佛山CBD地鐵站慢行交通系統銜接調查與對策

鐘華偉 蔣忠海 林涌鋒

摘 要：慢行系統作為地鐵客流集散的最主要方式，慢行系統與地鐵的接駁條件直接影響軌道站點的服務水平，需要充分體現精細化和以人為本的原則。通過對佛山CBD地區地鐵站現狀調查與實地調研，分析總結祖廟站、南桂站和金融高新區站周邊慢行接駁系統存在的問題，有針對性地提出優化策略，為今后佛山市軌道交通慢行接駁體系優化設計提供參考。

關鍵詞：軌道交通；慢行系統；換乘接駁

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.16.171

1 背景及意義

近幾年來，我國機動車數目一直在增長，而城市道路資源有限，供需不平衡造成了城市交通堵塞的問題，在客流車流高度密集的城市中央商務區（CBD）這個問題更加突出。行人、自行車等慢行交通與機動交通沖突發生率增大，降低了城市居民出行的舒適與安全度。提倡并優化慢行交通有助于緩解交通堵塞和空氣污染等問題，結合交通規劃理論分析佛山CBD地區慢行系統與軌道交通站點銜接存在的問題，對地方城市交通發展及軌道交通規劃與建設有一定的意義。

2 慢行交通系統構成及特點

2.1 慢行交通系統概述

慢行交通主要分為步行和自行車。城市軌道交通可以提供大運量、長距離運輸功能，有效地緩解了城市中心地區交通緊張的情況，促進了城市經濟的發展，在建有軌道交通的城市中逐漸成為了市民出行的首選。然而城市軌道交通在可達性方面略顯不足，仍不能滿足多數市民“點到點”的出行需求，與軌道交通換乘方式中，慢行系統成為了不可或缺的方式。

2.2 慢行交通系統構成

慢行交通系統主要由步行交通和自行車構成。

2.3 慢行交通系統特點

2.3.1 低速、適宜短距離出行

由于道路參數和動力不足的影響，慢行交通的出行速度低、出行距離短以及出行時間少。在天氣、道路和交通條件良好的情況下，一般步行速度大約為0.6-1.4m/s，自行車速度大約為2.8-4.2m/s。

慢行交通在短距離出行中有一定的優勢，出行距離較短，出行半徑一般是2-7KM，適宜半徑是3KM。

2.3.2 普遍性強、公共性強

慢行交通在城市中廣泛被居民使用，相比機動車占地面積小，占用公共空間小。

2.3.3 綠色、節能環保

相比較機動車，步行和自行車出行并不產生二氧化碳等尾氣，是一種綠色環保的出行方式。

2.3.4 弱勢性

慢行交通被分配到的路權更少，安全度相比機動車較低，在交通事故中的受害者大多數為慢行交通出行者。一方面，隨著城市的快速發展，機動車數量爆發式增長，慢行交通方式的出行空間有被壓縮的趨勢，且經常受機動車尾氣的傷害。另一方面，很大比例的機動車駕駛者缺乏禮讓行人的意識，右轉車輛駕駛過程中容易搶斑馬線，也對慢行交通出行者產生潛在的安全隱患。

3 基于出行鏈的接駁方式分析

3.1 接駁行為產生過程

在使用軌道交通出行這一行為的產生一般會經歷一下3個過程：

（1）出行需求的產生。出行需求催生了出行行為，繼而產生出行目的；

（2）出行者心理的產生。使用軌道交通的出行者出行心理大致如下：分析出行時間、成本和舒適性，再結合個體自身特征、外界環境及其他相關因素；

（3）出行行為的產生。在經歷需求分析和心理變化后，產生出行行為。

3.2 接駁方式特性分析

城市軌道交通的良好接駁，對大量客流的吸引和疏散都有積極的作用，特別是在市中心地區。優化慢行交通接駁對提高城市軌道交通骨干交通功能、提高服務水平有十分重要的意義。與軌道交通接駁的工具，主要有小汽車、常規公交、自行車和步行交通。

4 慢行系統銜接設施總體要求及容量預測

4.1 慢行系統銜接總體要求

軌道交通與慢行系統接駁的總體要求是安全、舒適和快捷，應符合以下4個原則：

（1）能夠滿足換乘客流量；

（2）盡量縮短換乘距離和時間；

（3）保證乘客的安全；

（4）盡量使乘客感覺舒適。

4.2 慢行設施規模推算

4.2.1 自行車換乘空間

靜止條件下，自行車騎行者占用的寬度空間約為0.75m，但是騎行過程中會產生搖擺，所以自行車行駛者的行駛寬度通常取1m，這個空間不得被占用。路邊與靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加25公分，雙向行駛的自行車道最小寬度宜為3.5m。若與其他非機動車混行，單向行駛的最小寬度應為4.5m[3]。

人行道最小寬度應符合表規定。

4.2.2 步行通道[5]

計算自行車換乘空間時，應充分考慮自行車的流動率，確定其合理規模。

4.3 慢行設施規劃布局要點

4.3.1 自行車系統

（1）盡量靠近軌道交通車站出入口布置，位置明顯容易辨認；

（2）結合流向在道路兩側布置，避免橫穿道路；

（3）不宜在人行道上布置，受條件限制的，建議布置在寬度大于6m的人行道外側，并且距離盲道大約 30cm。

4.3.2 步行通道

（1）著眼于結合市民居住區、商業服務區和車站等，構成一個完整的城市步行系統；

（2）在步行交通目的地之間提供連續、直接的路線和舒適的連接，使人們容易辨別和使用，并符合無障礙交通的要求；

（3）增加必要的過街設施，比如人行天橋和地下過街通道；

（4）在車站出入口客流較大處盡量布置風雨連廊，可以提高出行者的安全度，長度不大于50m。

5 調查站點慢行交通接駁環境分析與對策

5.1 調查站點慢行交通接駁環境分析

隨著我國城市的快速發展，機動車數量爆發式增長，使得以步行交通和自行車出行的交通方式空間被擠壓，甚至被占用，安全舒適性得不到保障。城市CBD地區吸引大量的客流，軌道交通承擔了大運量、長距離的運輸任務，應該以步行交通和自行車為主的慢行交通與之接駁，緩解巨大的交通壓力。通過對祖廟站、南桂站和金融高新區站周邊環境的實地調查，將現有的慢行接駁系統存在的問題總結如下。

5.1.1 調查站點的步行交通環境

（1）行人流量大，步行交通密集。祖廟站附近有百花廣場、NOVA嶺南站等大型商業綜合體以及高檔寫字樓等辦公場所，市中心匯集了大量的客流和車流。市中心建筑種類多且密度大，步行出行與軌道交通接駁的其他交通方式對比來看，是效率最高的一種方式。同時也使得行人流量很大，步行交通負荷程度高。

（2）步行系統舒適性較低。通過對上述三個地鐵站的周圍環境，總結出步行系統在舒適度方面存在以下幾個問題：

1）行設施缺乏，使得行人出行時安全感降低；

2）人行道寬度不合理，由于祖廟站所處老城區，在當時規劃和建設時，只考慮了空間通行而忽略了空間尺度給步行者帶來的舒適性感受；

3）金融高新區地鐵站出口無規則擺放了大量的共享單車，嚴重干擾了行人步行的舒適度，并造成安全隱患。

5.1.2 調查站點自行車的出行環境

（1）自行車道不連續。隨著汽車數量的增長和“公交優先”政策廣泛實施，自行車的路權被弱化，在調查站點中發現部分自行車道與人行道混用，沒有設置專門的自行車道。這種情況造成了自行車不能連續行駛，也造成了人與“自行車”發生碰撞的安全隱患；另一方面，城市中的停車場一般結合人行道或非機動車道設置，也使得自行車道被占用，產生安全隱患。

（2）行人和非機動車道共用。為了擴大機動車的路權，造成自行車道被壓縮，使得人行道和自行車道共用，機非混行，影響出行效率的同時，也對行人的安全造成威脅。

（3）缺少必要的停車空間。共享單車數量越來越多，如何有序安置這些共享單車成了當下許多城市規劃建設者需要思考解決的問題。

5.2 對策分析

人性化的慢行交通銜接是一種提高軌道交通換乘效率與服務水平的有效方式。針對調查軌道交通站點目前存在的客流過街不便捷、慢行道被占用、步行繞行較遠等問題，提出以下幾方面體現人性化的優化建議。

（1）對于道路已基本建成的CBD核心區，地鐵站點周邊慢行交通優化的重點是打通微循環系統，處理人行道和非機動車道被停車占用的現象，使得慢行通道連續完整，提高慢行交通出行可達性。

（2）地鐵站點出入口設置盡可能設置人行過街功能，結合站點服務功能，可修建地下通道直通周邊商業綜合體、公共設施以及公交樞紐。

（3）軌道站點周邊露天的慢行交通通道有條件的情況下盡量加裝遮雨棚，距離較長的換乘通道應做適當的城市環境景觀設計，使得慢行設施與城市景觀相協調，體現出美感。

（4）在軌道站點周邊慢行交通系統銜接范圍內應設置容易辨認、連續的引導標志牌。

（5）在地鐵口出應合理規劃共享單車停放地，解決亂停亂放的問題，合理利用道路空間。

6 結語

當下是佛山市地鐵規劃與建設的高潮期，軌道交通站點與慢行系統的銜接是每個站點必需的規劃內容之一。精細化和人性化的慢行交通銜接系統體現了以人為本的設計，提高城市軌道交通服務品質，也對疏散爆炸式的客流有積極的作用。

參考文獻：

[1]云美萍，楊曉光，李盛.慢行交通系統規劃簡述[J].城市交通，2009（03）.

[2]城市道路交通規劃設計規范[S].GB 50220—95.

[3]城市道路工程設計規范[S].CJJ 37—2012.

[4]陳峻，徐良杰，朱順應，張國強，王昊，李淑慶.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2012（08）.