國內(nèi)船用燃油市場分析預(yù)測及相關(guān)政策影響解讀

王泠鷗 孔勁媛 丁少恒

1 北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院

2 中國石油規(guī)劃總院

隨著環(huán)保要求日趨嚴(yán)格,國內(nèi)外船用燃油市場的限硫政策不斷出臺。根據(jù)交通運(yùn)輸部下發(fā)的文件,珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域設(shè)立船舶排放控制區(qū),作為先行示范區(qū)與國際標(biāo)準(zhǔn)對接。此前,《大氣污染防治法》要求內(nèi)河和江海直達(dá)船舶應(yīng)當(dāng)使用符合標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油。政策的時(shí)間和執(zhí)行地點(diǎn)的不同以及普通柴油硫含量限制標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)提升,都增加了船用燃油市場的復(fù)雜性。

國內(nèi)船用燃油市場供需分析

船用燃油類型劃分

中國船用燃油市場可以分為內(nèi)貿(mào)完稅船用燃料油(簡稱內(nèi)貿(mào)油或內(nèi)貿(mào)船燃,以下均稱內(nèi)貿(mào)油)市場和外貿(mào)保稅(免油品增值稅、消費(fèi)稅、海關(guān)關(guān)稅)船用燃料油(簡稱保稅油或保稅船燃,以下均稱保稅油)市場兩類。根據(jù)現(xiàn)行政策,航行于境內(nèi)港口之間的船舶只能加內(nèi)貿(mào)油,目的港為境外港口的船舶可以加海關(guān)監(jiān)管下的保稅油,視同出口。保稅油的銷售業(yè)務(wù)需由有保稅油經(jīng)營資質(zhì)的單位進(jìn)行。

我國船用燃油市場產(chǎn)品主要包括燃料油和柴油,其中燃料油可分為殘?jiān)剂嫌?如120CST、180CST、380CST等)和餾分燃料油(如DMX、DMA、DMB、DMC等)。據(jù)金聯(lián)創(chuàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2017年我國船用燃油消費(fèi)量約在1.7×107t,船用燃油市場總體需求以燃料油為主,其中保稅油消費(fèi)量約在1.08×107t,基本為燃料油,內(nèi)貿(mào)油消費(fèi)量約為6.2×106t。在內(nèi)貿(mào)油中,船用柴油約占30%。2017年,全國內(nèi)貿(mào)船用柴油消費(fèi)量約1.8×106t,燃料油占比約69%,LNG需求不到1%。

航運(yùn)業(yè)發(fā)展與船用燃油需求

全球航運(yùn)市場呈回暖趨勢

波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)是全球航運(yùn)市場景氣的重要指標(biāo)。從趨勢上來看,自2016年下半年以來,運(yùn)價(jià)水平已經(jīng)開始逐步上升。中國沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)短期呈現(xiàn)上漲態(tài)勢。2015-2017年主要船運(yùn)指數(shù)變化情況見圖1。

全國港口貨物吞吐量增速加快

2017年,我國主要港口貨物吞吐量增速上升至7.0%(2016年為3.1%)。隨著全球航運(yùn)市場回暖,國內(nèi)干散貨海運(yùn)企業(yè)信心增加。2017年需求增加,供需矛盾得到大幅緩解。但由于船舶發(fā)動機(jī)的大型化、燃油效率的提高以及替代影響,船用燃料消費(fèi)量的增長速度慢于貨物吞吐量的增長。

運(yùn)價(jià)上漲與船舶周轉(zhuǎn)率關(guān)系密切

船舶周轉(zhuǎn)率大幅降低,是市場運(yùn)價(jià)上漲的重要推動因素。近兩年秦皇島-廣州-秦皇島線運(yùn)期加長,船舶周轉(zhuǎn)率下降,相對供給減少。目前的低周轉(zhuǎn)率并非常態(tài),未來運(yùn)價(jià)或隨船舶周轉(zhuǎn)率提高而下降。

國內(nèi)干散貨海運(yùn)市場預(yù)計(jì)短期溫和上漲，長期出現(xiàn)回落

港口中轉(zhuǎn)的貨物主要包括干散貨、集裝箱、液體散貨、件散貨、滾裝汽車。其中,干散貨比例最大,超過 50%［1］。

干散貨指各種初級產(chǎn)品、原材料。短期1-2年內(nèi),在低周轉(zhuǎn)率與內(nèi)貿(mào)船東信心的支撐下,內(nèi)貿(mào)干散貨海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)將持續(xù)溫和上漲,需求擴(kuò)張,總體保持較好的水平。就中長期來看,國內(nèi)煤炭需求總體呈下降趨勢,煤炭運(yùn)輸占據(jù)內(nèi)貿(mào)船運(yùn)的70%,對內(nèi)貿(mào)船運(yùn)需求影響較大;同時(shí),鐵路、水電核電、散改集及隱藏的運(yùn)力供應(yīng)都將對中長期市場產(chǎn)生沖擊,預(yù)計(jì)干散貨海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)還會出現(xiàn)一次回落。近年全國主要港口年貨物吞吐量見圖2。

圖1 2015-2017年主要船運(yùn)指數(shù)變化情況(數(shù)據(jù)來源:wind)

圖2 近年全國主要港口年貨物吞吐量(數(shù)據(jù)來源:wind)

國內(nèi)集裝箱海運(yùn)市場預(yù)計(jì)呈現(xiàn)地區(qū)差異

集裝箱海運(yùn)市場增速過去20年一直保持較快增長,近幾年有所放緩。國內(nèi)集裝箱市場由于市場準(zhǔn)入低等因素,面臨運(yùn)力過剩的問題。預(yù)計(jì)國內(nèi)集裝箱海運(yùn)市場在北方港口呈現(xiàn)負(fù)增長,南方港口保持較快增速。

國內(nèi)船用燃油供應(yīng)情況

保稅油

保稅油市場的經(jīng)營主體需具有資質(zhì)。目前國內(nèi)具有保稅油經(jīng)營資質(zhì)的公司包括:中燃、中國石化中海、中長燃、深圳光匯、中國石化舟山、中油泰富石油集團(tuán)、舟山浙能、華信國際(舟山)、舟山港綜合保稅區(qū)。保稅油資源渠道多為進(jìn)口,主要來自新加坡、委內(nèi)瑞拉、俄羅斯、馬來西亞、日本、韓國等國家。中國保稅油主要經(jīng)銷商見表1。

表1 中國保稅油主要經(jīng)銷商（數(shù)據(jù)來源：金聯(lián)創(chuàng)）

內(nèi)貿(mào)油

內(nèi)貿(mào)油市場是完全開放的市場,也是競爭最為激烈的市場。國內(nèi)內(nèi)貿(mào)油供油企業(yè)主要分為4類:原交通部所屬的水上專業(yè)供油企業(yè),中國石油、中國石化所屬企業(yè),部分港航企業(yè)的供應(yīng)公司和民營供油企業(yè)。

內(nèi)貿(mào)油經(jīng)銷商主要包括中燃、中國石化中海和中長燃,簡要介紹如下:

◇中燃(也稱中船燃),全稱為中國船舶燃料有限責(zé)任公司,是中國石油和中遠(yuǎn)(集團(tuán))總公司各出資50%,于2003年12月成立的合資公司。中燃是目前國內(nèi)經(jīng)營水上船用燃油規(guī)模最大、網(wǎng)絡(luò)最全的專業(yè)公司。

◇中國石化中海,全稱為中國石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司,是中國石化和中國海運(yùn)集團(tuán)于2003年共同出資組建的合資公司。

◇中長燃,全稱為中國石化長江燃料有限公司,是中國石化集團(tuán)公司和中國長航集團(tuán)共同投資組建的合資公司。

內(nèi)貿(mào)油市場民營主體參與較多油品生產(chǎn)集中在華東、東北和西北地區(qū),而消費(fèi)地主要集中在華東和華南地區(qū),供需不平衡導(dǎo)致國內(nèi)船用燃油從資源富余地區(qū)向需求缺口地區(qū)流動。主要流向有:東北資源流向華北、華東和華南地區(qū),西北資源流向華東、華南和西南地區(qū),華北流向華東地區(qū)。2017年中國主要地區(qū)內(nèi)貿(mào)船用燃油消費(fèi)分布見圖3。

圖3 2017年中國主要地區(qū)內(nèi)貿(mào)船用燃油消費(fèi)分布(數(shù)據(jù)來源:金聯(lián)創(chuàng))

國內(nèi)船用燃油價(jià)格變化

2017年內(nèi)貿(mào)0號柴油月均價(jià)在5 000～7 000元/t變化,價(jià)格高于180CST 2 500～3 500 元 /t。年初年末價(jià)格較高,年中價(jià)格處在低位。京津冀、長三角、珠三角3個地區(qū)價(jià)格趨勢稍有差異。京津冀地區(qū)較其他兩地區(qū)價(jià)格略低。船用柴油價(jià)格波動幅度總體大于180CST。國內(nèi)主營單位船用0號柴油價(jià)格走勢見圖4。

圖4 國內(nèi)主營單位船用0號柴油價(jià)格走勢(數(shù)據(jù)來源:wind)

2017年內(nèi)貿(mào)船用180CST月均價(jià)基本保持在3 000～3 700元/t。3地區(qū)價(jià)格總體趨勢相同,油品價(jià)格相近;珠三角與京津冀地區(qū)船用180CST價(jià)格較長三角地區(qū)略高,平均高出50～100元/t。國內(nèi)主營單位船用180CST價(jià)格走勢見圖5。

圖5 國內(nèi)主營單位船用180CST價(jià)格走勢(數(shù)據(jù)來源:wind)

相關(guān)政策影響分析

國際政策

國際環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升。2011年7月,在國際海事組織(IMO)海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)第62次會議上,通過了對MARPOL公約附件VI新的修正案,即《防止船舶造成大氣污染防范》。這是一個強(qiáng)制性的國際航行船舶溫室氣體減排法規(guī)。2016年10月,MARPOL審查決定附件VI將在2020年實(shí)施。

附件VI具體要求在全球范圍內(nèi),在規(guī)定期限內(nèi),船上使用燃油的含硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不應(yīng)超過下述極限值:

◇2012年1月1日以前 4.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù));

◇2012年1月1日及以后 3.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù));

◇2020年1月1日及以后 0.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))。

當(dāng)船舶在SOx排放限制區(qū)域航行時(shí),在規(guī)定期限內(nèi),船上使用燃油的含硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不應(yīng)超過下述極限值:

◇2010年7月1日以前1.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù));

◇2010年7月1日及以后1.0%(質(zhì)量分?jǐn)?shù));

◇2015年1月1日及以后0.1%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))。

目前中國還不在IMO規(guī)定的排放限制區(qū)內(nèi),國際船舶離港時(shí)加注的燃油執(zhí)行全球范圍內(nèi)的硫含量標(biāo)準(zhǔn),含硫量目前執(zhí)行不高于3.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))的標(biāo)準(zhǔn),2020年后執(zhí)行不高于0.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))的標(biāo)準(zhǔn)。到港船舶在停泊期間使用的燃油需滿足中國相關(guān)政策法規(guī)要求。

國內(nèi)政策

政策法規(guī)影響分析

《中華人民共和國大氣污染防治法》于2016年1月1日開始實(shí)施,要求內(nèi)河和江海直達(dá)船舶應(yīng)當(dāng)使用符合標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油,遠(yuǎn)洋船舶靠港(岸)后應(yīng)當(dāng)使用符合大氣污染物控制要求的船舶用燃油;船舶靠港后應(yīng)當(dāng)優(yōu)先使用岸電。

國內(nèi)最新普通柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為GB 252-2015 《普通柴油》。最新標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍包括內(nèi)河船舶所使用的由石油制取的或加有添加劑的普通柴油。2017年6月30日以前硫含量不大 于350 mg/kg,2017年7月1日起硫含量不大于50 mg/kg,2018年1月1日起硫含量不大于10 mg/kg。

國內(nèi)現(xiàn)行的船用燃料油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為GB 17411-2015 《船用燃料油》,于2016年7月1日起開始執(zhí)行。在最新的修訂中,GB/T 17411由推薦標(biāo)準(zhǔn)改為強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn);使用范圍擴(kuò)展為海(洋)船用柴油機(jī)及其鍋爐用燃料油。該標(biāo)準(zhǔn)將硫含量列為重點(diǎn)修訂項(xiàng)目。對于餾分型燃料油:按照硫含量劃分,DMX、DMZ、DMA分為不大于10 000 mg/kg、5 000 mg/kg、1 000 mg/kg 3個等級;DMB分為不大于15 000 mg/kg、5 000mg/kg、1 000mg/kg 3個等級對于殘?jiān)腿剂嫌?按照硫含量劃分,RMA10和RMA30分為不大于 35 000 mg/kg、5 000 mg/kg、1 000 mg/kg 3個等級;其他牌號分為不大于35 000 mg/kg、5 00 mg/kg 2 個等級［2］。

排放控制區(qū)示范情況

2015年12月,交通運(yùn)輸部印發(fā)了排放控制區(qū)政策文件《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》。我國京津冀、長三角和珠三角三大城市群港口分布最為密集,我國前十大港口全部分布在上述地區(qū)。具體排放控制區(qū)范圍見圖6(圖中紅色三角標(biāo)注的是核心港口)。

圖6 珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)

對比3個區(qū)域,長三角地區(qū)雖然港口數(shù)量偏少,但其核心港口上海港和寧波舟山港吞吐量分居世界港口吞吐量前2位,導(dǎo)致長三角地區(qū)船舶排放量高于京津冀和珠三角地區(qū)。該《方案》也是于2016年4月1日在長三角水域最先實(shí)施。

根據(jù)方案,控制區(qū)有如下要求:

◇2017年1月1日起,船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間(靠港后的一小時(shí)和離港前的一小時(shí)除外,下同)應(yīng)使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2018年1月1日起實(shí)行新的標(biāo)準(zhǔn),船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2019年1月1日起,船舶進(jìn)入排放控制區(qū)應(yīng)使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2019年12月31日前,評估前述控制措施實(shí)施效果,確定是否采取“船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量≤1 000 mg/kg的燃油”。

國內(nèi)外政策總結(jié)

綜合國際、國內(nèi)的各項(xiàng)政策要求,對國內(nèi)各區(qū)域船用燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)按時(shí)間進(jìn)行匯總,具體見表2。

根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間和硫含量要求,排放標(biāo)準(zhǔn)可以劃分為下述3個層次實(shí)施:

◇所有內(nèi)河和江海直達(dá)船舶只能使用普通柴油,按法規(guī)不可使用燃料油;

◇排放控制區(qū)內(nèi)的內(nèi)貿(mào)油只能使用普柴和低硫的餾分型燃料油,部分調(diào)油商會使用普柴和其它低硫成分進(jìn)行船燃調(diào)合;

◇沿海非排放控制區(qū)目前使用滿足國標(biāo)的燃料油,2020年起使用滿足IMO標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃料油。

船用燃油市場變化趨勢分析

政策影響分析

為滿足各項(xiàng)政策法規(guī)的限硫規(guī)定,船東有4種主要選擇:

◇使用低硫石油燃料,即船用柴油或柴油與燃料油混合的燃料。船用柴油成本大幅高于燃料油成本。對上述調(diào)油成本進(jìn)行估測,假設(shè)使用普通柴油(硫含量10 mg/kg)和中低硫180CST燃料油(硫含量15 000 mg/kg)以7∶3比例進(jìn)行混調(diào),得到的油品硫含量為4 500 mg/kg,滿足5 000 mg/kg的硫含量要求。以普通柴油6 000元/t、中低硫180CST燃料油3 000元/t的價(jià)格計(jì)算,得到調(diào)油成本為5 100元/t,高于中低硫燃料油(180CST)70%左右。

表2 國內(nèi)各區(qū)域船用燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)要求變化

◇使用LNG等低硫成分的替代燃料。改造成LNG發(fā)動機(jī)大約要花100萬元人民幣,船東面臨較高的發(fā)動機(jī)改造成本及加注設(shè)施暫不完善等問題。LNG船舶在2018年以前具有政策支持與補(bǔ)貼,根據(jù)改建船舶功率不同,單船補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為54萬元至89萬元不等。交通運(yùn)輸部文件《關(guān)于推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的指導(dǎo)意見》提出,到2015年,內(nèi)河運(yùn)輸船舶能源消耗中LNG的比例達(dá)到2%以上,到2020年達(dá)到10%以上。與LNG船舶相比,船用柴油不具備政策優(yōu)勢。

◇使用脫硫尾氣處理系統(tǒng)來清潔船舶排放廢氣中SOx顆粒,船東可繼續(xù)使用常規(guī)燃料油。安裝尾氣凈化裝置的成本為:每條大型運(yùn)輸船的投資可達(dá)300萬～500萬美元;每條近海運(yùn)輸船的改造成本為幾千到十幾萬元。安裝設(shè)備面臨著較長的回報(bào)期。目前,新船合同中配備洗滌器的訂單比例從2012～2015年的大約1%上升到2017年目前的5%左右。船舶是否安裝洗滌器與其在限排區(qū)中行駛的時(shí)長密切相關(guān)。較少進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶通常選擇暫時(shí)使用低硫石油燃料。

◇岸電系統(tǒng)在沿海地區(qū)發(fā)展迅速,使船舶在泊位能夠關(guān)閉燃油發(fā)動機(jī),接入碼頭陸側(cè)的電網(wǎng),這將減少港口停泊期間船燃需求量。《大氣污染防治法》要求船舶靠港后應(yīng)當(dāng)優(yōu)先使用岸電。《港口岸電布局方案》計(jì)劃到2020年底前,在全國主要港口和排放控制區(qū)共布局493個具備向船舶供應(yīng)岸電能力的專業(yè)化泊位;實(shí)現(xiàn)總體覆蓋率50%的布局目標(biāo)為導(dǎo)向。

2018-2020年我國內(nèi)貿(mào)船用燃油消費(fèi)量預(yù)測

根據(jù)相關(guān)調(diào)研,約27%渡輪和26%滾裝船在排放控制區(qū)中行駛時(shí)長超過其總時(shí)長的50%,近1/3的郵輪在排放控制區(qū)中行駛時(shí)長超過其總時(shí)長的30%,假設(shè)這部分燃料油需求將全部被柴油代替,2018-2019年柴油需求占比預(yù)計(jì)增加6～8個百分點(diǎn)。考慮到LNG需求占比的增加和由于使用岸電帶來的港口船燃需求減少,限排區(qū)政策實(shí)施帶來的普通柴油需求增長空間有限。假設(shè)這部分燃料油需求將全部被柴油代替,預(yù)計(jì)2018年船用柴油需求占比增加3個百分點(diǎn),2019年船用柴油需求占比再增加3個百分點(diǎn)。同時(shí),根據(jù)港口貨物周轉(zhuǎn)增長情況,預(yù)計(jì)內(nèi)貿(mào)船燃需求量年均自然增長3%;按柴油需求占船用燃油33%計(jì)算,預(yù)計(jì)2018年全國內(nèi)貿(mào)船用柴油消費(fèi)量約2.1×106t,較2017年增加0.3×106t;按柴油需求占船用燃油36%計(jì)算,預(yù)計(jì)全國2019年內(nèi)貿(mào)船用柴油消費(fèi)量約2.4×106t,較2017年增加0.6×106t。

表3 2018-2020年我國內(nèi)貿(mào)油需求預(yù)測

2020年,全球范圍內(nèi)的船燃均要求硫含量小于5 000 mg/kg,屆時(shí)中國市場非排放控制區(qū)行駛的船舶也將全面使用低硫的餾分型燃料油或殘?jiān)腿剂嫌?供油商預(yù)計(jì)將使用高硫燃料油與硫含量較低的柴油組分進(jìn)行調(diào)合,以滿足硫含量限制指標(biāo),從而拉動部分普通柴油消費(fèi)增長。2020年總需求量接近7×106t,其中對普通柴油需求約3×106t,對滿足IMO排放要求的燃料油的需求約4×106t。2018-2020年我國內(nèi)貿(mào)油需求預(yù)測見表3。