高鐵時代背景下懷化建設區域中心城市研究

鄭洪

摘 要： 隨著我國《中長期鐵路網規劃》的實施，“八縱八橫”的高鐵網絡正在形成，高鐵將成為新的重要的交通渠道，開通的滬昆高鐵與開建的張吉懷高鐵及規劃中渝懷高鐵、懷桂高鐵在懷化交匯，懷化作為全國性交通樞紐的地位進一步提升，由此對懷化的城市建設提出了更高的要求。對高鐵時代背景下懷化建設區域中心城市的必要性、有利條件、挑戰以及路徑進行全方位思考與研究具有戰略意義。

關鍵詞： 高鐵時代； 懷化； 區域中心城市

中圖分類號： F299.27 文獻標識碼： A DOI：10.13411/j.cnki.sxsx.2018.03.005

Abstract： With the implementation of Chinas “Medium and Long-term Railway Network Plan ”， the“eight vertical and eight horizontal” high-speed rail network is being formed. Railway high-speed will become a new important transportation channel. The railway high-speed of Shanghai to Kunming and the building Zhang Jihuai railway and the planned Chongqing to Huaihua railway， Huaihua to Guilin railway will meet in Huaihua. Huaihua as the national transportation hub has been further enhanced， which puts forward higher requirements for Huaihuas urban construction. It is of strategic significance to consider and study the necessity， favorable conditions， challenges and paths of Huaihuas construction of regional central cities under the background of railway high-speed era.

Key words： railway high-speed era； Huaihua； regional central cities

2014年12月16日滬昆高鐵懷化段通車后，懷化市正式進入高鐵時代。高鐵帶來的通勤速度和資源流動性的快速提升改變了人們的出行方式，改變了人口的流動模式，改變了城市原有傳統的空間格局。在區域層面高鐵將會強化、重組我國現有的城鎮體系結構。懷化如何在這城市變革的重組中提升功能定位，積極融入我國“八縱八橫”的高鐵網絡結構中，成為承東啟西、通南連北的紐帶城市，抓高鐵機遇，加快推進中心城市建設是正確的選擇。

一、高鐵時代加快推進懷化建設區域中心城市的必要性

區域中心城市就功能而言，往往是經濟區域內經濟發達、功能完善的城市，可以發揮輻射和拉動周邊地區城市發展的作用，中心城市往往高度統一了很多行政社會組織和經濟組織，城市職能呈現綜合性特征，擁有生產、金融、服務及流通職能，同時也是政治、經濟、文化、科技中心和人才聚散之地。懷化市在地理位置上，處在長沙、柳州、重慶、貴陽等城市之間，是一個交通樞紐中心，滿足了區域中心城市的基礎條件。

（一）理論所依

第一，葉大年依據克里斯塔絡的中心地理論指出，懷化剛好處于多邊城市網絡中心。[1]該城市網絡以懷化為圓心，以東邊湖南長沙和西邊的貴陽和重慶以及南邊的湖南的柳州，包括北邊的湖北的宜昌為圓周。

這個環形區域的半徑達到450公里，面積在14萬多平方公里左右，而其中的人口多達2000多萬人口，根據葉大年的環形空洞理論、麥肯錫城市群方法，該區域應該出現大型中心城市，而事實上目前并沒有這樣一個能帶動該區域發展的大型中心城市。

第二，根據城市化集中度指數推算，在武陵山片區人口多達2000萬，按城市最低集中度10%估算，這個地區也應該出現一個特大城市。武陵山片區分屬湘鄂渝黔桂五省市區，在行政區劃上非常分散，但隨著經濟的發展，市場越來越完善，行政區經濟的限制會被不斷突破，中心城市的集聚功能和輻射功能會得以顯現。

第三，根據1999年王小魯、夏小林等人用計量經濟模型實證分析了600多個城市得出城市效益與城市規模相關，城市的規模不同，城市的聚集效應的強度和外部成本也不同，城市人口在100萬到400萬之間的大中型城市的城市凈規模收益最大，城市規模收益占到了經濟總量的17%，最多可以達到19%。[2]Auand Henderson 2006年的研究，所得的結論與他們結論相似，他進一步指出，服務業比重的加大促使最大聚集效應的峰值進一步提高。因此不難發現，把反映城市集中度的指標定在100萬人口以上城市的集中程度上，這樣做是合理的。武陵山片區在整體上被國家設定為限制開發區，因此，集約利用土地資源，發揮城市的規模效應，就勢在必然，而這就必然要求建設一個人口在100萬以上規模較大的區域中心城市。

（二）戰略所需

首先，依據《武陵山片區區域發展與扶貧攻堅規劃（2011-2020年）》的功能劃分，其中重點發展區域只占武陵山片區總面積的6%為0.91萬平方公里，其他多為生態保護區，而生態保護區占區域總面積的76%達到11.55 萬平方公里。該規劃指出，生態保護區要做到結合生態和扶貧工作，對人口進行異地安置，重點建設區要推進工業化城鎮化，適度集中人口，提高區域承載能力。如此，要在6%的空間區域把76%的人口加以安置，發展一個大中型城市就必須提上日程。按照《規劃》提出的目標，到2020年該區的城鎮化率要提升到45%，而武陵山區的人口多達2000多，如此，則未來幾年內至少將有350萬人口進城，人口就近進城的話，發展一個大中型城市就成為可能。其次，中央政府頒布的《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》指出，要加快發展中小城市，把其作為優化城鎮規模的主要方向。懷化地處長江中游城市群、成渝城市群、黔中城市群、北部灣城市群、珠江三角洲城市群的結合部，要實現區域聯動，懷化應發揮承接樞紐作用，努力建設成為區域內的重要節點城市。再次，湖南省在“十三五”規劃中明確提出“一核三極四帶多點”的區域戰略布局，而懷化承擔著“一極兩帶”的功能，即對接成渝城市群發揮西部增長極功能及滬昆高鐵經濟帶、張吉懷精品生態文化旅游經濟帶上的重要節點功能，這一戰略布局給予懷化打造省域層面中心城市的新定位。

（三）現實所趨

一是建設全國綜合交通樞紐的需要。在國家《十三五現代綜合交通運輸體系發展規劃》中把綜合交通城市分為國際性綜合交通樞紐、全國綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐及口岸樞紐三個層次，并把懷化定位為全國綜合交通樞紐。[4]在我國《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”的高鐵布局中，懷化處在十字乃至米字的交匯節點上。可見，懷化在全國的交通樞紐地位不斷被強化。二是提升懷化城市綜合競爭力的需要。區域經濟發展態勢表明，區域間競爭的最基本的內容可以說主要是區域中心城市間的競爭。懷化的經濟總量一直排全省的第三方陣，僅優于張家界、湘西洲，區位優勢因經濟落后難以凸顯。2016年懷化的地區生產總值為1396億元，而省會長沙市實現地區生產總值9323.70億元，僅為長沙的地區生產總值的七分之一。作為區域中心城市，應該在資本集聚、人口集聚、規模效應等方面都具有明顯的優勢。因此，懷化要提升區域綜合競爭力，必須把建設區域中心城市作為發展戰略，從而推動自身把產業做強、規模做大、功能做優、環境做美，真正成為武陵山片區的增長極點，成為帶動武陵山片區發展的集聚和輻射中心。三是懷化城市擴容提質的需要。目前懷化建成區面積65平方公里、有60萬常住人口，在全市總人口中所占比例為10%，占武陵山片區城鎮總人口的23.5%。城市發展的一般規律指出，區域中心城市的城市人口，至少要達到區域總人口數量的15%以上同時達到區域城鎮總人口數量的30%以上，才能發揮集聚輻射效應。懷化城市建設以打造成為武陵山片區生態中心城市為目標，而這需要城區人口至少在100萬到150萬規模，建成以后其輻射效應將會大大增強，必將超過自身轄區，從而帶動武陵山片區實現趕超發展。

二、高鐵時代加快推進懷化建設區域中心城市的有利條件

懷化具體地理位置位于湖南省的西部，地處湘鄂渝黔桂五省結合部，從古至今都具有重要的戰略地位，以“黔滇門戶”和“全楚咽喉”著稱，是連接中東部和大西南的關口，總面積2.76萬平方公里。從懷化的區位優勢來看特別是與武陵山片區其他五個中心城市相比較，在區位交通、經濟發展、文化旅游、城市建設等各項發展條件中，均處于一個相對領先的地位。

（一）區位條件優越，交通優勢突出

懷化在中國中東部和大西南之間，是兩者的結合部，通過這里，東部的經濟技術輻射到了西南地區，而同時西南地區的各種物資源源不斷流轉到東部。我國實施東靠西移階梯開發戰略，懷化在這里發揮了二傳手的作用。依據葉大年教授的城市網絡空洞理論，貴陽至重慶至宜昌至長沙至柳州至貴陽形成一個大的城市網絡，而懷化市正處在該網絡的“空洞”中心，以其為中心的周邊400km，沒有大中城市，這樣懷化就可輻射湘-桂-黔-渝-鄂五省邊區的44個縣（市），約2500萬人口的廣大區域。懷化是通往大西南的交通中心之一，這里匯集了湘黔鐵路，枝柳鐵路和渝懷鐵路等鐵路干線，在全國鐵路編組站中居于第九位。另外，多條高速公路從此經過，如滬昆高速、包茂高速和婁懷高速等等，同時多條高鐵經過或將要開通，如滬昆高鐵全面建成，在建的張吉懷高鐵、已規劃的懷邵衡鐵路、懷桂高鐵，枝柳鐵路懷（化）石（門）段改造完成。此外，正在擴建芷江機場，320國道和209國道從此經過，沅水舞水河道航運也十分便利，呼（和浩特）北（海）國家一級通訊光纜和杭（州）貴（州）成（都）國家一級通訊光纜也在這里交匯。因此，以空運、鐵路運輸和高速公路運輸為主，加上國道和河運以及通信網絡，懷化已經建立起一個立體的全方位交通網絡，其在全國交通運輸中的地位將日益凸顯。

（二）自然資源豐富，經濟要素集中

第一，懷化地區是中國重要的生態良好地區，森林占全市面積的68.7%，林木資源十分豐富。第二，懷化地區水量充沛水系發達，擁有豐富的水能蘊藏量，是我國重要的水力發電基地。區域內的舞水流量豐沛，完全可以滿足懷化城區發展建設用水。流經城區的舞水，在枯水期，徑流量為40.5m3/s，即使在枯水季節，仍能滿足100萬m3/日用水，因為這些只有其枯水期流量的28.6%。舞水的可用水規模為100萬m3/日，而當下懷化的用水只達到40萬m3/日，舞水完全可以支持懷化更大規模的發展。第三，懷化素以“林木之鄉”和“藥材之鄉”著稱，具有多樣的物種和豐饒的物產。第四，懷化擁有豐富的礦產資源。已經探明儲量的礦產多達45中，其中石煤和硼砂等的儲量全國名列前茅。用水建設方面，也比周邊的市州城市更具優勢。第五，就城市建設用地方面來說，懷化所受的制約較少，城區仍有200km2的可用空間，同時，與城區連接的多為開發便利的丘陵，還有至少不低于100km2的用地空間。

（三）發展前景好，潛力大

懷化現在是一個人口60萬城區面積65平方公里占全市總人口數量的10%的城市，其人口總量占全市城鎮總人口數量的23.5%。依據城市發展的一般規律，區域中心城市人口至少要達到區域總人口數量的15%以上，同時達到區域城鎮總人口數量的30%以上，才能發揮集聚輻射效應。懷化城市建設以成為武陵山片區生態中心城市為目標，建成以后其輻射效應大大增強，必將超過自身轄區，而這需要其市區人口至少在100萬到150萬規模。懷化在武陵山片區的經濟實力靠前，有能力發展為帶動武陵山片區發展的一級中心城市。

（四）城市基礎較好，功能相對完善

從我國歷史上的元朝開始，懷化就開始成為連接湖北江陵和湖南柳州，貫通衡陽、長沙與貴州、云南的交通樞紐。到了清朝初年，吳三桂等藩鎮割據與清廷中央的撤藩斗爭中，懷化作為連接湖南貴州云南的戰略要沖地位日益顯著，成為了物資的集散之地。在抗日戰爭中，懷化（芷江）以其背靠武陵山區，南有南嶺屏障，東依雪峰山脈而變成了正面戰場前沿之地，位于恩施到芷江到桂林一線的核心。新中國成立后，隨著湘黔鐵路建成并從懷化過境，同時又有枝柳鐵路交會于此，交通樞紐成了懷化的地標地位。1975年，原黔陽行署遷到懷化，到了1979年，懷化縣級市建立，到1997年時，撤地改市，懷化升級為地級市。在40年的風雨歷程中，懷化最初只是一個小鎮，人口只有不到兩千，經過發展如今已經成為一個重要城市，人口有六十萬。成為湖南西部最重要的城市，建成區面積已達65平方公里，道路骨架已拓展到100平方公里。懷化于1998年提出建設成為湘鄂渝黔桂五省邊區中心城市，在“十三五”規劃提出“一個中心四個懷化”戰略帶動下，懷化城市人口規模會進一步擴大，礎設施進一步完備。

三、高鐵時代加快推進懷化建設區域中心城市的問題及挑戰

懷化高鐵新城建設主要存在的四個挑戰性的問題：

（一）城市綜合實力不強，加快推進高鐵新城建設底氣不足

2016年懷化實現生產總值1390億元，只占湖南省總量的4.5%，在全省十四個地市州中排名第十二；2016年懷化人均生產總值為28484元，分別為全國、全省均量的60%、50%。2016年懷化實現規模工業增加值305億元，增長6.5%。

（二）城市規模小、城市功能薄弱，加快推進高鐵新城建設人氣難聚

懷化城鎮化率偏低，2016年懷化城鎮化率為44.28%，同期全國及全省的城鎮化率分別為57.35%、52.75%，這比全國平均水平低13.07個百分點，與全省平均水平相比，有8.47個百分點的差距。中國人口規模效益產生的人口數值空間是50萬到400萬，其中規模效益最高峰值是人口數量在100萬到200萬之間。懷化市區現有建成區面積為65km2，常住人口60萬，僅達到城市規模效益的起點，集聚人口功能以及孵化產業的能力都還偏弱。

（三）動力方面看，懷化尚未形成自己的城市建設主導產業

不同的城市在其發展機制上，都有著各自迥異的發展動因，產生了各具特色的發展機制，這是勞動的地域分工不同引起的，有其在大尺度空間中的獨特性。鐵路干線匯集，帶給懷化大量的人力物力，同時隨著地區政治中心的遷移，懷化也成為了消費型城市；隨著高速鐵路建成，從懷化去長沙只需90分鐘，縮短了懷化離省會城市的時空距離，實現了懷化從“邊緣區”走向“中心區”。但主導產業機制跟不上直接影響了懷化成為區域中心城市。[5]

（四）投入到城市建設的資源不夠，加快推進高鐵新城建設財力有限

羅斯托的經濟發展階段理論認為，想要實現經濟“起飛”必須滿足三個基本條件：資本積累要達到10%以上；主導經濟要建立起來，以引導整體經濟發展；要有制度創新和意識形態方面的變革。三者之中最基本的條件，也是其先決條件的是資本積累率達到10%以上。現實的社會實踐也顯示，在我國區域經濟發展中，某一區域要經濟起飛，即城市化工業化開始加速發展，該地區的人均固定資產投資需要在1萬元以上，只有如此，一定規模的產業基礎才能形成，相應的配套設施和交通運輸體統才能跟上。懷化近年人均固定資產投資雖達到基本條件，地處中西部，落后的經濟社會條件的制約，投資力度遠遠低于全國平均水平，即使與本省其他區域相比，與周邊地區相比，也存在不小差距。據統計，2016年懷化市僅有20686元的人均固定資產投資，而該年度全國為43860元，湖南省為40587元，貴州省36369元，湖北省為50134元，重慶市為56951元，長沙市為87549元，武漢市為65883元，銅仁市37449元。[3]

四、高鐵時代加快推進懷化區域中心城市建設的戰略路徑

（一）緊抓戰略機遇

第一，要抓緊高鐵建設這一戰略機遇。歷史和現實都表明，一個城市的興衰，交通條件是一個非常重要的因素。懷化自身的城市發展就表明了這一點，懷化城市建設經歷了江河經濟時代、鐵路經濟時代、高速公路經濟時代三個階段。交通優勢是其發展的第一推動力。在面臨以高鐵為主體的立體交通網絡時代，隨著全國高速鐵路骨架網的逐步搭建，我國將形成以北京為中心，到絕大部分省會城市1小時至8小時交通圈。這就形成一個快速客運網，它將所有省會連接起來，同時人口在50萬以上大城市也被納入進來，囊括了我國總人口的90%以上，城市間的時空限制減小。作為一種新型高速交通方式，高鐵在經濟社會以及文化和空間等領域，對現代社會產生長久影響。滬昆高鐵客運專線、懷邵衡快速鐵路、籌備中的包海線、渝懷線給快速化發展時期的懷化城市帶來了巨大的發展機遇和轉變，促使城市進入高速發展時期，并與全國一線城市乃至國際接軌。借助高鐵網絡的節點優勢把懷化打造成為高鐵新城，是懷化實現“一極兩帶”發展戰略的新動力。第二，抓住區域中心城市的機遇。在《武陵山片區區域發展與扶貧攻堅規劃（2011-2020年）》中規劃布局了懷化、吉首、張家界、銅仁、恩施、黔江六個中心城市，并把懷化定位為在2020年建成90萬人口的大城市，人口首位度達到了1.8，且經濟發展首位度也達到了1.6。按照《規劃》提出的目標，到2020年該區的城鎮化率要提升到45%，而武陵山片區的人口多達2000多萬，如此，則未來幾年內至少將有350萬人口進城，隨著高鐵時代的來臨，人口就近進城的話，懷化完全具備了發展成為區域中心城市的條件。第三，抓住“增長極”的機遇。湖南省在“十三五”規劃中明確提出“一核三極四帶多點”的區域戰略布局，而懷化承擔著“一極兩帶”的功能，即對接成渝城市群發揮西部增長極功能及滬昆高鐵經濟帶、張吉懷精品生態文化旅游經濟帶上的重要節點功能，這一戰略布局首次在省域戰略層面給予懷化一個新定位，肯定了懷化的區位優勢。懷化在面對這樣的歷史機遇時千萬不能松懈。

（二）瞄準戰略定位

懷化自1998年建市以來一直把建設湘鄂渝黔桂五省邊區生態中心城市作為發展目標，通過近十年來的發展與積累，城市面貌煥然一新，城市規模進一步擴大。《武陵山片區區域發展與扶貧攻堅規劃（2011-2020年）》的實施，給懷化區域中心城市建設帶來了新的機遇的同時也帶來了新的挑戰。該規劃在武陵山片區布局了懷化、吉首、銅仁、張家界、黔江、恩施六個中心城市，并且圍繞六個中心城市進行基礎設施、產業發展的布局，甚至還稍側重銅仁及黔江，并沒有突出懷化。但依據區域發展的一般規律，懷化在武陵山片區應該發揮引領帶動作用，這就要求懷化在區域中心城市戰略的基礎上，進一步提出建設成為武陵山片區城市體系中一級中心城市的戰略定位。在武陵山片區城市體系中，懷化自然條件得天獨厚，轄區面積最大，人口最多，經濟總量領先，特別是城市建設空間優勢與交通樞紐地位獨一無二，相比吉首、銅仁、張家界、黔江、恩施等其他中心城市而言優勢非常明顯。

（三）打通出海通道

正是因為湘黔鐵路和枝柳鐵路的匯集，才成就了懷化的城市夢。正是依靠著兩條交通大動脈，懷化日新月異，飛速發展，成為一個新興城市。然后，伴隨著中國經濟科技力量的強大，新世紀以來，我國的各項基礎設施建設發展迅猛，全國范圍的交通運輸網絡逐步建立。在這種新型的交通運輸網絡中，越來越多的城市成為網絡中的一個節點，傳統的交通中心地位正在逐漸喪失。在未來幾年中，國家規劃要在武陵山區的吉首、恩施、銅仁、黔江以及張家界等城市間建成和通過多條鐵路和高速公路，該地區將成為一個大字形狀的交通網絡。即將開通的黔（江）張（家界）常（德）鐵路，不通過懷化，就將成渝地區和華東連接起來，而將要新建的貴（陽）鄭（州）鐵路，同樣可能繞過懷化，而連接貴昆地區和華北，如果這些鐵路建成通車，懷化大西南門戶的戰略地位將大打折扣。只有不斷謀求新的戰略地位，爭取更多的重要交通通道過境，懷化才能保證其未來的長遠發展，才能有好的發展前途。對一個地區來說，對外開放和人員往來的一個重要渠道是建立客運專線。在國家對武陵山片區的規劃中，其中之一的定位是要發展成為國際知名的生態旅游勝地，這就要求把旅游業作為這一地區經濟和社會發展的切入點和先導產業，這就勢必要建成一系列客運專線，以便連通區域內外，連通邊境和海外，快速的客運專線勢必會成為武陵山片區面向國內外開放的主要交通通道。武陵山片區的快速客運通道如今已經有了橫向通道三條：第一個是經過恩施連接東部和大西南的滬漢蓉快速鐵路，第二條是渝長快速鐵路，它由黔江張家界和常德過境，連接了湖南長沙和重慶，第三條是途經懷化、銅仁把上海與昆明相連的滬昆快速鐵路。三條橫向鐵路加速了武陵山片區與東部和東南沿海的連接，大大減少了時間。未來如果規劃兩條通過該區域的縱向鐵路：一條是包海高鐵，由包頭經西安、恩施向南連通張家界、懷化、桂林，直接到達海南島，另一條是渝廣高鐵，由重慶經懷化、永州、清遠至廣州，就會形成區域面向東南亞和海內外的最方便快捷的兩條出海通道，這兩條通道，將成為西安為中心的大西北最快捷的南下出海通道，成為重慶為中心的大西南便捷的出海通道。站在國家層面來看，這對于“泛珠三角”區域經濟的發展和與內地的合作以及發展“一路一帶”沿途經濟，進行西部大開發，都將產生重要意義。如此，處在三條快速客運通道“米”字交叉處的懷化，將獲得更大的發展機遇和空間。

（四）強化戰略核心

把懷化市建成武陵山片區的首位城市，城市的綜合實力一定要強，人口數量要達到要求，經濟總量也要符合標準。否則很難發揮首位城市該有的龍頭作用。鶴城作為懷化市主城區，經濟總量雖然是全市第一，但僅占22.7%，作為中心城區應有的帶頭和主體地位沒有能夠明顯表現出來。這與作為該區域內的首位城市的目標定位更是相差懸殊。因此，應該將高鐵新城建設作為懷化城市化戰略的重點和核心。其一，高鐵的建成，縮短了懷化和周邊地區的時空，原來長途變成了如今的短途，城市之間變成了“同城效應”。而且高鐵新城建設把懷化打造成為武陵山片區乃至全國的高鐵中心節點城市，將引發一系列產業大發展大繁榮，如餐飲和旅游，金融產業和高端制造業等等，從而促進懷化經濟發展。并且，高鐵新城處于中心節點位置，大量的人口、物資以信息在此流動、匯集和分散，給人們生活帶來更多便利，變得十分便捷，也有利于懷化成為旅游集散中心，有利于懷化發展為高端制造業和科技服務業中心，有利于懷化成為區域的金融經濟中心。其二，懷化現城區建成區面積65平方公里、常住人口60萬，《武陵山片區區域發展與扶貧攻堅規劃》中提出2020年懷化將建成90萬人口的中等城市，按最新標準人均城市建設用地指標應在85.1 ～ 105.0㎡/人來看，懷化要打造100—150萬人口的大城市按最低標準城區建設面積還應擴大20—70平方公里，由此高鐵新城建設是懷化首位城市建設的應然之義。其三，懷化主城區現由城東片區、迎豐片區、城中片區、湖天片區、經開片區呈軸形分布難以形成合力，打造以高鐵新城為核心的城南片區可激活楊村片區及高新片區，并具有融合帶動功能。[6]

加快推進高鐵新城建設，一要高度統一思想，把高鐵新城建設當作是懷化市發展的重大的核心戰略加以規劃和實施。要緊緊盯住戰略目標，不動搖，不斷采取措施促進懷化發展更上層樓。從國家確定“六中心、四軸線”的武陵山片區發展規劃格局至今，該區域內的經濟空間結構發生了很大的變化，越來越顯示出多極化的發展趨勢，銅仁、恩施、黔江、湘西、張家界等中心城市的發展和建設非常迅猛，逆水行舟，不進則退，懷化決不能裹足不前。所以，要發揮主觀能動作用，采取必要措施，凝聚全市人民的力量，把建設高鐵新城作為工作中的重中之重，加快城市一體化建設，帶動城鄉共同發展，形成懷化市城市化發展的強大動力。二是要科學規劃，做好高鐵新城發展的近期規劃，同時要認真分析懷化發展的這種條件，在現有基礎上，做好中期目標，制定長遠的布局，爭取更多的政策支持，在總體目標規劃基礎上，對于城市專項規劃、交通專項規劃以及產業體系的規劃和環境體系的專項規劃，也要科學有序實施。三是要有相關的領導機構。成立一個領導辦公室，以市長或常務副市長牽頭，成立專門的工作機構統領各部門的具體工作，從而形成一個務實高效組織體系。四是要給予更多的政策扶持。制定相關政策時，如項目和資金政策，又比如財政和稅收政策，還有土地和人才政策，要給予更多扶持。加快制度創新，高鐵新城的產業發展以及基礎設施建設等方面要創造新的體制機制。

參考文獻：

[1]葉大年.懷化——發展中西部的一著重棋[J].中國科學院院 刊，1998（5）.

[2]王小魯.中國城市化路徑與城市規模的經濟學分析[J].經濟研 究，2010（10）.

[3]吳鋒，宋詩偉.建設國家中心城市背景下武漢發展高鐵經濟 的對策[J].江漢大學學報，2013（4）.

[4]史官清，張先平.高鐵新城建設的前提與建設原則[J].石家莊 經濟學院學報，2015（4）.

[5]史官清，張先平，秦迪.高鐵新城發展的新動力與衍生經濟現 象[J].廣西財經學院學報，2015（10）.

[6]懷化市人民政府.懷化市情讀本[M].北京：光明日報出版 社，2005.

[責任編輯、校對：楊栓保]