機動車污染防治行業2017年發展綜述

丁焰，方茂東，王計廣

（中國環境保護產業協會機動車污染防治技術專業委員會，北京 100037）

1 2017年行業發展概況

1.1 機動車污染防治領域主要政策

目前，機動車排放污染已成為繼工業污染之后的第二大污染源，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因，更是空氣污染的重要來源。

為保障空氣質量，從控制汽車保有量、源頭治理汽車尾氣到全過程管控，2017年在京津冀、長三角、珠三角等重點區域建立大氣污染防治協作機制，形成區域聯防聯控，打破了行政區劃界限，著力破解大氣污染長距離傳輸、區域間相互影響的世界性難題。例如：環境保護部先后發布了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》《京津冀及周邊地區2017～2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》等，分別從新車達標監管、強化在用車排放達標監管、黃標車和老舊車淘汰與排放治理升級、加強機動車排污監控能力、車用燃料改善、高排放非道路移動機械區域管控等方面采取綜合措施，管控機動車污染排放，進而推動機動車排放污染控制和排放監測領域產業發展。由此可看出，機動車污染防治已擺在環境保護更加重要的戰略位置。

1.1.1 新車達標管理方面

環境保護部制定發布了《重型柴油車、氣體燃料車排氣污染物車載測量方法及技術要求》（HJ 857-2017）等國家排放標準，并鼓勵地方提前實施更嚴格的新生產機動車國家排放標準及油品質量標準，重點加強了重型柴油車生產、銷售等環節監管。

1.1.2 在用車排放達標監管方面

環境保護部陸續出臺《在用柴油車排氣污染物測量方法及技術要求（遙感檢測法）》（HJ 845-2017），正在修訂的《車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法》（GB3847-2005）和《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法》（GB18285-2005）標準首次提出非道路柴油機煙度排放標準，并發布了標準征求意見稿，這將進一步加強非道路柴油機械、在用汽油車和柴油車排放管控，特別是在用柴油車測試排氣煙度的基礎上增加NOx檢測項目。此外，目前正修訂的GB3847和GB18285要求在用汽、柴油車在進行排放檢查中的OBD查驗為裝有OBD車輛的必檢項目，已被納入在用車和新車排放檢測體系中，嚴格檢查排放控制裝置、車用尿素添加及車載診斷系統（OBD）是否符合要求。

1.1.3 在用柴油車和非道路柴油機械治理方面

在中國環境保護產業協會指導下，由中國汽車技術研究中心牽頭組織行業力量，制定了《在用柴油車排放污染治理技術指南》和《非道路柴油機械排放污染治理技術指南》以及相應的《排放污染治理用后處理裝置目錄》。目前北京市已采用《非道路柴油機械排放污染治理技術指南》以及《后處理裝置目錄》引導高排放非道路移動機械車主開展自愿性排放改造，并已帶動無錫威孚、河北億利等國內外后處理裝置廠家積極參加環保產品認證工作。

1.1.4 加強機動車排污監控能力方面

“2+26”城市完成安裝10臺（套）左右固定垂直式遙感監測設備、2臺（套）移動式遙感監測設備等工作，覆蓋了高排放車輛通行的主要道口，重點篩查柴油貨車和高排放汽油車。

1.1.5 車用燃料改善方面

自2017年11月1日起，全國全面供應硫含量不大于10ppm的普通柴油，同時停止銷售硫含量大于10ppm的普通柴油。同時，要在重點區域加快推廣使用國Ⅵ標準燃油，“2+26”城市率先完成城市車用柴油和普通柴油并軌，全部供應符合國Ⅵ標準的車用汽柴油，禁止銷售普通柴油。國家發改委、能源局等15個部門聯合發布《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》提出到2020年，全國范圍內推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋，這將進一步推動國內機動車排放控制產業鏈產業技術的革新和發展。

1.2 國家政策法規對機動車污染防治產業的影響

隨著機動車排放防治工作的加強，新車排放法規不斷升級，新生產的機動車必須通過采用更先進的污染控制裝置才能達到新法規的要求，同時，在用車、黃標車和非道路機械等成為機動車污染物控制的重點，需要更換或加裝污染控制裝置來降低污染物排放。這些均需要通過國家或地方政府出臺政策法規來推動機動車污染防治產業發展。

如在新車方面，環境保護部辦公廳發布的國家環境保護標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》，加嚴了污染物排放限值，增加了汽油車排放顆粒數量測量要求，同時還增加實際行駛污染物排放（RDE）試驗等要求，這對機動車污染防治產業又提出了更高的要求。北京市環保局要求從2016年6月1日起，北京市行政區域內使用的新增重型柴油車（公交車、環衛車、旅游車、郵政車、渣土車、班車、校車、機場巴士等）應選用安裝“壁流式顆粒捕集器”（DPF）的車型，在國內率先推動了DPF產業在新車領域的應用和發展。

在在用車方面，新《大氣污染防治法》中第五十九條規定：在用重型柴油車、非道路移動機械未安裝污染控制裝置或者污染控制裝置不符合要求，不能達標排放的，應當加裝或者更換符合要求的污染控制裝置。自2013年起，山東、南京、上海、洛陽、寧波等省市先后發布公告對在用重型柴油車開展加裝DPF排放治理改造工作，又推動了DPF等污染控制裝置在在用車領域的應用和發展。由此可看出，國家出臺的機動車排放政策法規對機動車污染防治產業的發展具有巨大影響。

隨著國家環保主管部門對新車和在用車排放執法監管力度的不斷加大和政策措施的逐步落地，環保產業的潛在市場需求將加速到來。

1.3 機動車污染防治產業需求分析

在環境領域，政府和社會資本的合作加快推進，政府向社會力量購買服務、污染第三方治理、機動車監測社會化等政策需求不斷釋放。簡政放權改革加快推進，促使市場準入和運行的制度成本大幅降低。綠色金融、綠色債券等有利于環保企業債權融資的政策逐步落地，金融政策支持環保產業發展步伐加快。

在中宣部等六部委聯合主辦的“展望十三五”系列報告中提出：“下個階段要把黃標車和重型柴油車作為防控的重點，加大黃標車和老舊車的淘汰，2017年全國要淘汰380萬輛，要力爭2017年底前全國基本淘汰黃標車。另一方面也要加強新車的監管，特別是把重型柴油車作為重點，嚴肅查處一批典型的違法企業。”由此可看出，下一階段產業發展的重點可能會集中在重型柴油車上。

機動車污染防治產業除了在傳統的新車和在用車污染控制裝置領域發展外，還需要通過OBD3等先進在線遠程監控技術手段對機動車排放進行在線監管，特別是針對排放超標的車輛加強監管，進而推動產業發展。

2 機動車污染控制技術發展

關于汽車排放控制技術，機動車污染防治行業涉及可劃分為七大子系統：尾氣后處理系統（載體、催化劑、襯墊、封裝、尿素噴射系統）；發動機管理系統（燃油噴射系統、傳感器、電磁閥、電機等）；OBD車載診斷系統；燃油蒸發系統（碳罐）；曲軸箱通風系統（PVC）；渦輪增壓系統（渦輪增壓器，增壓中冷器）；廢氣再循環系統（EGR、EGR中冷器）等。

柴油機（道路和非道路）主要排放控制技術包括：排氣后處理技術（DPF、SCR、DPF+SCR）、電控高壓噴射（共軌、泵噴嘴、單體泵等）技術、發動機綜合管理系統、發動機本身結構優化設計技術、可變增壓中冷技術、廢氣再循環（EGR）技術等。

汽油車主要排放控制技術包括：電控發動機管理系統、配備三元催化轉化器技術、車載加油油氣回收系統（ORVR）技術以及汽油機顆粒捕集器新技術等。

2.1 柴油機排放控制技術

環保部辦公廳于2017年4月發布“關于征求國家環境保護標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（二次征求意見稿）》意見的函”，正式就柴油、燃氣發動機國六標準公開征求意見。

與將在2017年7月1日起全面實施的重型車國Ⅴ標準不同，國Ⅵ標準加嚴了污染物排放限值，增加了粒子數量排放限值，變更了污染物排放測試循環；增加了非標準循環排放測試要求和限值（WNTE）；增加了整車實際道路排放測試要求和限值（PEMS）；提高了耐久性要求；增加了排放質保期的規定；對車載診斷系統的監測項目、閾值及監測條件等技術要求進行了修訂；增加了雙燃料發動機的型式檢驗要求；增加了替代用污染控制裝置的型式檢驗要求；增加了整車底盤測功機測量方法。

以國Ⅵ產品開發為例，首先是國Ⅵ后處理系統設計非常復雜。如采用DOC+DPF+SCR技術路線后，整個系統中溫度傳感器從1個增加到5個，氮氧傳感器從1個增加到2個，同時還要引入壓力傳感器和懸浮顆粒傳感器。此外，排放標準升級到歐Ⅵ后，OBD在線診斷的復雜程度急劇上升。歐Ⅳ、歐Ⅴ在線診斷參數大概有幾千個，而歐Ⅵ系統里總參數有十多萬個，其中大部分是OBD參數。因此，從整個系統來看，歐Ⅵ后處理系統設計非常復雜，本身的價值翻了不止一倍，也給整車、發動機和后處理企業都帶來了極大的挑戰。

重型車在國Ⅴ階段的技術路線通常采用的是SCR，由于國Ⅵ對排放限值、耐久性和一致性的高要求，所以對SCR要求也會隨之提高。

國Ⅵ標準要求SCR在控制成本的前提下，更加關注道路實際排放的同時提高耐久里程。并且通過添加歐Ⅵ品質的尿素，滿足對OBD更高的要求。

2.2 汽油車排放控制技術

對于國V/VI汽油車排放控制技術應不斷優化和提高。主要有：1）催化劑性能的優化，包括耐硫性能、耐久性能提高，涂層更耐高溫、起燃溫度更低、貴金屬含量少等方面；2）發動機標定策略的優化，主要包括發動機標定的精細化，對更多不同工況下參數進行數據的采集和優化，并且對OBD性能進行優化。

（1）車載加油油氣回收系統（ORVR）技術

碳罐屬于汽油蒸發控制系統（EVAP）的一部分，該系統是為了避免發動機停止運轉后燃油蒸氣逸入大氣而被引入的。1995年起，我國規定所有新出廠的汽車必須具備此系統，其工作原理是發動機熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內混合并貯存在活性炭罐中，當發動機啟動后，裝在活性炭罐與進氣歧管之間的電磁閥門打開，活性炭罐內的汽油蒸氣在進氣管的真空度作用下被潔凈空氣帶入氣缸內參加燃燒。這樣做不但降低了排放，而且也降低了油耗。

隨著排放法規的升級，車載加油油氣回收系統（ORVR：Onboard Refueling Vapor Recovery）逐漸在汽車上得到應用。

（2）汽油機顆粒捕集器新技術

缸內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性、燃油經濟性等優點，在乘用車上得到愈來愈廣泛的應用。但由于GDI汽油機的燃油直接噴入氣缸，導致油氣混合不均勻和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著增加。

日益嚴苛的法規要求直噴汽油機在更寬范圍的工況都要保持穩定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規對顆粒物排放質量限制更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布的《輕型車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》也加嚴了對PM限值要求，第一階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km。盡管GDI發動機技術不斷進步，單純靠機內凈化難以滿足排放法規的升級需求，因此，汽油機顆粒捕集器（GPF）被認為是應對GDI汽油機顆粒物排放限值最有效、最可靠的潛在技術。

目前，最新發布的《外商投資產業指導目錄》（修訂稿）中將“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在消除柴油顆粒捕捉器的同時也鼓勵外商投資GPF。國外零部件企業如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應用，大眾集團宣布將于2017年6月逐步在汽油發動機上全面普及GPF。其實，很多企業制定了GPF策略，但并未正式公布全線布局，國內也有企業走GPF路線，威孚、貴研等企業也擁有該技術，與國外技術相比差距較大。隨著排放法規的逐步推進，未來GPF有望成為標配。

2.3 非道路移動機械排放控制技術

為了滿足四階段的排放法規，經行業企業共同探討，認為電控方面有高壓共軌、單體泵，而后處理方面主要有兩種基本的排放控制技術路線：1）EGR+DOC（DPF）；2）優化燃燒+SCR。對于SCR，在法規方面，需滿足排放限值，對尿素品質、NOx控制、EGR監控提出了更高的要求。在市場方面，需考慮成本、系統布置、系統適應性的要求。針對這些要求，可以考慮集成式后處理系統結構設計，混合結構優化設計、優化整車布置、縮短排氣管長度。排氣管過長時，包裹保溫材料、減小熱量損失都能使SCR得到更加充分的應用。

2018年2月22日，環境保護部發布《非道路移動機械及其裝用的柴油機污染物排放控制技術要求（征求意見稿）》，該標準為《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法》（GB20891-2014）中第四階段標準內容進行了補充和完善，提出主要有電控燃油系統、SCR系統、DPF系統等，并要求安裝衛星定位系統車載終端，實現排放遠程在線監控。

3 行業主要企業發展概況

3.1 后處理行業

我國對機動車污染防治的重視拉動了機動車環保產業的發展。據調研統計，2017年機動車環保產業鏈上相關企業依然保持在130余家，其中載體生產企業有10家以上、催化劑涂層企業有8家以上、隔熱襯墊企業有4家以上、催化器封裝企業有60家以上、尿素噴射系統有5家以上、發動機管理系統相關產品生產企業有17家以上、渦輪增壓系統生產企業有10家以上、EGR系統生產企業有7家以上、燃油蒸發系統生產企業有25家以上、曲軸箱通風裝置生產企業有15家以上。主要生產企業見下表。

3.2 產業總體規模分布及技術研發情況

目前機動車污染防治行業的150多家企業中，江蘇、浙江、上海、北京等省市企業數目列為前四位。通過調研，華東地區（滬、蘇、浙等省）的機動車污染防治生產企業約占總數的66%，是機動車污染防治產品的主要生產基地，見圖1；國內后處理行業主要技術來源見圖2；國內后處理行業中研發費用比重見圖3。

從圖1至圖3可以看到，國內后處理行業研發費用占銷售額10%以上的企業約占58%，表明現階段后處理行業非常重視后處理產品開發和升級。目前國內后處理行業的主要自主技術僅占23%，而來源于國外的技術約占77%，其中來源于美國約占31%、歐洲25%，這可能與國內的機動車排放標準現狀以及油品質量等多方面因素有關，因此國內后處理行業的自主研發技術還有待于進一步提高。同時，國內后處理企業主要分布在華東地區，其企業數量約占全國后處理行業企業總量的66%，主要集中在上海、南京、蘇州、無錫、杭州等地，這也主要與這些地區的機動車排放標準現狀以及油品質量等方面因素有關。

機動車環保產品主要生產企業

圖1 全國排放后處理產業規模分布

圖2 國內后處理行業主要技術來源

圖3 國內后處理行業主要技術來源

3.3 機動車污染防治行業主要企業

機動車污染防治骨干企業是機動車環保行業的領軍企業，在行業中發揮著引領示范作用，推動著產業結構的調整和經濟轉型升級，帶動行業技術創新和進步。生產企業的產品基本滿足實施國家機動車排放標準的要求。

3.3.1 載體企業

（1）康寧（上海）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車尾氣凈化用蜂窩陶瓷載體，柴油機顆粒物過濾器。產品配套國內歐美系合資企業、奇瑞、吉利等。

（2）NGK（蘇州）環保陶瓷有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車尾氣凈化用蜂窩陶瓷載體，柴油機顆粒物過濾器。產品配套國內日系合資企業、奇瑞、吉利等。

（3）貴州黃帝車輛凈化器有限公司，合資企業。主營產品為柴油車顆粒物捕集器載體、主動再生顆粒過濾器系統。公司產品已獲得50個專利，其中發明專利22個，產品配套整車企業為：奇瑞、長城等以及參與武漢、南京、天津等地區在用柴油車和非道路柴油機械排放改造等。

3.3.2 催化劑企業

（1）巴斯夫催化劑（上海）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車、摩托車用催化劑。產品配套整車企業為：沈陽華晨、上汽通用五菱、奇瑞、安徽江淮、上海大眾、玉柴、錫柴等。

（2）優美科汽車催化劑（蘇州）有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車用催化劑。產品配套整車企業為：長安、上汽通用、奇瑞、沈陽華晨、上海大眾、中國重汽等。

（3）莊信萬豐（上海）化工有限公司，獨資企業。主營產品范圍：汽油車、柴油車用催化劑。配套整車企業：上海大眾、昌河汽車、北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒、神龍富康、東風本田、長安福特、長城汽車、東南、江鈴、吉利、中國重汽等。

（4）昆明貴研催化劑有限責任公司，國有企業。主要產品為機動車催化劑產品：包括汽油車TWC/NSR催化劑，柴油機SCR/DOC/POC催化劑，摩托車催化劑，替代燃料車用催化劑；貴金屬產品：貴金屬化合物、失效催化劑回收貴金屬；環境催化劑產品：工業廢氣NOX凈化催化劑；化工催化劑產品：炭載催化劑。產品配套整車企業為：沈陽華晨、上汽通用五菱、平原航空、長安、奇瑞、昌河。產品還出口伊朗、泰國和馬來西亞、俄羅斯、哈薩克斯坦等國家。

（5）無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司，股份制公司。主要產品范圍：汽油車、柴油車、摩托車、LPG（CNG）和非道路機械用催化劑和催化器封裝。公司建有國內領先的催化劑和后處理系統生產線，具備800萬件汽柴催化劑、800萬件摩托車催化劑、800萬件通機催化劑和300萬套催化凈化器年產能（其中歧管式凈化器年產能100萬套），產品達國Ⅳ及以上排放水平。公司集合催化劑和后處理系統集成優勢于一身，提供催化劑、凈化器（含SCR、DPF）和消聲器三大系列多個品種的后處理產品，與國內各主要汽車、摩托車、通機廠家進行廣泛配套，為主機廠家產品升級換代、滿足更高排放標準提供了有力的支撐。產品配套整車企業為：奇瑞、吉利、一汽夏利、一汽海馬、北汽福田、江淮、錫柴等。

（6）四川中自尾氣凈化有限公司，股份制企業。主要致力于汽油燃料發動機、柴油燃料發動機、CNG/LNG/LPG燃料發動機等尾氣凈化催化（劑）器研發、生產和銷售的國家火炬計劃重點高新技術企業。依托四川大學雄厚的科研實力，堅持產學研用相結合的創新發展之路，公司共擁有專利24項，其中國際PCT發明專利1項、中國發明專利16項、實用新型專利7項、主持和參與制定行業標準8項。

3.3.3 電控系統企業

（1）博世汽車柴油系統股份有限公司，合資企業。主營產品范圍：柴油機燃油高壓共軌噴射系統、尿素噴射系統以及柴油機系統匹配。產品配套的主機企業：濰柴、玉柴、東風、一汽、東風朝柴、大柴、云內等。

（2）聯合汽車電子有限公司，合資企業。主營產品范圍：汽油發動機管理系統零部件生產、自動變速箱控制系統零部件生產、發動機系統匹配。產品配套的整車企業：吉利、奇瑞、上海大眾、上海通用、長安等。

（3）北京德爾福萬源發動機管理系統有限公司，合資企業。主要產品為汽油發動機零部件技術—電控燃油噴射系統。公司為上海通用、華晨集團、長安汽車等整車廠的幾十種汽車成功開發了電噴系統。前10大客戶除以上3家外，還包括沈陽航天三菱、一汽天津豐田、江淮、東風渝安、哈飛、東安三菱及吉利等。

（4）大陸汽車電子有限公司，合資企業。大陸汽車電子傳感器及執行器事業部為大陸集團動力總成旗下最重要的事業部之一，產品線豐富于汽車各個領域。其中核心產品氮氧化物傳感器，空氣流量傳感器，爆震傳感器，EGR閥體等產品在全球市場占有率位居第二。其中，氮氧化物傳感器更是全球的行業技術標準。當前，大陸公司是該產品在全球的唯一成熟供應商，客戶涵蓋了行業內絕大部分生產制造商。

3.3.4 排放后處理系統企業

（1）佛吉亞（中國）排放控制技術有限公司，公司下屬三家合資公司：上海佛吉亞紅湖排氣系統有限公司、武漢佛吉亞通達排氣系統有限公司和長春佛吉亞排氣系統有限公司和佛吉亞獨資的佛吉亞（長春）汽車部件系統有限公司上海分公司。主營產品范圍：排氣歧管、催化轉換器、排氣消聲器、柴油后處理系統集成。配套整車企業：一汽、上汽、上海大眾、長安福特、上海通用、廣西玉柴、一汽解放、東風汽車、濰柴動力等。

（2）上海天納克研發中心，公司下屬四大合資企業：上海天納克排氣系統公司、天納克同泰（大連）排氣系統有限公司、天納克-埃貝赫（大連）排氣系統有限公司、天納克陵川（重慶）排氣系統有限公司。主營產品范圍：催化轉化器、排氣消聲器、排氣歧管、柴油機后處理系統集成。產品配套整車企業為：上海大眾、上海通用、上汽汽車、奇瑞汽車、長安福特、一汽大眾、沈陽華晨、江鈴汽車、長城汽車等。

（3）浙江邦得利汽車環保技術有限公司，股份制企業。主營產品為三元催化轉化器、排氣歧管等。公司各類排放后處理產品年生產能力達到100萬套，控股子公司上海歌地催化劑有限公司年生產能力達到300萬升。產品配套企業：一汽夏利、重慶慶鈴、東風柳汽、東風輕發、東風朝柴、一汽轎股、東風商用車等。

（4）安徽艾可藍節能環保科技有限公司，股份制企業。公司已完成汽、柴油和天然氣發動機尾氣凈化產品的全系開發，包括三元凈化器（TWC）、氧化催化凈化器（DOC）、選擇性催化還原器（SCR）及尿素噴射控制系統、主動再生式顆粒物捕集器系統（DPF）和顆粒物氧化器（POC），產品全面達到國IV和國V排放標準，可以滿足中國未來10～15年的排放升級要求。配套企業：東風、廣汽、陜汽、福田、江淮、奇瑞、濰柴、全柴、常柴、合力叉車、金城摩托、宗申摩托等。

（5）艾藍騰新材料科技（上海）有限公司，獨資企業。經營產品范圍：柴油機顆粒捕集器系統。配套整車企業：安徽江淮、東風朝陽朝柴動力、廣西玉柴、三一重工、恒天動力。

4 行業發展存在的主要問題

（1）排放后處理裝置售后市場混亂

當前尾氣后處理裝置售后市場管理不嚴，不合格催化凈化產品泛濫，導致了售后市場的無序競爭，同時嚴重影響了在用車污染排放控制水平，將會對環境造成難以估量的損害。

（2）企業生產技術水平參差不齊，存在產品生產一致性存在問題

部分尾氣后處理裝置生產企業，存在技術水平還比較低下、工藝管理流程不規范、研發和檢測設備和手段缺乏等問題，應加強對這些企業的產品質量進行一致性的監控。

5 行業發展展望

2018年1月，環境保護部通報因輕型柴油貨車尾氣排放超標和重型柴油貨車OBD系統（車載診斷系統）不符合標準且污染控制裝置作假，處罰了山東兩家卡車企業。這是環境保護部首次因汽車排放控制違規問題對汽車生產企業開出罰單，兩個案件作為十九大之后環境保護部首次處罰的案件具有示范效應，對同類環境違法行為起到了強烈震懾作用。由此可以看出，2018年“藍天保衛戰”將再升級，機動車污染治理將成為重頭戲。國家及地方層面都將加大力度治理機動車污染，全國多個城市已經出臺“一攬子”治理措施，致力于全方位、多角度管控機動車尾氣排放，遏制機動車污染。

（1）加大對車企的監管執法力度，加大機動車污染治理力度，建立完善事前信息公開制度、事中達標監管制度、事后環保召回制度“三位一體”的機動車環境監管體系，嚴厲打擊篡改、屏蔽OBD軟件、弄虛作假以及未按要求進行環保信息公開等違法行為。

（2）政策上不斷發力。環境保護部已發布實施的《機動車污染防治技術政策》，提出將逐步加嚴新生產機動車一氧化碳、總碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放限值，并要求積極開展天然氣、液化石油氣、乙醇、生物柴油等替代燃料汽車的研發和應用，鼓勵資源豐富的地區發展非燃料汽車替代燃料汽車。

（3）推廣新能源汽車。財政部、國家稅務總局、工信部和科技部等部門聯合發布的《關于免征新能源汽車車輛購置稅》，自2018年1月1日至2020年12月31日實施，期間，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

（4）提升油品質量。機動車致尾氣污染日趨嚴重，倒逼尾氣排放標準升級。發達國家成功治理霧霾的豐富經驗表明，提高油品質量，降低機動車尾氣污染物排放，是治理大氣污染的關鍵措施之一。

（5）在加快新車排放標準提升、加強對在用車輛監控，還應實行尾氣凈化裝置定期更換的同時，提升發動機燃燒技術和尾氣催化轉化技術，促進車輛升級。