東江航道擴能升級對沿江經濟的貢獻研究

（武漢理工大學，湖北 武漢 430063）

1 引言

東江是河源、惠州等地通往珠江三角洲地區的水上通道，隨著沿江兩岸礦冶、建材等工業的快速發展和城鎮建設規模的進一步擴大，必將促進水運量的增加。為充分合理利用東江的水資源，結合水利水電梯級開發，發揮水資源的綜合效益，提高水運競爭力，廣東省綜合交通“十三五”規劃和航道發展規劃擬將河源至石龍頭航道223km按III航道標準進行升級，后續河源以上航道還將繼續擴能升級。該工程項目的實施能有效緩解陸路運輸壓力，并借勢發展水鐵聯運，為企業提供低成本、高效率的運輸服務，既解決目前航道等級低、淺灘水深小、部分河道斷航等諸多問題，又提高了航運競爭能力以及適應船舶大型化發展的需要。因此，研究東江航道擴能升級工程對沿江地區經濟的貢獻具有較好的現實意義，能為相關部門決策提供參考，從而提升航道管理水平。

王新寬[1]指出航道建設規模對水運運輸規模起著決定性的作用，提高航道等級，就能增加航道面積及深度，從而提高可通航船舶的船舶噸級，促進水運經濟及航道沿岸經濟的發展。在眾多衡量經濟貢獻的數學方法中，絕大多數經濟學家采用的是投入產出法。最早的動態投入產出模型由著名經濟學家David.Hutchins提出，此模型需要結合實際的經濟情況，使用范圍較廣，實用性較強。隨著研究的不斷深入，很多學者也研究出了適合不同領域的動態投入產出模型[2]。

本文運用投入產出法建立模型，定量分析和計算了航道擴能升級對沿江經濟發展的貢獻程度。以廣東省投入產出表作為模型的基礎數據，結合航道擴能升級建設方案的投資概算，計算相關系數，進而得出最終結果，包括了項目對沿江地區的直接、間接經濟貢獻，以及航道建設能帶來的社會效益。

2 東江航道擴能升級工程對沿江經濟貢獻模型

2.1 模型確定

東江航道擴能升級工程項目的開展能促進和保障沿江區域經濟有序高效運行和可持續發展，沿江區域經濟的高速發展又能為航道運行提供充分的需求，兩者可謂是相輔相成。為了能對項目實施建成后帶給沿江區域的經濟影響有充分的了解，故本文選擇投入產出法測算研究該項目對沿江經濟的貢獻[3]。

2.2 建立模型

（1）投入產出表。投入產出表是反映一定時期內各部門之間相互聯系和平衡比例關系的一種平衡表。表由四個象限組成，第Ⅰ象限反映部門之間的生產技術聯系，第Ⅱ象限反映各部門最終使用的產品量，第Ⅲ象限反映對國民經濟收入的初次分配，第Ⅳ象限反映國民收入的再分配，因難以通過Ⅱ、Ⅲ象限交叉說明其再分配過程，故目前為空白，有時可以不列出[4-5]。

（2）增加值系數矩陣。增加值系數zj表示第j部門創造的增加值與該部門總產出的比值，計算公式為：

其中：N表示勞動報酬、生產稅、折舊和營業盈余中的一項，j=1，2，…，n；X表示部門的總產出，j=1，2，…，n。

用第一象限每個部門的增加值除以本部門的總產出，就得到全部增加值系數zj所組成的向量z，即：

（3）直接消耗系數矩陣。直接消耗系數aij表示第j部門單位產出直接消耗第i部門的產品量，它反映了地區經濟各部門間的生產技術聯系，計算公式為：

其中：xij表示第j部門直接消耗第i部門的產品價值。

aij數值越大，表示兩個部門的直接經濟技術聯系越緊密，反之說明它們的直接經濟技術聯系越松散；aij為0表示兩個部門沒有直接經濟技術聯系。

（4）完全消耗系數矩陣。完全消耗系數bij表示地區經濟各部門之間除了直接消耗以外,還存在各種間接消耗關系。所有直接消耗與間接消耗之和，就構成了第j部門的產品對第i部門產品的完全消耗。

完全消耗系數矩陣B=（I-A）-1-I=（bij）n×n。

其中：（I-A）-1—里昂惕夫逆矩陣；

aij—第j個部門對第i個產品的直接消耗系數；

通過對東江航道擴能升級工程第一階段具體的投資情況進行分析，并在廣東省投入產出表的基礎上，確認本工程項目涉及的投入與產出產業部門，前者根據工程的各項費用確認為農林牧漁產品和服務、通用與專用設備、建筑、金融、租賃和商務服務、科學研究和技術服務以及教育這7個產業部門，后者則為40個國民經濟產業部門（由于煤炭采選產品這一產業部門總投入為0，不計入內；通用設備與專用設備合并為一個產業部門）。

同時，通過廣東省投入產出表42部門的數據資料，計算出增加值、直接消耗、完全消耗、分配系數以及完全需求等系數。

3 東江航道擴能升級工程對沿江經濟貢獻測算

本項目對沿江區域經濟的影響主要包括直接貢獻和間接貢獻，直接貢獻主要指內河航運生產經營直接創造的增加值；間接貢獻是指內河航運的生產經營帶動其他部門產生的對GDP的拉動[6-7]。

3.1 東江航道擴能升級對沿江經濟的直接貢獻

東江航道擴能升級的直接經濟貢獻可通過項目具體投資情況和已求得的涉及部門的增加值系數進行相關計算，根據投入產出模型，直接經濟貢獻計算公式為：

其中：Y—航道建設投入對沿江經濟的直接貢獻，為n行1列的列向量；

Z—增加值系數矩陣；

ΔX—航道建設對各產業部門的投入量。

東江航道擴能升級工程項目實施方案的投資情況見表1。

表1 東江航道擴能升級工程總概算表（萬元）

根據東江航道擴能升級工程的總概算表，將相應項目費用劃分到國民經濟各部門，具體劃分如下：

農林牧漁產品和服務：建筑用地費（臨時用地費、青苗補償費、永久工程用地征用費）；

通用、專用設備：安裝工程費、設備購置費；

建筑業：建筑工程費；

金融：工程保險費；

租賃和商務服務：竣工結算審查、審計費；

科學研究和技術服務業：建設單位管理費、前期工作費、勘察設計費、監理費、研究試驗費、招標費、竣工驗收前相關費（實船適航費、航道整治效果觀測費、竣工前測量費、交工檢測費）、其他相關費（施工檢測費、專項評估（價）費、環保監測費、施工期港航安全警戒費）、基本預備費；

教育業：生產準備費。

由此可得各部門最終需求增加值：

而增加值系數矩陣為：

從而得到東江航道擴能升級工程在這幾個產業部門的投入所產生的GDP直接貢獻為：

GDP貢獻當量=173 843.69/598 292.22=0.29（元）

東江航道擴能升級工程第一階段的實施，為沿江經濟帶來17.38億元的直接經濟貢獻，這說明河源至石龍段航道每建設投資1元，為國內生產總值直接創造的增加值是0.29元，可見該工程項目的實施能給沿江區域帶來不錯的經濟效益，值得盡早開展。

3.2 東江航道擴能升級對沿江經濟的間接貢獻

本工程項目的間接經濟貢獻共包括前向波及作用Ef、后向波及作用Eb和消費波及作用Ec這三種。后向波及作用是指本工程與為該工程提供建設所需中間產品的部門之間聯系所產生的波及效果；前向波及作用是指本工程對以該項工程為中間投入的生產部門所產生的波及效果；消費波及作用是這項工程直接投資建設以及前向波及作用、后向波及作用由于消費而引起的各生產部門的國民收入增量。

根據投入產出模型，間接經濟貢獻計算公式為：

其中：bij—第j個部門對第i個后向波及部門的產品的完全消耗系數；

zi—第i個后向波及部門的國內生產總值的增加值系數；

Xj—第j個部門的總投入；

hij—第j個前向波及部門對第i個產品的分配系數；

zj—第j個前向波及部門的國內生產總值的增加值系數；

aij—第j個前向波及部門對第i個產品的直接消耗系數；

b—社會邊際消費傾向，即最終消費與最初投入的比值，為0.527 636 8。

根據計算公式可得 Eb、Ef、Ec的值。

綜上所述，本項目的間接貢獻=247 402.69+7 008 054.62+8 298 641.94=15 554 099.25（萬元）

GDP貢獻當量=15 554 099.25/598 292.22=26.00（元）。

東江航道擴能升級工程第一階段的實施，為沿江經濟帶來近1 555.41億元的間接經濟貢獻，其中前向波及作用700.81億元，后向波及作用24.74億元，消費波及作用829.86億元，說明河源至石龍段航道每建設投資1元，為國內生產總值間接創造的增加值可達26元左右，進一步證明了本項目是具有重要意義的，能給沿江區域帶來大的經濟效益。

4 總結

本文通過定性和定量研究分析東江航道擴能升級對沿江經濟的貢獻，得出如下結論：

（1）東江航道擴能升級工程是按照東江綜合開發任務，充分利用寶貴航運資源而設計的方案，項目一旦實施建成，必將解決目前高等級航道占比少、淺灘水深小、部分河道斷航等問題。

（2）東江流域直接經濟腹地有惠州市、河源市、東莞市，這些腹地城市經濟的發展對東江航道有較大的依賴性，逐年增長的通航貨運量對航道也提出了更高的要求。該工程項目的實施對滿足腹地產業結構要求，促進東江沿線園區核心產業帶和旅游經濟發展，完善綜合運輸體系，提供運力大、成本低、多式聯運的內河航運有著重要意義。

（3）該工程項目對沿江區域經濟的直接貢獻為17.38億元，間接貢獻為1 555.41億元，其中后向波及作用24.74億元，前向波及作用700.81億元，消費波及作用829.64億元，本項目對沿江經濟的總體貢獻可達1 572.79億元。

（4）該工程項目是廣東省補齊軟硬基礎設施短板、適應船舶大型化、拓展水路運輸距離、增強水運競爭力的需要。它在提高航道和通航設施利用率、改善運輸服務水平的同時，還能改善東江流域環境，增加相關產業的就業機會。