石家莊市居民出行特征分析及交通發展對策研究

付 雷

石家莊市城鄉規劃設計院，河北石家莊 050000

近年來，隨著石家莊市經濟發展和快速城市化，城市規模逐步擴大，人口數量、汽車擁有量快速增加。機動化交通需求迅速猛增，交通需求大于現有供給的問題逐漸突顯，中心城區已經出現高峰時段交通擁擠、車速下降的態勢，停車問題日益突出。同時，隨著舊城升級改造、城中村改造，交通需求的時空分布也發生轉變，城市交通分布變化較大且更加復雜，城市交通面臨新的挑戰。石家莊市自2006年之后一直沒有組織過城市綜合交通規劃調查工作，調查數據十年未更新，嚴重阻礙了城市綜合交通規劃等專項規劃、甚至城市總體規劃的編制。為全面了解石家莊市的交通特征，掌握中心城區現狀交通需求與供應信息，并以此為基礎評價現有交通狀況、預測未來交通需求發展、完善交通組織管理措施，因此在2015年石家莊市開展了新一輪的綜合交通調查工作。

1 居民出行特征分析

1.1 出行量

1.1.1 出行次數

出行次數主要反映居民出行能力和需要，出行總量是城市交通系統承受能力限度的基本量度指標[1]。本次調查人均出行次數為2.27次/人日。

1.1.2 不同出行目的出行總量

將出行目的為回家的出行歸并其去程的出行目的后，出行目的比重較大的依次是上班、上學和購物餐飲，三者共占所有出行的82.4%，特別是上班出行占石家莊市出行總量的57.5%，這決定了石家莊市早晚高峰較為顯著的特點。

1.1.3 不同出行方式出行量

從出行方式來看，電動車的出行量最大，其次是自行車，再次是步行。整體來看，非機動化的出行方式所占比例為65.3%，明顯高于機動化的出行方式所占比例。

1.1.4 不同區域出行量

從不同區域來看，橋西區的出行量最大，長安區、新華區和裕華區的出行量較接近，高新區的出行量最小。

闊別萬人空巷的端午福州站，中華龍舟大賽的腳步并未停歇，相繼落戶在古都南京和美麗的昆明滇池水畔，為那方水土播撒龍舟文化的種子，為人民帶來同舟共濟、奮勇拼搏的精神給養。

1.2 出行時間

居民出行的時間分布，客觀上反映了城市居民的工作、生活方式以及交通需求在時間上的分布，是實行交通需求管理，分析和解決高峰小時交通問題的重要參考依據[2]。

1.2.1 出行時耗

石家莊市居民出行平均時耗為27.7min，居民出行時耗在11～20min的最多，占28.3%。居民出行時耗主要集中在0～30min，出行時耗在0.5h以內的占62.8%，說明石家莊市居民出行條件總體狀況基本正常。

1.2.2 不同出行目的出行時耗

從不同出行目的的出行時耗分布來看，出行都主要集中在0.5h內，0.5h內的出行均占56.2%以上，上學、陪護、購物餐飲和文體娛樂出行在0.5h內所占比例高于其他目的出行；工作和公務出行時耗在0.5h內的所占比例相對較低。

1.2.3 不同交通方式出行時耗

從不同交通方式的出行時耗分布來看，非機動化的交通方式出行時耗主要集中在0.5h內，機動化的交通方式出行時耗主要集中在1h內。步行的平均出行時耗最短，只有13.3min。步行、自行車、電動車和摩托車的平均出行時耗較短，低于整體平均出行時耗；其他交通方式平均出行時耗較長，高于整體平均出行時耗。

1.3 出行距離

1.3.1 距離概況

不考慮研究區域外的出行，石家莊市平均出行距離為4.4km。居民出行距離在2km以內的占重要比例，所占比例為41.8%。出行量分布與距離的增長呈比較明顯的反比關系。

1.3.2 各種出行方式出行距離（表1）

表1 各交通方式平均出行距離（km）

1.3.3 不同出行目的出行距離

出行距離與出行目的具有直接關系，以公務為目的出行距離最長；其次是探親訪友；再次是上班。上學、購物、休閑娛樂和陪護出行的平均出行距離在2.6～2.8km，低于整體平均出行距離。由此看出，石家莊市的商業及文化、教育設施配套較為完善，能夠滿足居民的日?；顒?。

1.4 出行方式

出行方式是居民從出行起點到達出行終點所采用的交通方式，它與居民的社會經濟特征（尤其是家庭是否擁有小汽車）、出行起訖點的位置和出行目的有關。

1.4.1 出行方式

從出行方式來看，電動車的出行量最大，所占比例為24.1%；其次是自行車，所占比例為21.6%；再次是步行，所占比例為19.6%。整體來看，非機動化的出行方式所占比例為65.3%，明顯高于機動化的出行方式所占比例。

1.4.2 不同出行目的的出行方式

從不同出行目的采用的不同出行方式來看，購物餐飲和文體娛樂的出行目的中，步行所占比例最高，分別為35.3%和57.0%；上學以自行車和步行為主，各自所占比例為35.0%和32.3%；上班以電動自行車和小汽車為主，各自所占比例為35.7%和24.6%；探親訪友和看病探病以公交車為主，所占比例為28.9%；公務以小汽車為主，所占比例為42.9%。

1.5 出行OD分布

1.5.1 全方式OD

石家莊市居民出行以區內出行為主，各個區域均是區外的交通總量低于區內的交通總量，區內出行都占到了60%以上。從不同區域區內出行所占比例來看，各區區內出行比例相差不大。石家莊市居民全目的全方式出行期望線圖如圖1所示。

圖1 石家莊市居民全目的全方式出行期望線圖

1.5.2 機動化OD

石家莊市居民機動化出行中，橋西區區內出行較高，區內占到了51%，區外占到49%，相差不多。其余四個區均是區外出行稍高。僅從各區域的區內機動化出行量來看，橋西區的出行量最高，其次是長安區；高新區的區內出行量較低。石家莊市居民全目的機動化出行期望線圖如圖2所示。

圖2 石家莊市居民全目的機動化出行期望線圖

1.5.3 公交OD

在石家莊市居民公交出行中，新華區是區內出行和區外出出行各占一半，其余各區區外出行稍高，區外的交通總量高于區內的交通總量。從不同區域區內出行所占比例來看，高新區所占比例較低，這與高新區與長安區和裕華區之間的出行分擔了高新區近47.5%的出行有關。石家莊市居民公交出行期望線圖如圖3所示。

圖3 石家莊市居民公交出行期望線圖

2 交通對策建議

通過對石家莊市居民出行特征規律進行分析，建議從公共交通、道路供給、交通需求管理等3個方面進行完善。

2.1 加快“公交都市”建設速度

石家莊市是“公交都市”首批創建城市，公交出行比例在國內雖然處于上等水平，但在公交服務水平方面仍有待提高。在繼續規劃建設城市軌道線網的同時，加快建設快速公交系統和利用現有國鐵開行市郊鐵路。但需要做好常規公交與軌道交通、快速公交、市郊鐵路的銜接，才能保證公交服務水平不降級。

2.2 加快完善城市快速路系統

一般來說，大城市交通問題的焦點在中心區，而在中心區實施干道擴建相當困難，但如果采取在中心區邊緣和中心區內修建快速路的做法，把長距離的出行分離出來，可取得事半功倍的效果[3]。石家莊市現狀的快速路主要為城市二環路和三環路，由于城區向外拓展慢，導致中心城區功能較為集中，吸引了大量的機動車出行，通過完善城市快速路系統，拉開城市框架，將機動車交通分散到外圍城區，能夠有效緩解城市交通擁堵狀況。

2.3 實施差別化交通需求管理

按照發達國家的發展經驗，交通設施供給的增加永遠也滿足不了不斷增長的機動車出行需求，只有控制交通需求的增長才能解決城市交通擁堵的問題。通過采取分區域、差別化的交通管理措施，引導居民逐步采用公共交通出行，以達到減少交通擁堵的目的。在石家莊市一環（即中華大街、和平路、體育大街、槐安路圍合區域）以內地區——提倡公共交通、自行車和步行的出行方式，嚴格控制小汽車的出行比例；在石家莊市一環與二環中間區域——對小汽車交通進行適當引導，形成以公共交通為主、適度發展小汽車的出行結構。通過實施交通擁堵收費、差別化停車管理等管理措施，增加機動車的使用成本，從而達到控制交通需求的目的。

3 結語

本文在對石家莊市居民出行特征進行分析的基礎上，對石家莊市的交通發展提供了一些建議措施，包括增加公共交通供給、道路供給和加強交通需求管理等，為石家莊市的交通發展提供了一些有益的參考。