蘇州市軌道交通5號線房屋拆遷與設計方案研究

趙金華

摘要：本文對當前工程建設領域房屋拆遷面臨的問題及研究現狀進行了綜合研究，并結合蘇州5號線三座典型地鐵車站的設計經驗，探討了地鐵車站設計方案與房屋拆遷的關系，對地鐵工程的開展具有一定的借鑒意義。

關鍵詞：軌道交通；房屋拆遷；設計方案；地鐵建設

隨著我國城市化進程不斷加快，軌道交通建設快速發展，房屋拆遷問題日益突出。如何從軌道交通設計方案出發，減少拆遷量，弱化房屋拆遷問題值得研究和探討。

1 地鐵建設與房屋拆遷

1.1軌道交通建設現狀

近年來，國內軌道交通發展迎來了一波高潮，軌道交通建設如火如荼，運營線路和里程逐年遞增。截止2016年末，中國大陸地區共計30個座城市已開通運營軌道交通線路，共計133條線路，運營線路長度達高達4153公里。

蘇州軌道交通目前已運營的線路有蘇州軌道交通1號線、2號線和4號線，運營長度121公里。近期規劃有6條地鐵線路，總長度240公里，遠期規劃8條地鐵線路，總長度約356公里。本文所研究的蘇州軌道交通5號線全長44.1公里，西起吳中區太湖之濱的集散中心站，東至蘇州工業園區唯亭鎮的陽澄湖站，目前正處于土建施工階段。5號線穿越蘇州的主城區，在城市的建成區修建地鐵車站不可避免的面臨嚴重的拆遷問題，

1.2房屋拆遷問題

城市軌道交通往往建設于各大城市人口稠密和商業發達地區，且國內城市軌道交通規劃起步晚，由于工程需要，穿越城區不可避免存在房屋拆遷問題。隨著國內房價不斷攀升，房屋拆遷難度和費用也日益增加，房屋拆遷成為了制約國內軌道交通快速發展的重要因素之一。首先，房屋拆遷費用高，導致軌道交通建設成本越來越高，無疑會增加政府負債，提高審批難度，不利于軌道交通長期發展。其次，房屋拆遷涉及多方利益，拆遷難度大、時間長，延誤工期，易導致軌道交通建設停滯不前。再者，房屋拆遷涉及法律法規，合理拆遷必然要經歷繁瑣的過程。如何健全相關法律法規，通過法律手段合理有序做好房屋拆遷工作也是當前軌道交通建設亟待解決的問題之一。本文主要從設計角度研究房屋拆遷問題，包括線網規劃、車站附屬布置、場地布置和共享、建設規模、建設標準等。

1.4研究的意義

城市軌道交通目前正處于大發展的時期，同時也伴隨著巨大的建設成本，其中房屋拆遷費用所占比重越來越大。據不完全統計，一條20Km的地鐵線路，房屋拆遷費用高達10億以上，占地鐵建設總成本近10%，更有甚者高達30%。各個城市由于經濟水平、線網規劃、建筑密度、房價等不同，房屋拆遷成本也有所差異。上海市軌道交通建設過程中，平均拆遷成本高達1.13億元每公里，占總成本的24%，遠高于國內其他城市。相較于上海，天津市的拆遷成本則較低，平均0.28億元每公里。蘇州目前已開通3條地鐵線路，兩條線在建。本文通過研究蘇州軌道交通5號線設計方案，分析造成房屋拆遷的原因，總結了減小房屋拆遷量的設計經驗，在設計階段解決房屋拆遷量大的問題，對降低軌道交通建設成本具有實際指導意義。

2 房屋拆遷與車站設計方案

蘇州5號線自2015年8月完成初步設計評審，2016年6月動工，拆遷問題一直是制約全線工期的一個重要因素，也對車站的設計方案有較大的影響。本文以拆遷量及拆遷難度均較大的三個車站——木瀆南站、勞動路站、莫邪路站為例，談談車站設計方案與拆遷的問題。

2.1 木瀆南站

木瀆南站位于吳中區木瀆古鎮入口處，靈巖山腳下，沿中山路敷設。站位處現狀為木瀆古鎮景區的停車場、木光運河及方家橋，中山路東、西兩側均為1～3層的民宅。

原方案為避免拆除木光運河上的方家橋，將車站放置于中山路的東側，橫跨木光運河設置。因現狀木光運河以南、中山路以東全部為低矮民宅，車站實施需拆除建筑物XX棟，拆遷面積達XXXX。調研發現，此處民宅多為居民自建房，產權復雜，拆遷難度非常大。

綜合考慮拆除民宅與方家橋的難易程度，將車站方案優化為敷設于中山路的正下方，拆除方家橋施工完成后并予以復建，橋梁拆除期間制定合適的交通疏解方案，確保橋梁拆除施工不影響中山路的通行。此方案避免了本車站的房屋拆遷，緩解了社會矛盾，加快的本車站的施工進度，同時也確保了車站功能，是減少房屋拆遷的一個典型案例。

2.2 勞動路站

勞動路站位于勞動路北側，桐涇南路東側，沿規劃路-胥濤路東西向布置，為地下四層島式車站，與已運營的2號線勞動路站通道換乘。站位位于彩虹河下方，河東側為已拆遷平整區；河流西側為未拆遷區，該側主要為1～2層及5層民宅。

原方案車站主體位于規劃路胥濤路上方，附屬緊貼主體設置，以保證最小范圍的拆遷。車站實施需拆除5層住宅4棟，1～2層民宅9戶，交管宿舍1棟，車棚1處，拆除面積達11861.10㎡。調研發現，此處民宅多為居民自建房，產權復雜，拆遷難度非常大。

在施工主體過程中，考慮到一棟5層住宅樓難以拆遷，故對原施工圖方案進行優化：將車站主體內收約23m，將車站總長度壓縮至135m，順利躲開難以拆遷的房屋。

2.3 莫邪路站

莫邪路站位于莫邪路與竹輝橋交叉口東側的規劃道路下方，大里程端頭井西側均為2～6層的里河新村住宅。

原方案為避免車站小里程端頭井侵入莫邪路，影響莫邪路的交通，將車站放置于莫邪路東側的拆遷地塊內，規劃道路下方。因現狀莫邪路站大里程端頭井以東全部為里河新村民宅，車站實施需拆除建筑物2棟，拆遷面積達2366.14m2。經與現場溝通協調，拆遷難度非常大，拆遷如不能如期完成則會影響車站主體施工進度。

綜合考慮里河新村拆除難易程度及5號線的工程進度，將車站方案優化為向小里程端頭井側移動，使大里程端頭井主體結構施工期間避免拆除里河新村41棟，僅車站附屬施工時拆除一棟2層建筑物。此方案可以避免主體結構施工前拆遷6層建筑物，使拆遷有兩年的拆遷緩沖器，避免影響5號線整體施工進度。

3 結論與建議

房屋拆遷是地鐵工程實施的重要邊界條件，是制約工程實施及工程進度的重要因素之一。為確保工程的順利實施，拆遷必須先行，在設計階段應將房屋拆遷的可行性盡量落實，難以拆遷的建筑物在方案設計時盡量予以避免。

本文結合蘇州5號線3個典型車站的設計案例，對房屋拆遷與工程實施的關系予以闡述，對類似的工程有一定的借鑒意義。

（作者單位：蘇州市軌道交通集團有限公司）