廣州共享單車摩拜與ofo經營模式比較分析

邱偉欽 許炫玉 葛曉榛

[摘要]近年來，廣州共享單車投放量逐年增加，行業競爭日益激烈，不少共享單車品牌退出市場。論文對廣州共享單車的經營現狀進行介紹，并將摩拜與ofo兩大共享單車供應商進行經營模式比較分析。建議廣州共享單車盈利模式應該更加多元化，在押金和預存費用的基礎上，增加廣告、大數據出售、與政府合作等盈利方式。

[關鍵詞]廣州；共享單車；經營模式；比較

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2018.26

1廣州共享單車現狀

有需求就有市場，共享單車出現以后在一定程度上改善了環境和交通問題，進而有效的提升了廣州城市形象。且縱觀近幾年國內共享單車發展我們可以發現此行業發展速度還是比較迅猛的。截至2017國內已有超過30家的共享單車品牌，行業競爭愈加激烈。時至今日，在經歷過高潮到現在，截止至2017年11月，在經歷一連串負面消息之后，小藍單車創始人兼CEO李剛發布公開信，變相承認小藍單車倒閉。從第一家倒閉的悟空單車算起，短短半年不到的時間，因為經營不善等而導致的倒閉、停運或是轉讓共享單車平臺已經有60余家，加上未公開披露的，總體應該近百家。可見，共享單車的經營模式還是很值得我們探討的。

2廣州摩拜共享單車經營模式

2.1“無樁”的租賃模式

作為“全球首款智能樁共享單車”的摩拜，其最大的特點在于擺脫了以往固定停車樁的束縛，任意合法地點都可以實現鎖車并將其歸還，因此有效彌補了傳統的公共自行車的短板。其次為了實現隨用隨停的“無樁”新模式，摩拜單車還研發了自己的車鎖專利——車鎖內置了芯片、電路板、互聯網協議、GPS和SIM卡，對于車輛的定位和管理通過借助分布車身的傳感器和智能硬件來實現，在一定程度上解決了自行車中“找”“丟”和“修”等問題。

廣州摩拜單車能采用無樁有如下原因二：一是道路條件齊備，適合自行車出行；二是廣州相對最完善的是路邊的非機動車停車“白線系統”，另一方面廣州政府設定自行車停放區域是通過“畫白線”的方式，此方式成本極低且有效規范了停放的秩序。如果這種模式可以順利被復制，如在很多人口密度高且交通擁堵的一線和二線城市，不再需要到處辦理各種程序各種公民卡，也不需要到處找樁和固定停車站，只需要使用共享自行車在不同目的地之間往返，這種方式使用效率較高，且所需車費不高。而下一步交通規劃的參考依據還可以根據自行車使用的頻率和路線來設計。

2.2“重資產”共享經濟模式

摩拜單車的運營方式中無處不體現其共享經濟的理念，即“人們需要的是產品的使用價值，而非產品本身”，但其模式又很大區別于“滴滴”和“Uber”。滴滴和Uber實行的是“重運營輕資產”的管理經濟模式，而摩拜單車采用的是“重資產輕運營”的方式，自行車從頭到尾都由自己設計并制造。相比滴滴和Uber是典型的“互聯網+”企業，摩拜單車更像是服務性制造業企業，以制造業為核心，再結合互聯網技術。相對于傳統的共享經濟模式，摩拜這種于對產品進行標準化管理對于新型的自營模式更有利。

2.3將“互聯網+”嫁接業務模式

摩拜單車另一創新之處還在于將移動互聯網的技術嫁接于傳統公共自行車租賃業務上，通過互聯網來實現其整個使用流程。用戶不必再像以往傳統方式一樣需要到線下服務點辦理租車卡等，減少一系列繁雜的手續。只需要下載“摩拜單車”App注冊，繳納299元押金后并進行實名認證即可。且車鎖的 GPS 定位功能使用戶在App上就可以實時查找附近的單車，一鍵預約，掃描二維碼即可租借騎行并自動計費。從找車、約車、開車到用車、鎖車以及最后的付費都能夠在一個App上完成，方便高效。依托互聯網這一基礎設施，極大的簡化了流通環節，為用戶出行提供了方便。

3.廣州ofo共享單車經營模式

3.1線上線下聯合經營模式

與傳統的消費者在商家直接消費的模式不同，利用了線上線下聯合經營。在ofo平臺商業模式中，通過引導體驗、口碑傳播這兩個部分貫穿了整個消費過程。線上平臺（App）為消費者提供線上服務，App作為使用小黃車的消費者重要的分享平臺，消費者可以在這個分享平臺上分享自己使用產品后的體會。它利用互聯網技術，實現產品信息公開，透明化。而在線下，商家則專注于提供服務，為了迎合廣大消費者的“花式要求”，不但有掃碼開鎖、實時定位、系統計費的信息化手段，還有憑著防爆新式輪胎、外觀的獨特、軸傳動等等一系列高科技技術，成為市場新秀，迅速后的市場。ofo設計了各種各樣的小黃車，滿足了消費者的心理要求。在線下服務做得好的前提下，ofo再利用現代迅速的通訊網絡和其先進的人際關系網將它的產品推動互聯網在各種社交平臺，如微信，微博“安利”，用最低的成本，卻擁有最大的宣傳力度。

3.2把“青春活力”作為ofo內涵，深入人心營銷模式

ofo廣告一直主打“青春活力”。2017年4月，共享單車的原創者與領騎者ofo小黃車正式宣布簽約中國內地影視男演員、歌手鹿晗為ofo小黃車騎行大使，再次為ofo增添了一絲“青春氣息”，不僅“鹿晗代言小黃車”這件事，而且在很多ofo的廣告中，我們可以感受到小黃車的主打旋律是“青春活力”，而這種內涵剛好就對應了使用ofo的主要客戶---年輕群體。無論是去哪里，無論去做什么，只要有一輛小黃車在身邊，天涯海角都可以去。小黃車本來的賣點就是輕松便捷，符合當代年輕人的性格，再“青春活力”的內涵，更加能俘獲年輕人的心。

3.3與廣州當地政府實現大數據共享

ofo后臺可以了解到廣州上線車輛軌跡、運營調度、熱力潮汐圖等ofo長久以來在交通領域積累的大量數據，及其對全國主要城市熱點地段出行需求的精準預測，能夠積極支持城市管理部門在共享單車運營、智慧交通及城市建設中的管理需求，實現政府和企業在相關領域的密切協作，同時為城市交通體系的規劃提出顯示可行的數據依據。

通過ofo后臺可以發現科韻路地鐵站、中山大道、體育西路、車陂南地鐵站等區域小黃車使用頻率和需求量明顯高于其他區域，據此，ofo公司可以加大運維力度，將這些熱點區域作為重點監控運營區域。除此以外，通過平臺上的熱力圖及時掌握車輛堆積點，判斷車輛匯集區，及時安排運維人員處理。

3.4繳納押金為小黃車形成了巨大的資金流

行程小黃車最大的資金流不是靠打在App的廣告，也不是按客戶每次騎行事要繳納的定時收費，而是使用前要繳納的押金。用戶在第一次使用小黃車都交一定數額的押金，而客戶一般是不會馬上要求退還押金的話所以已經存進去的押金就可以為小黃車行程巨大的資金流，可以讓小黃車在足夠的時間內完成一系列讓自己增值的投資和經濟活動，提高自己的信用度，知名度，從而提高客戶對小黃車的信任度，吸引，開發潛在客戶。

4 廣州共享單車摩拜與ofo經營模式比較分析

4.1摩拜與ofo收入來源分析

與大多數新興產業差不多，摩拜和ofo都是通過一而再、再而三的融資，但是如何達到快速盈利的目標呢，這個問題仍然是困擾摩拜和ofo的運營“痛點”。

租金收入是摩拜和ofo的第一個收入來源，這也是摩拜和ofo的主要收入來源。注冊用戶數、頻率和價格與使用次數是決定共享單車租金的因素。目前摩拜和ofo的注冊用戶都在千萬以上，ofo更是號稱超過三千萬用戶，這對企業收入與增長都起著至關重要的作用。注冊的用戶數越多、越龐大，這意味使用摩拜或者ofo的目標客戶越來越多。從使用的次數與頻率來看，根據有關媒體的公開報道，廣州城市的公共自行車使用頻率為3.23次，這個數據考慮到天氣、節假日等情況，是全年數據的平均值，這個數據具有很強的參考價值。從價格上看，ofo和摩拜單車的消費最低價格一般在0.5元至1元之間。

廣告收入也成為摩拜和OFO的另一個資金來源。隨著注冊用戶越來越多，帶來了廣告效應，摩拜和ofo可以在自己的APP和單車上印刷廣告，達到宣傳效果，獲得一些資金的來源。

目前，摩拜與 ofo 都宣布用戶總量達到 1000 萬，以摩拜 299 元、ofo 99 元押金計算，兩家公司的押金總額至少在 30 億元、10 億元規模。無疑，這筆龐大的資金充滿著想象空間。在押金退還方式上，ofo 方面向騰訊科技解釋，原則上是秒退，不過由于銀行需要處理時間，最終的退還時間在一分鐘內到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在注冊用戶申請退款后方可退回，且一般退回時間需要 2～7 個工作日。

4.2摩拜與ofo的成本分析

據廣州新聞報道，目前廣州的共享單車投放量在30萬輛左右，其中：ofo投放13萬輛，摩拜投放15萬輛。一輛摩拜單車的成本在2300元，ofo單車輕便，造價成本低，每輛車成本在200～300元。摩拜單車分經典版、輕騎版，其成本各約3000元、600元左右，為測算方便，摩拜單車每輛平均成本計2000元，ofo每輛單車成本計300元。

單車投放成本=投放數量*單車稱本家即成本估算各為：ofo：13萬輛×300元/輛=3900萬元；摩拜：15萬輛×2000元/輛=30000萬元。

4.3摩拜與ofo供應鏈模式對比分析

從商業模式來看，想要在該行業成為贏家，共享單車的企業運營和自行車廠供應鏈的整合是非常重要的。在與上游的合作上，ofo和摩拜采用的是截然不同的，ofo在國內建立起近距離點對點的供應體系，同時還在海外布局尋找供應企業。而摩拜在供應鏈方面的布局比ofo晚，所以摩拜主要將自己的戰略格局停留于造車、造車、造車上，始終沒有跳出固定的產品思維。

相比之下，ofo就讓擅長造車的鳳凰、飛鴿幫忙造車，讓擅長通信技術的華為電信牽手布局物聯網，都是ofo讓資源實現更加充分的配置的體現，這和共享單車的初衷是一脈相承的。

4.4摩拜和ofo助力政府管理分析

廣州市交通委員會等8部門《關于鼓勵和規范廣州市互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”）正式公布實施。其中，明確規定共享單車企業應將車輛的唯一標識、投放時間、定位分布信息、運營狀態以及電子圍欄管理信息等運營數據完整、直接接入政府指定監管服務平臺。此次，兩家共享單車企業的行動亦是對文件的具體實踐。

4.5摩拜與ofo的運營模式分析

摩拜是“重資產”的分享經濟模式。但是它的核心仍然是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。共享經濟連接供需兩端，本身是輕資產的模式。當前，摩拜是自有單車租賃的重資產模式。

摩拜無疑是把自己的模式變得越來越重，重模式的隱患在于，隨著投入的越多，成本越來越不可控，而且投放本身是沒有終點的。在早期用戶群擴展階段，不斷投放車輛是有效的，它可以依靠速度迅速在線下形成先發優勢與品牌效應，而且依賴不斷的融資，燒錢還是燒的起，畢竟一輛車對應著多個用戶的押金，成本利潤是可控的。

ofo深刻認識到了共享的理念深入人心，已經變成人們生活中的常態，人們認為在某些時候擁有不再是重要的，而且還是很麻煩的。ofo從自營租賃和分享經濟，逐步轉向連接用戶和自行車廠家的連接平臺經濟。

5. 結論

通過分析，可見共享單車經營模式應該開源節流，一方面慢慢擺脫當前的盈利模式，隨著政府監管的逐漸到位，押金所帶來的收益模式幾乎沒有持續下去的騰挪空間。共享單車盈利模式應該更加多元化，在押金和預存費用的基礎上，增加廣告、大數據出售、與政府合作等盈利方式：

第一，廣告是最基本的營收方式。隨著共享單車的普及和共享單車用戶現如今巨大的基數，投放廣告會有極大收益和效果。APP啟動頁，單車車身、手把、車筐、車輪后殼等都是廣告位。

第二，當今中國處于大數據時代，共享單車可以將用戶的出行數據出售給政府、商企等。相比滴滴的出行數據大多是用戶在機動車上的軌跡數據，只有一個大致的出發地和目標地粗略數據，用戶在工作圈、生活圈和商圈的1～3公里內的行為數據是缺失的，而對于線下實體商業來說如果能有這部分用戶行為數據進行市場規模和消費人群的分析，對于商業策略制定來說可謂是雪中送炭，而共享單車正是可以精細化繪制用戶最后一公里出行數據的地圖級應用。

第三，共享單車應該與三四線城市合作。因為共享單車都大量投放到一二線城市，而三四線城市的投放量卻很少。共享單車可以整編三四城市現有的公共自行車，獲取當地政府支持。將共享單車投放到三四線城市，這不僅有利于人們的出行，也有利于政府通過共享單車的大數據來更好地建設三四線城市。

參考資料：

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[3]汪浚源.共享單車：經營現狀、盈利模式與經營前景[J].企業領導謀略，2017（5）.

[4]肖堅.共享單車的運營定價與市場監管[J].發展改革理論與實踐，2017（10）.

[5]邊曉宇.共享單車發展現狀及問題研究[J].納稅，2017（8）.

[作者簡介]邱偉欽（1997—），男，漢族，廣東梅州人，廣東外語外貿大學南國商學院2016級人力資源管理專業學生；許炫玉（1997—），女，漢族，廣東潮州人，廣東外語外貿大學南國商學院2016級人力資源管理專業學生；葛曉榛（1997—），女，漢族，廣東德慶人，廣東外語外貿大學南國商學院2016級會計學專業學生。