時空壓縮下的經濟趨同

范欣 姚常成

摘要：近十幾年里，中國高鐵建設取得了舉世矚目的成就。高鐵項目作為一項新興的交通基礎設施投資，對地區社會經濟發展產生了深遠的影響，但目前關于高鐵建設與運營對區域經濟趨同的影響尚缺乏經驗證據。文章利用2000-2014年地級市數據分析了高鐵建設與運營對經濟增長及其經濟趨同的影響。結果顯示：高鐵建設與運營對經濟增長及其經濟趨同具有明顯的區域異質性；國內高鐵運營更有利于吸引外商直接投資和就業規模的擴大，但在加大物質資本投資和集聚人力資本方面弱于高鐵建設。當然，這點在區域層面也有所差異。基于此，本文將為各地區進一步借助高鐵項目拓寬區域發展空間，兼顧效率和公平，推進區域經濟協調發展，因地制宜地制定相關政策提供參考依據。

關鍵詞：時空壓縮；高鐵建設；高鐵運營；經濟趨同

引言

高鐵作為工業經濟向知識經濟過渡的產物，是當代科技集成創新的重要體現，對世界交通運輸產生了重大影響。習近平總書記在十九大報告中指出，要加強基礎設施網絡建設。2018年2月，國家發展與改革委員會根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》下達了中西部鐵路2018年中央預算內投資計劃，旨在促進區域經濟社會協調發展。回顧世界鐵路運輸史，不難發現，高鐵對發達國家沿線城市產生了深遠影響，如日本新干線加速了日本太平洋沿岸城市群的形成，歐洲高鐵推動了歐洲經濟一體化等。放眼中國，亦是如此。從1997年4月實施第一次鐵路提速，到2008年8月第一條城際高鐵——京津線的建成通車，再到截至2015年底，高鐵“四縱四橫”網絡體系形成，高鐵里程數突破2萬千米，成功躍居世界第一位，中國高鐵取得了舉世矚目的成就。具有“時空壓縮”效應的高鐵對于加強高鐵城市之間的經濟聯系，重塑高鐵城市與非高鐵城市的利益分配格局具有舉足輕重的作用。

中國高鐵時代的來臨，直接影響了人們的日常出行方式，也加強了城市問的經濟聯系。據統計，2010年高鐵承載的客運量為300萬人，截至2014年，高鐵承載的客運量增至830萬人，高鐵漸趨成為人們出行的首選方式。2017年4月16日，中國鐵路總公司在最新一輪鐵路提速調整中，再次增開高鐵動車組25.5對，高鐵網絡布局日臻完善。這種廣覆蓋方式將明顯改善城市問的通達性，縮短時空距離，使“天塹變通途”。那么，高鐵在加強區域經濟活動聯系的同時，是否促進了區域間協調發展，又是經由何種途徑？這些問題引起了我們的深思。

一般而言，交通基礎設施投資往往被視為地區經濟增長的重要工具和手段，交通基礎設施投資的區域分布不均將引起區域間經濟差距的不斷擴大。高鐵作為一項新興的交通基礎設施投資項目，其在經濟發展中的作用暫無定論。因此，在經濟新常態和區域協調發展戰略背景下，探究中國高鐵建設與運營對經濟趨同的作用效果，將對加強區域經濟聯系，兼顧效率和公平，實現區域經濟協調發展具有重要的現實意義。

一、文獻述評

作為一種社會先行資本，Barro（1990）等多數學者認可基礎設施建設對經濟增長存在外部溢出效應或正外部性。近20多年來，基礎設施建設在中國獲得了極大重視，推動了中國經濟的持續高速增長。為此，學者們也紛紛開始研究基礎設施建設對經濟增長的直接和問接影響。范欣等（2017）認為，基礎設施建設作為經濟增長重要的物質基礎，將有利于推動區域市場整合。從基礎設施分項上看，交通基礎設施建設對區域經濟增長的空間溢出效應顯著，信息基礎設施亦是如此。當然，在評價基礎設施對經濟增長的作用效果時，也不可忽視基礎設施投資的空間分布不均對地區經濟差距的影響。

近年來，隨著高鐵的大規模投資建設，高鐵開始逐漸走進人們的日常生活，改變了人們的出行方式，調整了社會的就業結構，重塑了經濟的空間布局。但事實上，關于高鐵對經濟增長的作用效果，學者們也看法不一。Lin（2017）等學者認為高鐵建設可以通過擴大地區的投資規模，對經濟增長產生顯著的促進作用，但張光南等（2011）學者則指出，高鐵建設對經濟增長的促進作用只有在長期來看才更加顯著，短期內在中、西部地區效果并不明顯。政府的高鐵投資項目會對企業的市場投資產生擠出效應，不利于地區經濟的快速增長，也不利于提高地區的增長趨同速度。同時，高鐵建設往往還伴隨著以犧牲小城市傳統站點為代價，小城市對外聯系的通達性不升反降，開通高鐵的大、小城市之間的經濟差距進一步拉大。高鐵運營則使得城市之間的時空距離不斷縮短，區域內與區域間相對區位價值不斷變化，要素的跨區域流動日趨頻繁，從而擴大或縮小了地區經濟發展差距。

隨著高鐵網絡的不斷完善，城市問的可達性得以改善。可達性也逐漸成為了學者們研究高鐵對沿線城市影響的一個重要指標。殷江濱等（2016）研究發現，地區經濟增長能否實現趨同，取決于高鐵線路對地區間交通通達性的影響。一般而言，高鐵運營能顯著提高城市的通達性水平，但是Chen（2012）指出小城市高鐵站點與城市中心接駁不完善，反倒會降低該城市的交通通達性。此外，若將高鐵的票價納入通達性的測量，則地區的通達性水平是否得到提升尚需進一步驗證。

一般來說，高鐵項目作為一個系統性工程，不僅直接影響地區經濟增長，也將通過多種途徑問接作用于經濟增長。高鐵能通過影響人力資本的流向，進而改變地區的就業結構。高鐵也將影響城市的產業集聚，但這種關系具有明顯的區域異質性。當然，高鐵的經濟效應還取決于高鐵城市與中心城市之間的距離，短距離通達性的改善更能顯著促進經濟增長和服務業就業水平的提升。但是，在設立之初，高鐵只是為了加強遠距離中心城市之間的經濟聯系而存在，通過提高各大中心城市之間的市場一體化程度，進而縮小區域內的經濟差距。

綜上所述，盡管學者們針對基礎設施建設的經濟效應展開了大量研究，但其重點仍在關注交通基礎設施投資的經濟效應。高鐵作為近些年國家重點發展的交通基礎設施，關于高鐵對經濟增長的作用效果，學者們的看法也是莫衷一是。在高鐵是否有利于經濟趨同方面的研究亦不多見，遑論從高鐵建設和運營視角來研究其經濟增長及其經濟趨同效應。這也是本文研究的出發點和落腳點。

二、中國高鐵建設與運營的發展歷程及基本命題

高鐵作為綜合交通運輸體系中的新生力量，其建設與運營標志著鐵路運輸進入了快速時代，將不可避免地影響城市乃至于區域的經濟活動。2005年，京津城際鐵路開工建設，2008年建成并運營，這標志著中國第一條高鐵正式建成。隨后，中國掀起一輪高鐵建設新熱潮。2016年，國家發展與改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合印發了《中長期鐵路網規劃》和鐵路《十三五規劃》，其明確提出：到2020年，全國高鐵里程數將達到3萬千米，形成“八縱八橫”快速客運網為主骨架的高鐵網絡體系，并覆蓋80%以上的大城市。到2025年，高鐵網規模將突破3.8萬千米，網絡覆蓋進一步擴大。展望到2030年，將基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋的格局。數據顯示，截至2017年7月，中國高鐵營運里程達23914千米，約占世界高鐵營運里程的62%；中國高鐵在建里程達10730千米，約占世界高鐵在建里程的71%。

高鐵作為國民經濟新動脈，對我國區域經濟增長和區域協調發展中發揮著重要作用。高鐵建設與運營將明顯改善當地基礎設施條件，帶動高鐵城市及其周邊城市的產業發展，進而實現地區經濟增長。如圖l所示，從時序上看，總的來說，高鐵城市和非高鐵城市的人均收入水平呈現上升趨勢，且兩者間的人均收入差距呈現不斷縮小的趨勢。當然，從城市可達性來看，隨著高鐵的不斷建設與運營，高鐵城市問的可達性不斷提高，這將加速城市群建設，帶動地區的經濟增長，實現高鐵城市間經濟趨同。

從區域層面來看，也不難發現，中國高鐵在空間分布上明顯具有非均衡性。在“四縱四橫”快速客運網中，高鐵線路仍以東部地區城市為主，中西部地區明顯偏少。從高鐵站點分布上看，東部地區的高鐵站點相對密集，而中西部地區的高鐵站點相對稀疏，這與地區經濟發展水平息息相關。東部地區多數城市的經濟發展水平相對較高，密集的高鐵線路將縮短時空距離，更有利地促進生產要素等資源的快速流動，實現城市間經濟趨同；而中西部地區的高鐵城市以該地區的大中城市為主，這將導致周邊城市的資源向高鐵中心城市聚集，在推動其經濟增長的同時，也可能拉大其與周邊城市的經濟差距。基于上述分析，我們提出高鐵建設與運營影響經濟趨同效果的命題：

基本命題一：城市間高鐵銜接將有利于縮小地區經濟差距，但區域層面效果各異。

一般而言，高鐵建設往往具有良好的“示范效應”，可能更為有利于當地加大物質資本投資力度、吸納本地乃至于周邊城市勞動力就業等。而高鐵運營則將有利于加快高素質人才的跨區域流動，吸引外商直接投資、推動產業鏈的跨區域完善等。當然，各地區因經濟發展水平差異較大、市場化程度不一等，其作用途徑及其效果可能有所差異，進而導致其對地區經濟增長的作用效果產生差異。基于上述分析，我們提出高鐵建設與運營影響經濟趨同的問接傳導途徑的命題：

基本命題二：高鐵建設和高鐵運營對經濟增長的內在機理具有一定的復雜性，其傳導途徑在不同層面也將有所差異。

三、計量模型及數據樣本

（一）計量模型的構建

本文以高鐵項目為出發點，通過構建城市匹配樣本來考察高鐵建設與運營對經濟趨同的影響。我們將采用基于自然選擇實驗的雙重差分模型（DID）進行因果推斷。當然，雙重差分模型的有效應用存在“平行假設”這一前提條件，即實驗組和對照組在事件發生前的特征和趨勢一致。但在現實生活中，國內城市問的異質性較大，很難實現時間趨勢上完全一致。為此，有必要采用傾向評分匹配法（PSM）來選擇一組與實驗組時間趨勢盡可能相似的非高鐵城市，以期消除樣本偏差。DID與PSM的有機結合不僅解決了樣本偏差問題，也避免了因遺漏變量而產生的內生性問題，這將更為精準地估算高鐵建設與運營對地區經濟增長及其經濟趨同的影響。

地區經濟是否實現趨同實質上就是在一定條件下，經濟欠發達地區是否具有后發的趕超優勢，縮小與經濟相對發達地區的經濟差距。本文在Barro（1990）的經濟趨同模型基礎上，將雙重差分模型和傾向評分匹配方法融入其中。同時，考慮到經濟增長的“動態性”，將經濟增長的滯后項引入其中，構建如下計量模型：

式（1）表示通過PSM為高鐵城市找出最佳匹配對象后，對實驗組和對照組進行模型估計。其中，GR表示各城市的人均實際GDP增長率；Const表示城市是否建設高鐵的虛擬變量；Oper表示城市是否開通高鐵的虛擬變量；X是一組控制變量，包括初始人均實際GDP、物質資本、人力資本、外商直接投資、就業規模等；u為個體固定效應；E。為隨機擾動項。

（二）主要變量說明

被解釋變量（GR）的選取。在本文中，被解釋變量采用當年人均實際GDP與上一年人均實際GDP比值的對數值進行分析。在基期的選擇上，將以2000年為基期。

核心解釋變量的選取。Const：，表示城市i在第t年是否建設高鐵的虛擬變量，如在建或建成高鐵則為1，否則為0。由于不同城市高鐵建設時間不一，其實質上是是否高鐵城市和當年度是否建設高鐵的交叉項。Oper。表示城市i在第t年是否開通高鐵的虛擬變量，如開通高鐵則為1，否則為0。同樣，其實質上也是是否高鐵城市和當年度是否開通高鐵的交叉項。

主要控制變量的選取。初始人均實際GDP（PG），主要用于檢驗絕對或條件β收斂情況。物質資本（KC），采用人均物質資本存量進行衡量。其中，物質資本存量參考張軍等（2004）的做法，采用“永續盤存法”進行估算。外商直接投資（FDI），采用外商直接投資額占GDP的比例來表示，匯率使用當年美元兌人民幣的年平均匯率，并利用居民消費價格指數進行折算。人力資本（HR）是根據平均受教育年限的對數值加以測算的，其中，文盲、小學、普通中學、普通高等學校分別對應的折算年份為0年、6年、10.5年、16年。就業規模（EMP），采用全市單位從業人員數量進行測度。

（三）數據樣本

考慮到經濟趨同中長期效應的存在，本文以2000—2014年開通或建設高鐵的城市為研究對象，來考察2000～2014年高鐵建設與運營對地區經濟趨同的影響。在時間區間的選擇上，考慮到行政區劃調整和數據可得性，我們將研究起點定于2000年，最終選取了273個城市作為基礎樣本。數據主要來源于歷年《中國統計年鑒》、歷年《中國城市統計年鑒》、歷年各省市統計年鑒等。

四、實證分析

（一）樣本匹配效果分析

為了確定高鐵項目確實給地區經濟趨同帶來了外生沖擊影響，我們對基礎樣本進行了PSM配對分析，以進一步確定高鐵建設與運營這一事件與經濟增長率之間的因果關系。基于PSM的平行假設和共同支撐假設前提，經PSM配對后，刪除基礎樣本中未匹配成功的城市。隨后，根據樣本的傾向匹配得分，將實驗組和控制組進行半徑匹配，最終保留224個城市樣本，其中實驗組城市73個，對照組城市151個。

表1反映的是實驗組和對照組進行傾向評分匹配后的平行假設檢驗結果。從PSM平行性假設的檢驗結果可知，匹配后的協變量標準偏差的絕對值都小于20%，說明本文選定的協變量符合平行假設。同時，也可發現匹配后的t統計量不顯著，說明協變量在實驗組與對照組之間不存在顯著差別，這表明本文估計結果具有較強的可靠性。

（二）實證分析

在經濟趨同這一主題的實證研究中，考慮到經濟增長是一個持續動態的過程，即當期經濟增長水平是當期影響因素和過去經濟增長水平綜合作用的結果，本文采用動態面板方法進行分析。在計量模型中，考慮到經濟增長的慣性特征，將人均實際GDP增長率的滯后一期納入其中。由于被解釋變量的滯后項被當作解釋變量引入，可能與隨機擾動項相關；同時，物質資本、人力資本等與經濟增長之間可能存在雙向因果關系。為此，本文將采用廣義矩估計法（GMM）。在工具變量的選擇上，最多選擇4階滯后，并采用collapse技術限制其數量。

（1）全樣本下高鐵建設與運營的經濟趨同效應分析

表2反映的是不同設定條件下高鐵建設與運營的經濟趨同效應回歸結果。從表2中檢驗結果來看，不同變量組合下的計量模型均通過了相關檢驗，表明模型選擇合理。AR（2）的結果顯示，計量模型水平方程誤差項不存在序列相關性。Hansen檢驗的結果表明工具變量的選擇有效，約束條件不存在過度限制。從表2中可以看出，通過刪減或增加變量，系數的估計結果顯著性差異不大，表明結果具有較強的穩健性。

從表2的估計結果可以看出，物質資本系數顯著負相關，其原因可能在于物質資本存量的邊際效應遞減，其投向的多元化不利于地區經濟增長。外商直接投資在1%水平下顯著，且與經濟增長呈現正向關系，這意味著外商直接投資作為拉動地區經濟增長的重要動力，不僅帶來了資金上的支持，也提供了先進的技術和經驗。作為一種“有效率的投資”，其將明顯促進地區經濟增長。人力資本系數值為負值，原因可能在于人才往往具有較強的流動性，其大多聚集在經濟相對發達的城市，進而使得人力資本分布不均，不利于地區經濟增長。

初始人均實際GDP系數均在5%水平下顯著負相關，這表明在2000～2014年期間國內經濟增長存在絕對β收斂，這與既有的研究結論保持一致。引入控制變量后，初始人均實際GDP的系數顯著負相關，且系數的絕對值整體呈現變大趨勢，這表明條件β收斂成立，高鐵建設與運營將更有利于城市間經濟趨同。從滯后一期經濟增長率系數來看，滯后一期經濟增長率系數顯著為正，這表明中國經濟增長具有明顯的滯后效應，但當年的經濟增長水平往往更容易受到過去一期經濟增長水平的影響。

當然，表2中高鐵建設與運營對經濟增長影響的估計結果也是本文關注的重點。一般而言，高鐵項目所處階段不同，其對地區經濟增長的作用效果也有所差異。為此，本文將高鐵項目分為高鐵建設和高鐵運營兩個階段，分別估計其對經濟增長的作用效果，以反映這一項目在不同階段的效果差異。從估計結果來看，高鐵建設系數在5%水平下顯著，且與經濟增長呈現正相關。這說明與非高鐵城市相比，高鐵建設具有明顯的“示范效應”，更有利于促進當地居民就業、吸引外來投資等，進而更有力地推動高鐵城市經濟的快速增長，導致地區經濟差距拉大。高鐵運營系數顯著負相關，這表明高鐵運營反而不利于地區經濟增長，這與既有研究結論一致。究其原因，可能在于與高鐵建設相比，高鐵運營雖有利于客運量的增加，加強勞動力等要素的跨區域流動，但也促使資源更為便利地聚集在經濟相對發達地區，“過道效應”可能存在。

（2）不同區域下高鐵建設與運營的經濟趨同分析

基于我國地區經濟發展水平差異較大、市場發育水平不一、地理區位條件各異等實際情況，國家在高鐵項目投資上往往具有一定的偏向性，這將使得不同區域下高鐵建設與運營對經濟趨同的作用效果可能出現異質性。從時序上看，不同區域的經濟趨同效應差異何在？不同區域下高鐵建設與運營分別對經濟增長產生了何種效果？考慮到研究樣本在西部地區的線路較少，我們將中西部地區視為整體，重點來檢驗東部地區和中西部地區經濟趨同效應的差異性。

總的來說，無論是東部地區還是中西部地區，高鐵城市間均呈現出絕對收斂的特征。具體來看，東部地區的初始人均實際GDP系數在1%水平下顯著負相關（見表3中模型一～模型三），隨著高鐵建設與運營等控制變量的引入，收斂速度也在加快，東部地區城市問的條件盧收斂。東部地區高鐵建設與運營，將進一步加強高鐵城市問的經濟聯系，推動東部地區城市群、城市帶的形成與發展，進而促進東部地區高鐵城市間的經濟趨同。從中西部地區（表3中模型四一模型六）來看，初始人均實際GDP系數在1%水平下顯著負相關，但隨著控制變量的引入，初始人均實際GDP對經濟增長的作用效果變得不顯著，城市間開始出現發散。這意味著中西部地區的城市間雖存在絕對收斂趨勢，但隨著中西部地區高鐵建設與運營的加快，生產要素開始向中西部地區的高鐵中心城市加速流入，這將推動高鐵城市的經濟增長，但也加大了其經濟差距。從高鐵建設系數和高鐵運營系數來看，東部地區和中西部地區高鐵建設和高鐵運營的作用效果基本一致。高鐵建設系數均顯著正相關，這說明無論是東部地區還是中西部地區，高鐵建設將有利于生產要素流入高鐵城市，進而推動高鐵城市的經濟快速增長。高鐵運營系數在10%水平下顯著負相關，這表明與非高鐵城市相比，高鐵運營將可能加速非中心高鐵城市的資源流入中心高鐵城市，雖然在一定程度上有利于中心高鐵城市的快速發展，但同時也使得非中心高鐵城市增長乏力，進而整體上不利于高鐵城市的經濟增長。

（3）高鐵建設與運營的間接傳導途徑分析

從上文分析可知，高鐵建設與運營不僅對地區經濟增長有直接的作用效果，而且也可能將通過問接傳導途徑影響地區經濟增長及其經濟趨同。為了進一步檢驗高鐵建設與運營通過何種機制影響地區經濟增長及其經濟趨同，本文將繼續考察高鐵建設與運營的間接傳導途徑，試圖分析高鐵建設與運營影響經濟趨同的內在機理。表4反映的是全國以及各區域不同間接傳導變量的估計結果。不難發現，高鐵建設與運營的間接傳導途徑具有多元化特征。無論是高鐵建設還是高鐵運營，其主要依靠吸引物質資本投資等來實現。具體來說：

在物質資本方面，無論是全國層面還是不同區域下，高鐵建設系數和高鐵運營系數均在1%水平下顯著正相關，這表明高鐵建設和高鐵運營均有利于當地加大固定資產投資。從系數值上看，全國以及不同區域的高鐵建設貢獻率均明顯大于高鐵運營，這表明高鐵建設將更有利于吸引物質資本投資。數據顯示，“十三五”期間，鐵路固定資產投資規模預計4萬億元左右。大規模的高鐵建設在直接拉動地區經濟增長的同時，也將有利于吸引當地加大固定資產投資。在高鐵運營期間，由于高鐵的建成，政府須考慮到基礎設施建設的接駁，一方面這將直接拉動當地城市內道路交通等基礎設施投資，另一方面由于高鐵站的選址較為偏僻，將直接帶動周邊相關產業的固定資產投資，進而推動地區經濟增長。但若高鐵城市的基礎設施建設接駁不力，將直接影響當地的通達性，進而可能延緩地區經濟增長。

在外商直接投資方面，全國以及中西部地區高鐵建設系數和高鐵運營系數均在1%水平下顯著正相關，但高鐵建設的貢獻率略低于高鐵運營，這表明高鐵建設和高鐵運營雖均有利于吸引外商直接投資，但高鐵運營的作用效果更強；而東部地區高鐵建設系數和高鐵運營系數均不顯著，這意味著東部地區高鐵建設和運營對于吸引外商直接投資作用不明顯。事實上，外商直接投資往往被視為有效率的投資，其重心不僅是解決當地資金不足的問題，也有利于引進先進技術和管理方式。從全國以及中西部地區來看，高鐵運營的貢獻率之所以更高，其可能在于高鐵開通后，不僅改善了當地的交通基礎設施狀況，也有利于先進的技術和資金快速流入，以期快速獲益。當然，這點在東部地區有所差異，其主要原因在于東部地區作為中國經濟相對發達地區，交通基礎設施相對較為完善，資金相對充裕，技術水平相對較高，已漸趨從注重外商直接投資所需的外部條件轉向了自身實力的打造。

在人力資本方面，國內高鐵建設系數在1%水平下顯著正相關，但高鐵運營系數不顯著。這表明與非高鐵城市相比，高鐵建設有利于當地人力資本的集聚。從區域層面來看，東部地區高鐵建設系數在1%水平下顯著正相關，高鐵運營系數在10%水平下顯著正相關，但高鐵建設的貢獻率明顯高于高鐵運營；中西部地區高鐵建設系數在1%水平下顯著正相關，而高鐵運營系數在1%水平下顯著負相關。這表明無論身處哪一區域，高鐵建設均有利于本區域內人力資本的集聚。在高鐵建設時期，需要大量的人力投入，這將吸引技術性人才的流入，加快人力資本的積累。但同時，由于高素質人才往往更愿意集聚在經濟相對發達地區，這也在一定程度上使得高鐵建設在東部地區的貢獻率相對較高。高鐵運營后，時空差距將明顯縮小，這將加速人才的跨區域流動，進而可能不利于人才所在區域經濟增長。

在就業規模方面，全國以及不同區域的高鐵運營系數在1%水平下顯著正相關，但高鐵建設系數并不顯著。在高鐵建設期間，勞動力往往主要來自于高鐵城市自身的就業人口，有助于其他行業的就業人口或過剩人口實現再就業，其本身就業規模變化并不明顯。而在高鐵運營期間，高鐵運營將促進勞動力的跨區域快速流動，吸引高鐵周邊城市的勞動力流入，進而擴大高鐵城市的就業規模，促進高鐵城市的經濟增長，但若勞動力過于頻繁流動對改善區域收入差距的作用效果有限（劉會政，2016）。從區域層面上看，東部地區經濟相對發達，高鐵運營會進一步優化該地區的交通基礎設施、提高交通的便捷性、有利于人才加速流動、吸引高端人才等，進而擴大就業規模；而中西部地區經濟相對欠發達，高鐵運營將使得中西部地區相關產業得以快速發展，非高鐵城市的勞動力涌入高鐵城市，進而有利于中西部地區高鐵城市就業規模的擴大。

五、主要結論及啟示

近十幾年里，中國高鐵建設已經取得了舉世矚目的成就，“八縱八橫”的高鐵網絡體系漸趨形成。在經濟新常態和區域經濟一體化的時代背景下，高鐵項目已成為加強區域經濟聯系，協調區域經濟發展的重要舉措。本文利用2000～2014年273個地級市基礎數據，采用PSM-DID方法，分析高鐵建設與運營對地區經濟增長及經濟趨同的影響。研究結果表明：第一，從全國層面來看，中國高鐵城市間經濟增長存在絕對收斂和條件收斂。與非高鐵城市相比，高鐵建設更為有利于地區經濟增長，而高鐵運營反而不利于地區經濟增長。第二，從區域層面來看，東部和中西部地區的城市間存在絕對收斂。引入控制變量后，東部地區城市間仍存在條件收斂，但中西部地區城市問的經濟差距出現擴大化。與非高鐵城市相比，無論身處哪個區域，高鐵建設更有利于高鐵城市的經濟增長，而高鐵運營卻不利于高鐵城市的經濟增長。第三，從間接傳導機制來看，傳導途徑呈現出多樣化特征，不同區域的作用效果有所差異。本文的實證結果表明，高鐵項目直接和間接影響了就業規模、物質資本投資和地區經濟增長等，重塑了中國的經濟空間，這將為各地區進一步借助高鐵項目拓寬區域發展空間，兼顧效率和公平，推進區域經濟協調發展，因地制宜地制定相關政策提供參考依據。基于此，本文啟示如下：

（1）高鐵建設將擴大區域經濟空間，為經濟增長動力轉換奠定基礎。大規模高鐵項目的投資，有利于縮短時空差距，實現生產要素等資源的跨區域自由流動，進而推進區域間市場一體化，形成城市群和城市帶。城市群和城市帶的形成與發展，將有利于區域間產業的整合，推進產業鏈的完善與升級，為經濟增長動力轉換奠定基礎。

（2）高鐵城市在注重區域內基礎設施接駁時，也應積極融合非高鐵城市。高鐵建設作為一項系統性工程，具有明顯的溢出效應。因此，高鐵城市不僅應積極加強本地區基礎設施的接駁，也應積極加強高鐵城市與周邊非高鐵城市之間基礎設施的接駁，提升城市內或城市間的可達性，實現生產要素在本地區以及地區間的無縫式對接，降低貿易成本，進而實現地區經濟的“共享式”增長。

（3）政府應在穩步推進高鐵網絡建設的同時，進一步優化高鐵網絡的空間布局，努力實現區域經濟協調發展。高鐵作為新興的交通基礎設施投資項目，與地區經濟發展水平息息相關。高鐵建設也具有明顯的階梯性，從區域層面來看，東部地區最為密集，其次是中部地區，最后是西部地區；從區域內部來看，高鐵建設也主要集中在大中城市等。為進一步縮小區域問和區域內的經濟差距，政府應注重高鐵的空間布局，在注重效率的同時，兼顧公平，縮小地區問的經濟差距，實現區域間和區域內的協調發展。