中國式后網約車時代

焦軍平

摘要：網約車時代是一個充滿對撞、爭議的時代。中國式的“后網約車時代”是一個充滿妥協、規制的時代。中國式后網約車時代主要有兩個特點：一是矛盾趨于緩和，二是網約車的共享經濟色彩逐漸削弱而職業化色彩加強。 后網約車時代不再是相對全面的資源的無障礙對接，規制之后經濟福利的最大化難以實現。本文希望展現網約車代表的新興經濟在中國土壤中與外部條件互動的過程，引導大家以一種理性客觀的態度看待網約車。

關鍵詞：后網約車時代 政府的規與制

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A 文章編號：1009-5349（2018）10-0075-02

一、網約車行業的黃金時代

在政府進行規制之前，網約車在自由市場之下開始了一段屬于網約車的“黃金時代”。在這段時間內，不同的公司先后創立，互聯網巨頭逐漸進入市場開始資本的混戰，網約車公司則采用價格戰搶奪市場。這段時間被認為是在新興行業，運用市場無形的手進行的調控。中國最具有競爭力的兩家公司快的打車和滴滴打車分別于2012年8月至9月成立，隨后各種打車軟件相繼出世，之后幾個網約車平臺為爭奪市場份額掀起價格戰。這次價格戰雖然吸引了不少消費者使用打車軟件打車，但是也出現了一些市場亂象。那個階段不少親戚朋友彼此刷單，通過運用兩家公司的優惠券來補貼私家車出行的費用；甚至有師傅靠互相刷單來補貼就餐費用。在實行一系列的價格措施之后，滴滴公司開始與快的公司融合并成立新的滴滴公司，同時也宣告這一輪的價格戰進入尾聲。此時的滴滴公司也轉換了思路，開始吸引私家車掛靠平臺。大量私家車通過平臺公司參與掛靠，而不需要自己尋找掛靠的汽車租賃公司，與此同時汽車租賃公司從中收取掛靠費用，提供注冊為租賃汽車、協助處理罰款等事務。至此，網約車平臺開始以穩定消費者為主要目的。在此背景下，網約車行業填補了城市出行供給能力不足與服務水平不高的缺口。目前幾大互聯網平臺公司在中國已經累計進入200多個城市，市場蔚為壯觀。

二、網約車的“規”

2016年7月28日，交通運輸部聯合公安部等七部門公布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。此后，2016年10月8日起，北京、上海、廣州、深圳四大城市發布網約車細則后，多地也陸續發布網約車細則。截止到2017月3月18日，已經有73城發布了網約車實施細則。這些細則對網約車規范的爭議點主要在于：一，車軸距與車排量。從南昌來看，滿足條件且較便宜的有思域、標致408等，最低配置價格都在12萬以上。出租車普遍車型為桑塔納、伊蘭特等，價格最低可達8萬元，排量多為1.6L，這就劃分了網約車與出租車在車排放量上的不同。二，對駕駛員戶籍限制。上海30%的車輛屬于外牌，北京也存在同樣的問題，而京滬都要求網約車具有本地戶籍。三，網約車車輛行駛年限限制。四，經營行為的限定，各地網約車實施細則限制補貼或政府的價格干預，保證合乘區別于出租車的非營利性。

（一）新舊模式之間的沖突

網約車憑借“高效的乘機匹配機制”、廣闊的服務范圍、彈性的勞動力供給模型、動態定價策略迅速搶占了市場，給傳統的出租車運營模式造成了極大的沖擊。出租車行業長期以來都是一個壟斷行業，由政府給予經營許可，網約車的出現無疑沖擊了出租車公司的利益和原有的政府規制模式，而原有的制度已經20多年沒有改變過了。在網約車出現之前，出租車司機承受著沉重的份子錢與黑車競爭的雙重壓力，早已深有怨言；在網約車迅速搶占市場后，出租車司機則更面臨困境。“現在每天一睜眼就是上交份子錢，黑車的壓力、網約車競爭的壓力、乘客的抱怨更讓我們出租車司機越來越難做，之后估摸著就會轉做其他職業了”，有出租車司機向我們吐露心聲。

（二）中央與地方之間的利益博弈

通過對比可以發現，地方網約車新規額外增加了許多關于禁止外地牌照、外地戶籍在本行政區內開展網約車營運等的規定，明確要求對網約車數量實行管控，規制網約車的運價。以網約車為代表的新經濟地方保護主義和老業態之間的沖突早就顯露出來。除了出租車司機特有的組織性對政府施加的政治壓力之外，也要看到以交委為代表的出租車利益集團不希望自身的固有利益受到沖擊。以北京為例，每輛北京出租車日運行約400公里，空駛率達到40%左右，隨著網約車沖擊出租車市場，這個比率還在上升。除了網約車對出租車市場的打擊外，城市擁堵情況和城鎮化發展戰略也是影響政策的不可或缺因素。截止到2016年，在面積為6340平方公里的上海，常住人口已經達到2415.27萬人；對比來看，南昌市常住人口為530萬，面積為7402平方公里；兩地政策在是否限制外來戶籍人口開網約車這一方面也就有所不同。在人口聚集的情況下，地方政府就不能不考慮到道路資源的瓶頸問題。就網約車政策而言，它無疑體現了中央倡導的新經濟政策在地方層面備受狙擊、逐步被消解的事實。而地方交委用政策圈住網約車也是地方層面計劃對比市場來說仍然占據上風的體現。

三、網約車行業的“制”

2016年10月8日，滴滴出行發表聲明抗議北京上海等地出臺的網約車經營管理辦法征求意見稿時稱：地方政府出臺的一系列準入政策是對交通部提出的“高品質服務，差異化經營”規制理念的變相拓展，而這種舉措將勢必導致現有網約車經營格局的分崩離析。政策因素對網約車現有經營格局的影響很大程度上體現在相當網約車司機的退出。以滴滴官方給出新政實施之后的上海市場數據為例，符合要求的供給車輛將驟減4/5，司機將從41萬減少到1萬，這對于得規模優勢得天下的互聯網公司來說，“平臺上車少了，人沒了，還玩什么？”

此外，準入門檻的大幅提高勢必會影響網約車的打車費用。網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性。要求用帕薩特，奧迪A4L等高端車型提供網約車服務勢必會提高運營成本，或將抬高網約車費用至當地出租車價格的兩倍或以上。實際上，當前中國的網約車市場處于一種“暫居的繁華”的假象，各個利益階層看似其樂融融，但隱藏于繁華之下的是大部分網約車司機集體的沉默。通俗來說就是網約車司機對于侵犯或者不滿足自己利益訴求現象而采取的一種隱忍不去追訴的沉默態度；也就是說，網約車市場中一大部分的聲音根本沒有被聽到，被滿足——而這也是我們團隊進行調研的出發點所在。歸其原因，主要有以下三個方面：（1）申訴權有限，（2）網約車平臺監管不到位，（3）利益階層固化。

四、網約車模式的建設

實際上，網約車與出租車之間的關系類似于新生事物跟傳統路徑依賴之間的關系，即：新的條規與傳統的條規之間怎樣去博弈？2016年7月28日，國家出臺的管理規定意味著中國成為全世界第一個正式承認網約車合法化的國家，從這個層面上來說，中國對這樣的新生事物采取的是一種包容的態度，是在用法制化的方式去扶持新生事物。

任何一種新生事物的發生發展，其實都是辯證前進的。但是最終決定這個新生事物命運的不在于其發展趨勢的即時變化，而在于我們要通過什么樣的一股力量，以一種怎樣的方式更能夠保障乘客的利益。包括對其時間、便利度、安全、體驗等方面提供的幫助。

責任編輯：于蕾