城市常規公交場站建設規劃研究

魏永福

（山西省交通規劃勘察設計院，山西 太原 030012）

寶安區地處深圳市西部，西臨珠江口，東接光明、龍華新區，南連南山區，北與東莞市交界，總面積392.14 km2，下轄新安、西鄉、福永、沙井、松崗、石巖等6個辦事處。截止2017年年底，寶安區共建成使用場站 49個，面積約 32.3 hm2，其中政府場站13個，面積約5.1 hm2；公交運營企業自有產權場站2個，面積約1.77 hm2；企業臨時租賃場站34個，面積約25.4 hm2，即69%是臨時使用場站，而固定使用場站僅占31%。

1 常規公交場站建設規劃流程

常規公交場站建設規劃通過對現狀布局摸底，掌握存在問題，并對既有公交場站及公交場站發展的政策和發展趨勢進行全面回顧和總結；對配建場站政策、現狀進行梳理，對場站配建方案進行研究。結合區域社會經濟及人口發展趨勢、公共交通發展形勢，預測寶安區公交客運需求及公交運力需求，預測未來公交場站的需求規模，根據需求規模提出公交場站的規劃建設方案。

2 公交場站需求分析

2.1 常規公交車輛規模預測

2.1.1 總體出行需求規模

根據《濱海寶安綜合規劃（2013—2020）》，至2020年常住人口規模控制在320萬，實際管理總人口控制在400萬。至2020年居民機動化出行率達到1.5次/人·日，預測機動化出行量達600萬人次/日。

圖1 場站建設規劃技術路線圖

2.1.2 公交出行需求規模

根據《深圳市公共交通“十三五”規劃》，至2020年全市公交機動化分擔率約束性指標為60%，其中軌道交通占機動化分擔率為33.1%，常規公交占機動化分擔率為26.9%。測算至2020年寶安區常規公交出行量將達到161.4萬人/日。

2.1.3 未來公交車輛單車日均運力

通過合理增加車輛編組、增加車輛投放力度、優化運力和車型結構，早晚高峰時段公共交通平均擁擠度將控制在80%左右[1]，可測算未來常規公交單車日均運能為400人次/車·日。

式中：M為單車日均運能；K為高峰小時擁擠度，取0.8；D為常規公交單車額定載客容量，取中值80人；PHF為常規公交高峰小時系數取值0.16。

2.1.4 未來公交車輛需求

到2020年，寶安區常規公交客運量將達到161.4萬人次/日，公交車輛單車日均載客量按照320人次/車·日，則需要常規公交車輛5 044標臺。

2.2 公交場站規模需求

根據現狀“公交首末站、綜合車場和修理廠”的公交場站建設模式逐步轉變為“配建公交場站和綜合車場”的建設模式[2]，以《深圳市城市規劃標準與準則》的場站面積標準，場站面積標準為134 m2/標臺，具體如下：

a）綜合車場采用多層建設標準，取中值為30 m2/標車。

b）配建公交首末站考慮公交運營企業實際場站使用和管理經驗，建設標準在原標準基礎上適當上調30%，取值為104 m2/標車。

將預測的常規公交車輛需求規模按上述場站面積標準進行測算，得到寶安區2020年需要公交場站面積規模為68.34 hm2（5 100標臺×134 m2/標臺），其中綜合車場（多層）的場站需求面積為15.3 hm2，配建首末站需求面積為53.04 hm2。

3 公交場站布局規劃

3.1 建設規劃原則

現狀公交場站類型以“綜合車場+配建首末站”類型為主要發展趨勢，其中，綜合車場的建設規劃重點銜接上層次公交綜合車場規劃建設計劃，積極配合實施，發揮其規模效益；配建首末站以實現“指標預控”為主，根據法定圖則片區人口發展需求的首末站規模控制指標，加強場站設施建設保障。

3.2 建設規劃思路

針對寶安區公交場站規模不足、布局不合理和場站發展模式轉型要求，結合場站建設迫切性，場站建設確定如下對策。

3.2.1 綜合車場建設規劃 按照市級統一部署的要求推進綜合車場建設

綜合車場建設規劃由市統一部署建設安排，全面配合實施，對進入建設實施階段的綜合車場納入規劃建設計劃，加快推進建設，充分發揮綜合車場規模效益。至2020年推進建設3處綜合車場，占地面積7.88 hm2。

3.2.2 配建公交首末站建設規劃 按照法定規劃及規范標準推進配建公交場站建設

a）梳理法定圖則規劃的配建公交場站地塊的建設條件，對于在建場站、規劃未建且未完全出讓或被占用的地塊，保留原規劃地塊場站配建指標，適時在用地規劃審批中予以落實。

b）結合城市更新規劃，按照相關規范及標準的用地規模控制標準及服務范圍需求提出各城市更新項目配建場站規劃要點建議。

c）從市交通主管部門的角度提出各法定圖則片區的配建公交場站需求規模，為市規劃主管部門修訂法定圖則、發展單元、城市更新單元專項規劃等規劃編制提供參考。

（a）以法定圖則片區為單位，梳理并掌握片區公交場站規劃建設情況；

（b）以需求預測規模為基礎，測算規劃人口所需配建公交首末站規模；

（c）以地籍和建設條件為前提，分析片區實際配建公交首末站缺口規模；

（d）以測算預控指標為依據，作為法定圖則規劃及調整配建公交場站設施規模的參考。

圖2 配建公交首末站規劃建設思路

至2020年推進33個城市更新項目落實公交首末站配建，計劃建設規模16.24 hm2。

4 實施效果評估

4.1 對城市交通、居民出行的影響

規劃的主要換乘樞紐對城市交通以及居民的出行有著很大的影響。在對外交通設施處，規劃的綜合公交樞紐站不僅僅是面向公交與對外交通的換乘，而是綜合考慮各種不同交通方式間的良好銜接，構筑一個一體化的交通體系，從而為居民出行提供便捷滿意的服務條件。在主城周圍規劃布置的部分樞紐站，其作用是截流外圍城鎮進入主城的客流，它可以阻止部分郊區公交車輛、小汽車直接進入城市中心區，能夠緩解中心區的交通壓力。在地鐵端點處規劃的公交樞紐，起到了為地鐵接駁客流的作用，也大大方便了居民的出行。

4.2 對公交服務水平的影響

目前，公交停車保養場的面積十分匱乏，大量的公交車輛必須停放在馬路上，或者擠在首末站內。停車保養場的建設，則可以保證公交車輛方便地進出首末站，公交車輛可以在場內得到及時良好的維修保養，以確保其正常服務。

公交樞紐站的規劃建設則可以合理地重新組織部分公交線路，緩解對外交通樞紐、部分道路、地區公交車輛擁擠的現象，還可以解決部分郊區公交線路在中心區的停靠，從而有效地提高公交服務水平。

4.3 布局選址的合理性

本次公交停車保養場的規劃布局，充分考慮利用了現有公交場站用地，并且根據場站的需求，大中小結合，分片區均勻布置，而且考慮了城市的土地分區規劃，其布局選址是比較合理可行的。

本次規劃對深圳公交樞紐站的分類、布局選址都做了比較系統全面的研究。這些公交樞紐站的布局充分考慮了公共交通與對外交通的銜接、公共交通與地鐵的銜接、公共交通與其他交通方式的換乘、主城與外圍城鎮的聯系，從而真正體現一體化交通體系的目標。