本、韓國、中國、德國、臺灣省、波蘭、丹麥、意大利和西班牙。這9個國家和地區的造船產量占世界總產量的90%左右（見表2）。其中日本和韓國又占絕對壟斷地位。自1995年以來，兩國的新船成交量大致占到世界總量的7090以上，造船產量占到世界總量的3/4左右。

從企業角度看，世界造船生產的集中同樣十分突出。據統計，全世界有能夠建造5000總噸以上船舶的大中型船廠200余家，但真正在國際市場中具有較大影響的不過20家。世界造船蟬聯最大的韓國現代重工一家就占據世界市場總額的12%；造船產量排前10名的廠家的市場份額超過50%；前20家的產量占世界總量的70%以上（見表8）。

2.3科技水平日益稱為造船競爭力的決定性因素

在經濟全球化的國際大趨勢下，科技實力將成為市場競爭的決定性因素。面對嚴峻的國際競爭環境，主要造船國都在采取有效措施加快船舶科技發展，以大規模高強度的科技投入，爭時間、搶速度，搶占船舶科技制高點，爭奪未來船舶市場的競爭優勢。

根據世界造船強國的發展歷程與趨勢分析，船舶建造技術的發展經理了五個階段。

第一階段：由木船的樺接技術發展到鋼質船的鉚釘連接。這是鍛壓技術在造船中的應用，是連接技術的創新，形成了以船臺為唯一裝配場地的“整體制造”模式。

第二階段：由焊接代替鉚接，是冶金技術在造船中的應用，使船體得以“分段制造”擴大了作業場地。由于連接技術的再次創新，極大地提高了船舶生產效率。

第三階段：造船業引進成組技術，采用以“中間產品”專業化生產為導向的區域造船，即工業化的“分道制造”方式。流水定位和流水定員的生產及其專用設備使以手工操作為主的傳統造船業實現了現代化。這是造船技術的創新，專業化的高效生產，導致船廠職工人數急速下降。

第四階段：由于信息技術和數理統計等在船舶設計、建造和管理中深化、細化的應用，從而真正實現了船體建造、艇裝和涂裝三種不同類型作業的協同（所謂“殼、舾、涂一體化”）。這種“集成制造”模式使生產資源充分發揮效用，它是造船技術的創新，集成一體化的功效，使造船產量在分道制造的基礎上倍增。

第五階段：造船技術專業化和集成一體化的應用。日、韓、美和歐共體國家的造船業正在研發船舶的“敏捷制造”技術。運用動態聯盟的方式集成社會優質資源，創建一種更加充分應用信息技術和先進制造技術的、以快捷和智能為基礎特征的新的造船模式。

另外，廣泛應用高新技術，大力推進船廠現代化改造，也是當今世界船舶科技發展的重要趨勢之一。特別是CMIS技術、機器人技術和激光技術等的應用，大幅度提升了船廠的生產效率。

在計算機技術迅速發展，CAD/CAM技術得到廣泛應用的基礎上，目前世界上許多重要的造船企業都在致力于加快CMIS技術的開發與應用，通過綜合造船企業各方面信息，建立協調統一的設計與生產過程的集成系統，從而提高船廠的機械化、自動化水平。隨著近些年來造船企業生產條件的不斷完善，機器人的應用正逐步興起，目前各主要船廠機器人的應用己從過去僅用于切割、平面分段焊接等功能比較簡單的工作，進入到用于曲面分段和立體全位置焊接以及噴涂等工作更為復雜的造船機器人。由于激光加工具有熱量輸入集中（能量密度達95kw/m，）、熱影響區小、工件變形少、低噪聲、低煙塵、加工質量好等一系列優點，因而受到一向致力于提高造船精密性的歐美船廠的格外重視。近年來，歐美啟動了一系列有關激光技術開發和應用方面的科研計劃，加大了對激光技術應用的支持力度，激光技術開始在許多造船企業中獲得突破性進展。據報道，德國、英國、意大利、丹麥和芬蘭等不少國家的造船企業都開始將激光技術用于焊接和切割加工。筆者就曾在德國布隆佛斯船廠看到激光技術用于船體部件焊接的實例。

高新技術廣泛應用于造船業，帶來的最直接的經濟效果就是大大提高了勞動生產率，大大降低了勞動成本。以日本、韓國為例，日本39家主要船廠1991年是生產效率按人均噸位計算為172.2總噸/人，到2000年己提高到293.8總噸/人。韓國造船生產效率提高幅度更大，該國9家造船企業1991年是人均產量為102總噸/人，到2000年己提高到223.9總噸/人。生產效率的提高，大大減少了造船業對勞動力的需求。

當代日本、韓國是民用船舶生產大國，美國是軍用船舶生產強國，歐盟是生產高新技術、高附加值船舶（LNG、豪華客船等）的主要地區。這些造船強國隨著造船技術、自動化裝備、管理體系和計算機軟硬件環境的技術進步，不斷開發、拓展和完善信息化工作，使船舶工業從原來的“臟、亂、險”的勞動密集型產業演變成為精良（lean）、準時（JIT）、流水作業的高新技術產業，由于日、韓、美西歐等造船大國緊跟日新月異的科技發展步伐，從而在半個世紀以來的船舶國際市場競爭中一直占據艦船生產份額的60～70%。

3我國發展船舶工業的有利條件

3.1我國工業化發展水平與造船業發展相匹配

世界船舶市場空前繁榮，新船訂單創紀錄地達到近2.5億載重噸。2007年，散貨船引領國際造船市場，成為國際造船市場持續興旺的主要因素。據英國克拉克松公司統計，2007年中國承接的新船訂單中，散貨船為8150萬載重噸，占世界市場份額的55.8%；韓國3730萬載重噸，占25.5%；日本1640萬載重噸，占11.2%；歐洲480萬載重噸，占3.3%。其中，我國承接17萬—20萬載重噸級好望角型散貨船130艘、2307萬載重噸，占世界市場份額40%；承接20萬載重噸以上礦砂船20艘、550萬載重噸，占世界市場份額44%，我國散貨船接單量躍居世界第一。 2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，比上年增長131%。2008年中國船舶工業預期發展目標為：全國規模以上船舶工業企業造船完工量超過2200萬載重噸，工業總產值突破3000億元，工業增加值超過800億元，船舶出口金額實現160億美元，利潤總額增長20%，經濟效益綜合指數提高15點。《船舶工業中長期發展規劃》中指出，到2010年，我國自主開發、建造的主力船舶達到國際先進水平，年造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸。本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。船舶工業組織結構趨于合理，大型船舶企業集團具備較強的國際競爭力，三大造船基地初具規模，造船業與配套業協調發展。目前關鍵問題是提高生產效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。

2008年，船舶工業企業在克服了歷史罕見的嚴重雪災造成的部分廠房設備受損、外來物資不能按期到貨、電力供應不足、鋼材供貨遲滯等困難，經營生產繼續保持快速增長態勢，主要經濟指標穩步提升，行業發展開局良好。作為船舶配套設施的電子及導航設備主要包括如下這些設備：中高頻組合電臺、INMARSAT-C/F/B/mini-M衛星通信船站、GPS、EPIRB、SART、氣象傳真接收機、AIS、SSAS、VDR、電羅經、船用雷達、多普勒計程儀、回聲測深儀、船舶內部通訊網絡系統及電子海圖等。目前這些設備的生產主要集中在歐美的一些發達國家，如美國、加拿大、英國、丹麥、挪威等；以及亞洲的韓國和日本， 我國處于相對落后的狀態，這與我國經濟的高速發展和造船工業的迅猛發展形成了非常強烈的反差。

3.2較為明顯的綜合比較優勢

在國家實行改革開放政策以后，中國的造船業逐步開始在世界造船舞臺上嶄露頭角。1982年中國的造船產量僅為世界造船產量的0.8%，在世界造船國家中排第十七位。在參與國際競爭的初期，中國完全是憑借勞動力資源豐富且成本低廉的優勢，以比國際市場低20% -30%的船價承接國外船東的訂單，其中多為散貨船、原油船等技術復雜程度低的船舶。通過與國際接軌，面對國內、國際兩個市場，中國造船業在工業結構、科技水平、生產設施和管理水平等方面有了很大的進步，產品也擴大到成品油輪、化學品船、大型集裝箱船、汽車滾裝船和海洋石油平臺等技術較為復雜和具有高附加值的船舶，從開始時的低成本競爭戰略，發展到低成本、差異化并用的競爭戰略。到2006年我國造船完工量達1452萬載，同比增長20%，占世界市場份額的19%成為機電產品出口的支柱產業。

從1994年起，我國連續12年排在世界造船產量的第三位。1999年中國造船業更是取得歷史性突破，首次承接30萬噸超大型油輪VLCC，打破了由韓日長期壟斷超大型油輪市場的局面。英國《勞氏報》專門載文，指出“中國船廠這項突破性的訂單具有里程碑的意義，這標志著中國造船業已進入國際VLCC建造市場。這項訂單的獲得，使中國造船業增強了對日本和韓國同行的競爭力”。據中國船舶工業行業協會的統計，全國船舶工業企業主營業務收入1560億元，利潤總額96億元，同比增長102%。在日本造船企業盈利水平普遍下降的情況下，我國船舶工業實現利潤創歷史最好水平，經濟效益綜合指數達到159點，同比提高27點。全年出口船舶達1171萬載重噸，出口創匯81.1億美元，同比增長74%。中國船舶工業集團公司民用船舶完工量達601萬載重噸，新承接船舶訂單2269萬載重噸，手持船舶訂單3324萬載重噸，分別占全國總量的41%、53%和48%；中國船舶重工集團公司民用船舶完工量達262萬載重噸，新承接船舶訂單603萬載重噸，手持船舶訂單1384萬載重噸；其余均是全國地方船舶企業完成。我國船舶工業已形成了兩大軍工集團和地方企業三足鼎立的格局。

3.3豐富的國際市場經驗

中國船舶工業在上世紀80年代初就進入了世界市場，在國內的工業領域里來說是走在前列的。目前，以載重噸計算中國排名世界第二，2014年中國的手持訂單排名世界第一，交付量排名世界第二；船型方面排在世界前列，除了豪華郵輪外，其它船型中國已經都可以建造；建造效率和配套設備方面落后于韓國日本，還需要提高。

現在的中國造船整體產能已過剩，需要做結構性調整，優質的廠可以做總裝廠，相對弱的廠可以做鋼結構、做分段等配套；對于一些實力有些差距的船廠，在建造種類上或能力上不必要求大而全，可以發展專而精，有些船廠例如已經轉型到建造海洋工程船，去進行鋼結構建造等領域，就取得了很好的成績。從船型上來看要保持一個良好的高、中、低端的產能分配，合理的產能應該是一個金字塔結構，高端的需求量小，低端的需求量大。低端船型雖然利潤低，但是需求量大，如果比較好的控制成本，提高效率，也能創造同樣的效益，并非不賺錢；相反高端船型，雖然附加值高，但是技術風險也大，建造風險也大，一旦產生問題造成的損失更大。例如LNG高端船型，現在很多是日韓船廠在造，中國船廠也可以建造 ，例如上海滬東中華造船集團就成功交付了這類船舶，但現在的船東還是我們中國的船東，真正的國際船東才剛剛開始，要走向國際市場，才能真正的把市場份額提上去。

3.4良好的基礎設施條件

中國制造是中國從制造大國向制造強國轉變邁出的非常重要的一步，從造船行業來看，我國的造船行業已經進入到數字化造船時代，十幾年前就開始推進數字化造船，包括數字化設計、數字化生產、數字化管理。數字化設計在上世紀90年代中期就開大規模的應用CAD軟件和三維建模；數字化生產主要是對一些生產過程的模擬和生產流水線的自動化；數字化管理是造船涉及到成百上千種材料和設備，在生產安排上是以銷定產，進行動態的調整，系統化的進行船舶的全生命周期管理。“中國制造2025”還有智能化，因為行業的特點和造船業現在整體上還不是太景氣，還不能盲目的追求智能化機器人化的生產，要走適合自己實際情況的路。大部分造船企業還是挺困難的，現在成本比較高，市場需求不旺，市場競爭比較激烈，原材料和能源漲價，對造船廠的成本壓力相當大，但是狀態較好的船廠還是有訂單儲備，過冬還是有保證的。因為市場不好，有一些船廠走了轉型的路，有的選擇海工，有的選擇鋼結構，有的轉向其它行業，一定程度上緩解了產能過剩的情況，但在新的行業競爭也很激烈，在轉型過程當中畢竟也有風險。對于造船業來說，大規模的兼并重組并不一定會出現，但結構性的兼并重組還是有一些，規模小的廠可以專門為大廠做分段，一些船廠可以向專而精的方向發展，現在既是寒冬，也是一個調整轉型的好時機。

4中國船舶工業發展的主要對策建議

4.1認清當前形勢，堅定必勝信心

當前，我國船舶工業正面臨著市場需求不足、國際競爭激烈、交船難度增大、企業資金緊張、結構性產能過剩、科技創新能力較弱等困難和問題，船舶工業在經歷了近10年的快速發展后步入了調整發展的低谷期。

對此，我們必須有清醒的認識，作好過幾年苦日子、緊日子的思想準備。同時，我們又應看到我國船舶工業已具有較強的技術物質基礎和國際競爭能力、世界船市也有望緩慢復蘇等有利因素，只要積極應對、踏實工作、樹立信心、立足做強，就一定能戰勝困難。

4.2適應市場需求，加強創新驅動

當前，世界船舶科技發展迅速，國際造船新規范、新標準頻繁出臺，船東對技術、質量要求更加嚴格，發達造船國家加大科技創新力度，使我國船舶工業面臨更大的科技挑戰。我們必須適應市場結構的變化，密切聯系船東，加大研發投入，提高創新能力，努力開發適應市場需求的綠色船舶、品牌船型，以技術引領市場。

4.3加強轉型升級，做強細分市場

企業應對環境變化和嚴峻形勢的最有效方法是通過轉型提升自己，順境有利于出業績，逆境有利于提高素質。企業持續發展之道，就是根據市場形勢和市場規律不斷轉型之道。在市場總體低迷的形勢下，企業必須認真分析自身的特長、優勢，正確選擇產品定位，開展錯位競爭，努力成為細分市場的引領者。

4.4強化基礎管理，嚴控產品質量

航運市場蕭條使船東對船舶質量要求越來越高，船舶企業交船壓力很大。面對交船難，我國船企要從自身找問題、想辦法。一是要強化基礎管理，加大成本控制力度，實行全面預算管理，建立目標成本管理體系，增強采購成本控制能力，加強設計、采購和生產工序中的成本管理，減少成本開支。二是要高度重視質量風險，嚴格質量追責制度，完善質量管理機制，確保產品質量的穩定和提升。造船企業應加強生產監控分析，特別是對有棄船風險的船舶，努力做好風險識別、風險預測、風險預控工作，制訂風險應對預案，提早落實工作措施。同時，要探索勞動用工方式的改革，把管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。

4.5加強國際合作，提升國際實力

國際金融危機使得歐美國家的經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的發展機遇和合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業進行有效合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板。通過收購合資、合作經營、共同開發相關技術和市場等方式，吸取國外在技術開發、經營管理等方面的先進經驗；同時，應學習國外企業先進的理念，以提升自身的船舶設計、生產管理水平和國際競爭能力。

4.6開展多元經營，緩解市場壓力

船市低迷，接單困難，使不少企業能力放空。開展多元經營，優化業務結構無疑是減少市場風險、緩解生產壓力的重要舉措。企業應積極組織富余力量，深入開展市場調查，努力實現從單一產品向相關多元、從船用市場向陸用市場、從產品營銷向物流增值等的發展，調整自身的產業和產品結構。中國將采取保訂單、保市場，調結構、促發展，上水平、提素質等三大措施，努力保持船舶工業的平穩健康發展。

5結論

船舶工業不僅要有有力的應急方案，更要提早謀劃長遠的發展戰略；不僅要積極應對當前的困難，而且要為未來的發展奠定基礎。

首先，確保大型船舶集團和重點骨干企業手持訂單任務能夠按期完成和交付，確保船舶工業主體的平穩運行，同時努力擴大新船需求，支撐船舶工業長遠發展。

其次，抓住此次船舶市場調整的時機，加快淘汰落后生產能力，優化資源配置，合理布局；鼓勵企業強強聯合，兼并重組，提高產業集中度和資源利用效率；鼓勵和引導中小造船企業圍繞中國主要造船基地和骨干造船企業，發展中間產品專業化生產和配套，發揮產業集聚效應，形成中間產品配套廠與總裝廠協同發展的格局。

同時，提高船舶工業自主創新能力，推進產品結構的優化升級，強化主流船型的品牌競爭力，加強高技術船舶研發和技術儲備；大力發展海洋工程裝備制造，培育新的經濟增長點；著力解決產業結構性問題，加快主要船用設備制造企業技術改造力度，提高船用主機、甲板機械等主要配套設備及關鍵零部件的生產能力和技術水平，切實解決船用設備發展滯后的局面；加快建立現代造船模式，走內涵式發展的道路。

參考文獻

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