基于 SWOT-AHP 分析的廣州南沙港區 集裝箱海鐵聯運發展策略研究

葉國慶，王 欣

(1.中國鐵路廣州局集團有限公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510450；2.中國鐵路廣州局集團有限公司 佛山貨運中心，廣東 佛山 528000)

1 廣州南沙港區現狀及發展規劃

1.1 現狀

廣州港由內港、黃埔、新沙及南沙港區組成，除內港由于城市發展的原因導致發展受限之外，其余三大港區都取得了較快速的發展，其中黃埔港區主要辦理集裝箱和散雜貨運輸，新沙港區主要辦理集裝箱和煤炭、礦石、糧食等“黑貨”運輸，南沙港區是廣州港貨運運輸附加值最高的港區，主要辦理集裝箱、能源、石化和汽車滾裝運輸。2013—2017年，廣州港集裝箱吞吐量年平均增長率為7.41%，其中南沙港區的集裝箱吞吐量年平均增長率為8.05%，集裝箱吞吐量增長快速。目前南沙港區集裝箱吞吐量占廣州港集裝箱吞吐量的68%左右，與2013年相比，南沙港區集裝箱吞吐量占比以15%的速率逐年增加。據預測，2018年廣州港集裝箱吞吐量依然維持在2 000萬TEU高位運行；2020年廣州港的集裝箱吞吐量將達到2 500萬箱[1]，以南沙港區目前占有的比例進行折算，2020年南沙港區的集裝箱吞吐量將達到1 750萬TEU。

目前，南沙港區的集裝箱碼頭共有四期。其中，已建成的南沙港區一、二和三期集裝箱碼頭擁有10萬t及以上的泊位16個，集裝箱設計吞吐量共計達到1 470萬TEU，2017年完成集裝箱吞吐量達到1 370萬TEU，運輸能力運用率達到93%，趨于飽和。正在建設中的南沙港區第四期集裝箱碼頭將包含2個10萬噸級和2個5萬噸級集裝箱泊位及配套駁船泊位，屆時將新增集裝箱年吞吐能力480萬TEU，預計2021年正式交付投入使用。

南沙港區具有天然的地理優勢，其水位基本滿足所有船舶停靠要求。目前，南沙港區集裝箱的集散主要通過公路和水路來完成。其中，公路主要通過60 km的疏港公路連接京珠、虎門高速公路和南沙港區快速路集散集裝箱；水運主要是通過“穿梭巴士”將到達南沙港區的集裝箱“化整為零”轉運到臨近的新沙、新港和黃埔老港口集散集裝箱。

1.2 發展規劃

根據規劃，在建的南沙港鐵路(鶴山南—南沙港區)將于2020年正式通車運行。該條鐵路全長87.8 km，其中南沙港區站為港口站，該站至集裝箱海鐵聯運作業站距離8.4 km，按單線建設，該站至南部集裝箱作業場正線長為5.05 km，向南延伸至南沙港區南部車場，主要承擔中南、西南地區外貿集裝箱、能源及重要原材料運輸任務。南沙港區站將設綜合性貨場1處、南分區貨場1處和南部集裝箱裝卸場1處，不辦理散堆裝貨物的裝卸。南部集裝箱作業站為集裝箱四期工程，建成后將主要服務于南沙港區國際通用碼頭。南沙港鐵路的規劃建設將大大擴大南沙港區的輻射范圍，屆時通過廣珠鐵路(廣州—珠海)向北連接京廣鐵路(北京—廣州)，輻射中南地區；向西溝通柳肇鐵路(柳州—肇慶)等鐵路線，輻射西南地區；向東銜接廣深鐵路(廣州—深圳)等。南沙港鐵路建成后，僅南沙港區站的鐵路年辦理量將達到210萬t，占南沙港區南部作業區設計年辦理量的30%左右，南沙港區與鐵路實現互聯互通后，不僅擴大了其貨源吸引范圍，而且加速了中轉集裝箱的周轉，有助于粵港澳大灣區的貨物外貿發展。

2 廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運SWOT分析

2.1 優勢分析(Strengths)

（1）地理位置優越(S1)。廣州南沙港區自從2004年投入運用以來，助力廣州港成為世界排名前十的綜合性大港。目前泛珠三角區域的港口主要有廣州、深圳、香港、東莞、惠州、中山、珠海等大中型港口，珠三角大中型港口2017年集裝箱吞吐量和港口泊位最大水深如表1所示。

表1 珠三角大中型港口2017年集裝箱吞吐量和港口 泊位最大水深Tab.1 The container handling capacity and the maximum water depth of berths at large and medium-sized ports in the pearl river delta in 2017

從表1可以看出，廣州港的貨物吞吐量雖然位于珠三角第1位，但集裝箱吞吐量排名位于珠三角第3位，并且集裝箱吞吐量增速高于深圳、香港兩大國際性港口，得益于天然的地理優勢，超大型集裝箱船舶均能在南沙港區停靠，優于珠三角其他港口。

（2）疏港鐵路深入集裝箱作業區(S2)。珠三角地區大部分港口有鐵路專用線接入，但由于港口集裝箱碼頭建設和鐵路線建設不同步，導致集裝箱海鐵聯運難以實現無縫銜接。深圳港2個港口站距集裝箱碼頭作業區有1.8 km，但需要集卡進行短駁運輸[2]。珠海港雖然有專用線到達碼頭作業區，但進港專用線目前只辦理金屬礦石、煤炭和鋼材等，不能與集裝箱作業區實現無縫銜接。而南沙港鐵路和南沙港區集裝箱碼頭四期均于2016年開工，將于2020年左右同步投入運營，確保集裝箱海鐵聯運無縫銜接同步完成。

（3）集裝箱箱流增勢明顯(S3)。南沙港區自2004年第一期、第二期碼頭投入運用以來，每年的集裝箱增幅均在15%以上[3]。根據南沙港區2013—2017年的集裝箱吞吐量增長趨勢，可以初步得到2018—2020年3年南沙港區的集裝箱吞吐量分別為1 466萬TEU、1 577萬TEU、1 649萬TEU。由于公路、水運目前暫無規劃擴建，增長的集裝箱迫切需要鐵路來進行集散，以加速碼頭泊位的周轉，縮短船舶的停靠時間。

2.2 劣勢分析(Weaknesses)

（1）運輸能力有待提高(W1)。南沙港鐵路的主要功能是作為南沙港區的疏港鐵路，沿線的中山、江門等市將借助該鐵路實現廣東東北部地區與中歐鐵路相連，打造連接歐洲快線的鐵水聯運及公鐵聯運物流中心，因而南沙港區集裝箱列車的開行對數受沿途各站增開列車的影響。此外，廣珠鐵路雖然目前為貨運線路，但隨著珠海港等各港區煤炭、礦石等“黑貨”運量的增加，列車開行對數必將增長，同時丹灶、鶴山的小汽車、集裝箱運輸等也傾向于選擇鐵路，并且廣珠鐵路還將考慮進行客運改造，后期還將開行旅客列車。因此，南沙港區集裝箱海鐵聯運班列的開行時間和開行對數不僅受到南沙港鐵路沿線兩大貨運站點的影響，還受到廣珠鐵路運能的影響，難以保障按時準點與京廣、京九(北京—九龍)、廣深等鐵路干線互聯互通。

（2）集裝箱海鐵聯運體制有待完善(W2)。集裝箱海鐵聯運涉及到集裝箱配屬單位、鐵路、港口、船舶公司、海關、地方政府等。目前，鐵路集裝箱還不能全部用于進出口運輸，辦理海鐵聯運出口時必須選擇海運箱進行自備箱托運，并且集裝箱海鐵聯運還沒有完全實行“一票制”運輸，而是實行分段匯總統一收取費用，不能夠享受全程的運價優惠。鐵路進入貨運票據電子化時代，但國際聯運還在實行紙質票據運輸。同時，海運箱運輸的品類與鐵路集裝箱的適箱品類不一，上路或下海時均會受到影響。

（3）政府政策性激勵不足(W3)。廣東省是全國航運資源條件最優越的區域之一，并在2012年出臺的《關于加快內河水運發展的實施意見》中指出“廣東‘水運強省’戰略性安排”，堅持“政府主導”的原則，這意味著各級政府對水運的財政傾斜。但是，目前并未就海鐵聯運的補貼有明確的激勵措施，從而缺少鐵水聯運補貼政策[4]，在一定程度上不利于珠三角地區海鐵聯運班列的穩定開行。

2.3 機會分析(Opportunities)

（1）“一帶一路”國家策略(O1)。“一帶一路”是指“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱[5]，廣州作為“海上絲綢之路”的起點，最先享受到國家策略所帶來的發展機遇。目前，中歐班列的開行數量與日俱增，源源不斷向中亞、歐洲國家輸送“中國造”產品，同時韓國、日本等東北亞國家及泰國等東南亞國家也借助中歐班列的開行，積極構建第二亞歐大陸橋。廣州作為沿海城市，其發展優勢巨大。

（2）粵港澳大灣區的世界級城市群(O2)。粵港澳大灣區由香港、澳門和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、江門、惠州、肇慶等9個城市組成，合作示范區為南沙新區。目前，南沙新區進駐的外貿型企業有20余家，其所帶來的外貿增長量將推動南沙港區集裝箱外貿量的增長。這些進駐的企業生產子公司基本遍布全國大中型城市，同時粵港澳大灣區便捷的報關模式，也使得進出口的貨源不斷從南沙區域進行集散。同時，為了更好地對接粵港澳大灣區的發展，南沙港區將發揮珠江西岸集裝箱運輸樞紐港的優勢，加快該港區港口大型化、深水化、專業化碼頭建設，加強規劃對接、產業協同和基礎設施一體化。

（3）直接腹地為制造業的核心(O3)。目前，珠三角地區外來務工人員最為集中的區域為東莞、佛山、中山等地，而南沙港區通過南沙港鐵路直接與江門市鶴山、蓬江，佛山市順德均安，中山市小欖、東鳳、南頭、黃圃等實現互聯互通。沿線中山市、順德區制造業發達，對資源性原材料需求量大，實現集裝箱的海鐵聯運不僅有利于本地的高端產品“走出去”，也方便異域的基礎性資源“引進來”，制造出合適的產品。

2.4 威脅分析(Threaths)

（1）國家間貿易保護政策(T1)。國際關系錯綜復雜，也影響外貿經濟的發展。隨著社會進程的加快，企業的生產效率大大提升，憑借著勞力、原材料低廉的優勢，同一產品在不同國家的生產成本不同，導致產品進出口企業所獲的利潤也不同。為了保護本國企業的正常生產，部分國家會臨時制定一些貿易保護政策，由于政策制定不是基于合同履行日期，而是以辦理通關的時期為節點，導致先履行合同而未交付的產品出現很大的交易不確定性，也影響了集裝箱正常的運輸組織，導致正常的運輸計劃落空。

（2）主要港口間的外貿箱箱源競爭加劇(T2)。隨著南沙港區的迅速發展和國際知名度的提高，未來南沙港區可通過鐵路等不同運輸鏈條迅速輻射到湖南、廣西、云南、貴州等地，使其在整個華南地區形成和深圳、香港三分天下的格局[6]。香港港的集裝箱吞吐量一半以上為國際中轉箱量、深圳港以外貿貨物為主、廣州港以內貿貨物為主，分工不同可以使得三大港口互利共贏。而根據廣州港的規劃，今后南沙港區的外貿箱年設計吞吐能力將達到1 000萬TEU，內貿箱的年設計吞吐能力將達到800萬TEU[7]，這意味著將來廣州港的外貿箱將超過內貿箱，必將與深圳港、香港港的箱源產生競爭，逐步改變這種差異化有序競爭的格局。

（3）吸引海運箱上路運輸難度較大(T3)。目前，南沙港區一期、二期集裝箱碼頭的水中轉比例都已經超過了90%，雖然集裝箱海鐵聯運主要在國際通用碼頭裝卸，但船舶船期不固定，到發不均衡，而鐵路的開行極具計劃性，嚴格按計劃組織調度列車。考慮到車流的運用問題，優先選擇集裝箱班列重去重回的運輸組織形式。當前，水運價格低廉，短駁運輸的內貿船箱源基本固定，客戶也較為穩定。集裝箱海鐵聯運的加入，在價格上要稍遜于船舶轉運，但鐵路的運輸優勢就在全天候、運輸時間短上，而對于到達貨物，客戶通常對時間要求不嚴格，導致集裝箱班列重去重回形式嚴重受到水中轉的影響。

3 運用AHP量化確定廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略

3.1 判斷矩陣的構造及其一致性檢驗

根據SWOT發展策略層次結構建立優勢組、劣勢組、機會組和威脅組等4個兩兩因素相互比較的矩陣，只有當CR (一致性比率)結果小于0.1時，才能得出可接受的結果，否則就要調整矩陣[8]。廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略層次內部排序如表2所示，總目標下個影響因素集兩兩比較矩陣如表3所示。

表2 廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略層次內部排序Tab.2 The internal ranking of development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port,Guangzhou

表3 總目標下個影響因素集兩兩比較矩陣Tab.3 The matrix of pairwise comparison of the influencing factors under the overall objective

3.2 發展策略定位

根據上述定量化的數值結果可分別得出SWOT 4個因素集的總體力度向量，具體如下。

根據上述值取點S為(0.292 23，0)，點W為(-0.096 92，0)，點O為(0，0.408 14)，點T為(0，0.202 71)建立坐標軸，并將4個點用線段依次連接，得到廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略四邊形SWOT如圖1所示，計算該四邊形的重心坐標G，由點G所在的象限來最終確定采用的發展策略。點G (X，Y)坐標計算公式為X =由圖1可以看出點G在第一象限。因此，廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展應選擇SO策略。

圖1 廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略四邊形SWOTFig.1 The quadrilateral swot of the development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port, Guangzhou

3.3 廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略

結合上述對南沙港區組織開行集裝箱海鐵聯運的情況進行SWOT—AHP相結合的分析方法，得出廣州南沙港區集裝箱海鐵聯運發展策略為SO策略(即優勢—機會策略)。實施SO策略，應做好以下方面。

（1）發揮好地理位置優越性。廣州南沙港區港灣優良，適合世界上最大的集裝箱船舶停靠，同時其直接腹地為珠三角地區制造業的核心，佛山、中山、珠海等地區制造業異常發達，特別是南沙港鐵路建成后，中山地區將新建大型的貨運鐵路站場與南沙港區形成互通，便于貨物中轉與分撥。

（2）在粵港澳大灣區的大合作框架下，統籌協調香港、深圳、廣州三大港口的航線、船舶及貨源分配情況。為方便集裝箱海鐵聯運的運輸組織，客戶辦理托運時，在未確定裝箱船舶的情況下，可在前期將集裝箱運抵固定港口，既方便了鐵路運輸組織，也預留給鐵路、港口、集裝箱配屬單位比較充裕的協調時間，便于更好地組織集裝箱海鐵聯運。

（3）隨著國家“一帶一路”倡議的實施，以及各級政府“公轉鐵”運輸方案的相繼出臺，未來干線鐵路的運輸占比份額將有所提升。集裝箱海鐵聯運的主要優勢在于運量上能夠互為補充，并且單箱的能耗遠低于其他方式的多式聯運，全程運輸時間和運輸價格也相對低廉。因此，南沙港區在粵港澳大灣區大背景環境的主導下，借助“一帶一路”運輸互補、經濟共享的優勢，在南沙港鐵路建成運營后，實施集裝箱海鐵聯運是一種可行的雙贏趨勢，不僅有利于地方政府的大力發展，更有利于鐵路、海運的運輸組織。

4 結束語

廣州港作為全球吞吐量排名前十的大型海港，其集裝箱吞吐量70%來自于南沙港區。南沙港區憑借獨特的地理位置，在構筑粵港澳大灣區高效便捷的現代綜合交通運輸體系中，需要海內外貨物運輸的周轉速度得到質的提升才能滿足后期協作運量增長的需求。目前而言，鐵路作為能與來往停靠裝卸的大型船舶相匹配的運輸方式，能夠提高船舶和堆場的周轉效率，有效避免港口水域和陸域的“雙向”擁堵。雖然海鐵聯運能夠提升港口的作業效率，但由于港口與鐵路在作業模式、協調聯動上還存在著不完善的地方，在一定程度上降低了海鐵聯運所具有的批量快捷的運輸優勢，并且隨著沿海港口水水聯運、公海聯運等更多協同運輸方式的優化，海鐵聯運在時效和運價上的綜合優勢難以適應市場形勢的發展，需要后期深入研究以便更好地服務于南沙港區集裝箱海鐵聯運。