關于提高介西線通道能力的思考

梁崇偉

（中國鐵路太原局集團有限公司調度所，太原030013）

1 引言

介西線、孝柳線作為太原局集團公司的重要戰略裝車線，同時也是集團公司重要的空車儲備基地，運輸任務較為繁忙，但受介休站至萬安站間單線區段以及介休站技檢、接發能力的限制，通道能力不能滿足出入列車的需求，造成介休站與介西線交換車流線等現象較為嚴重。為解決影響運輸的瓶頸，提出修建義安站至萬安站間聯絡線或對介休至萬安進行復線改造的構思，達到提高介西線通道能力和保證南同蒲線暢通的目的。

2 既有線路布局

目前，介休站與萬安站間為單線區間，兩站間設四公里線路所，四公里線路所除連接介休站、介休工業站外，還通過義萬疏解線連接南同蒲線義棠站，義棠站與萬安站間通過義萬聯絡線連接（如圖）。在此布局下，南同蒲線中段向介西線排空效率最高，介西線裝重后無論介休上行還是南同蒲下行列車均需經過四公里線路所，受介休站至萬安站間單線區段限制嚴重，造成介西線出重能力嚴重受限。

3 各站作業任務

介休站為銜接南同蒲線和介西線的區段站，業務性質為客貨運營業站，站場布置為雙線縱列式，分上、下行兩個車場，主要擔負南同蒲線和介西支線列車的技術作業、機車整備，擔當部分貨物列車的編解作業，辦理客運、貨運、裝卸及危險品運輸等業務，是晉煤外運的主要通道。

工業站與山西汾西礦業（集團）有限責任公司介休洗煤廠專用鐵路銜接，北端與介休站上行場8＃道岔（為聯絡Ⅰ線終點6km+236m處）銜接,南端設有介休洗選線（聯絡Ⅰ線）、洗選介休線（聯絡Ⅱ線），分別銜接南同蒲線義棠站和介西線四公里線路所，工業站中心里程位于聯絡Ⅰ線自義棠站29＃道岔起4km＋214m處，工業站南端6＃道岔前2m處為聯絡Ⅱ線起點，與介西支線四公里線路所銜接。工業站隸屬介休站管轄，主要辦理介休洗煤廠原煤車輛的到達、精煤及其附屬產品的發運；辦理部分南同蒲線和介西支線貨物列車的到發及編解作業。

四公里線路所中心里程位于介西支線自介休站起7km+944m處（對應義萬聯絡線5km+245m處），是介西支線與介休工業站聯絡Ⅱ線、義萬疏解線的交匯處，中心里程位于介西支線4km+126m處，隸屬萬安站管轄，主要辦理介西線、義萬疏解線的列車出入的接發任務。

義棠站中心里程位于同蒲線491km+026m處，介休洗選線（聯絡I線）接軌于本站29#道岔；義萬聯絡線接軌于本站9#道岔；本站25#道岔為義萬疏解線終點，主要辦理南同蒲線上下行通過、介西線出入的列車接發任務。

孝西站為介西線一等站中間站，銜接白璧關站及孝柳線東槽站，設有列檢作業場，主要擔負孝柳鐵路和介西支線部分貨物列車的技檢、編解及機車換掛、貨車列尾裝置安解、檢測作業，辦理客運、貨運、裝卸業務和列車到發等工作。

4 運輸組織模式

按照原有設計規劃，介西線入空全部由南同蒲線中段經義萬聯絡線調入，四公里線路所主要辦理介西線、孝柳線重車各方向的出車，實際上一方面是南同蒲線中段調入空車已不能滿足介西線裝車需求，另一方面是2005年撤銷臨汾、太原、大同三個分局成立太原鐵路局后，增加了大量的北空南調空車，為滿足裝車需求，把賽魚口接入的空車一大部分經南同蒲線運行至介休站后，再入介西線各站裝車，造成了介休至萬安間單線區段既需出重，又增加了較多的入空任務，通道能力已不能滿足需求，影響了介西線的裝車上量。

5 限制因素

第一，介休站到發能力不足。介休站作為銜接南同蒲線和介西線的重要區段站，近年來隨著榆次、侯馬北兩大編組站的解體能力達到極限后，介休站承接的解體改編作業日益增多，介休站駝峰拆除后，只能利用到發線調車改編，長時間占用到發線；介休站上行場僅設到發線6條，下行場僅設到發線5條，主要辦理乘務換乘、技檢作業，由于到達列車技檢作業較多，尤其是介西線、南同蒲線中段上行到達重車技檢、解體比例高達60%以上，加上介休站裝車取送作業影響，時常因滿線造成介西線、南同蒲線等線時間較長。

第二，介休萬安間運行壓力大。目前，介西線萬安、孝南兩站日均裝車18列，孝西、白璧關、兌鎮、陽泉曲四站日均裝車8列，孝柳日均裝車10列，兩線合計日均裝車26列；介休站開往介西線的空敞車、空集裝箱及孝柳線礦粉重車日均12列，加上調整機車運用的單機運行線及車流不均衡造成的丟檔子，在車流集中時介西線出入矛盾尤為突出，介休至萬安間的單線與萬安至孝西間雙線及義萬聯絡線的通過能力不匹配，制約介西線能力釋放。

第三，機車運用難度高。瓦日線開通后，為保證瓦日線機班供應，南同蒲中段乘務制由雙司機配班改為標準機班，勞動時間也由16小時縮減為10小時，圖定介休/侯馬北出勤入介西線后應到侯馬北/介休退勤，實際運用中因列車交會等待時間和在車站裝車取送作業時間長，為防止司機超勞，不得不安排上下行列車分別在義棠、孝西換班，乘務員換班作業增加機車停留時間，機車運用難度加大。

第四，調度調整困難。遇介西線出入繁忙時，為緩解介休站到發線壓力，不得不將榆次到介休入介西線空車調整至南同蒲中段，同時將南同蒲線中段上行空車經義萬聯絡線調入介西線，雖然減少了出入列數，但產生空車對流，違反空車調整原則。如介休站滿線不能接車將列車調整至工業站后，因線路坡度限制，工業站再次出發時需雙機牽引，調整手段受限。

第五，孝西站能力未完全發揮。孝西站設有到發線10條，另有已完工的11～13道還未開通，配列檢1組，主要辦理介西線、孝柳線空重車機車換掛及重車技檢作業。孝西站2017年提級為一等站，南同蒲線乘務班制調整后，孝西站增設了乘務換乘點，配合東槽站8條到發線及2組列檢，接發列車能力較強，但受瓶頸區段限制，孝西站能力并沒有完全發揮。

6 方案探討

為提高介西線通道能力，可采用下列2種方案：

方案1：修建南同蒲線義安站至介西線萬安站間聯絡線，繞過介休站將介西線與南同蒲線連接，同時對介休至榆次/太原北間機車交路進行調整，增加孝西至榆次/太原北間機車交路，經聯絡線運行。

方案2：對介休至萬安間進行復線改造，新建線在萬安站經4道與介休站接軌，增加通道能力。因既有線連接義萬疏解線，建議按照雙線半自動閉塞法行車，不區分上下行線，重車、空車均可經兩條線路運行。

優劣比較：方案1能完全繞開介休站，提高介休站南同蒲中段接車能力和解體改編能力，有效利用孝西站能力，但涉及地方征地，增建聯絡線費用也較方案2高；方案2費用較低，但受介休站到發線限制，勢必會造成介休站接發列車、調車作業進路交叉干擾。

7 運輸方案

第一，組織乘務直通。SS4、HXD2C型機車在介休至榆次/太原北間牽引定數與孝西至介休間上行牽引定數均為5000t、超軸5500t，具備乘務拉通。可對南同蒲線機車交路進行調整，增加孝西至榆次/太原北間機車交路，利用孝西站新增乘務換乘點的有利條件，在孝西增加駐班，與南同蒲線中段乘務直接拉通。

第二，提高介休通過能力。拉通孝西至榆次/太原北乘務交路，孝西、東槽站技檢完畢的介休上行重車孝西換班后，在萬安站經聯絡線直接運行至義安站，萬安、孝南站裝車仍按既有模式回介休或經南同蒲中段下行運行，榆次下行調往介西線的空車、礦粉列車可在義安站經聯絡線直接入介西線，機車需入庫整備或其他需要時仍到介休站；采用方案2也可組織上行重車在介休站通過，該兩種方案均能有效減少介休站到發線占用時間，緩解介休站到發線緊張壓力。

第三，提高孝西站能力發揮。此2種方案均能有效提高介西線、孝柳線的出重入空效率，充分利用了孝西站、東槽站到發線多、配有列檢作業場的優勢，必要時開通孝西站11、12、13道，在條件允許情況下，可組織孝南站上行重車到孝西技檢，技檢后組織上行重車介休通過，有效發揮孝西站一等站作用發揮，提高南同蒲線機車周轉效率。

第四，布局介休支點功能。進行復線改造后，大幅度提升介西線出重入空效率，有效緩解介休站到發線使用緊張的現狀；通過強化孝西站新增能力發揮，分擔部分介休站技檢、乘務換乘等無調中轉作業，發揮好介西線空重列車轉換的中樞作用；介休站以承擔部分榆次、侯馬北解體改編和南同蒲線列車中轉接續任務為主，實現對介休支點各站功能的重新部署，達到提高機車周轉效率、保證全局運輸暢通的目的。

第五，加強機車整備掌握。調整機車交路后，對南同蒲線機車的整備提出了更高的要求，一方面是機車調度員必須及時掌握需在介休入庫整備的機車號，并及時向列車調度員提供；另一方面列車調度員要加強機車運用，原則上入庫機車不得在孝西站牽引上行直通車流，避免到達介休站后重復的摘掛機車作業。

8 結論

在榆次、侯馬北樞紐能力已經最大化的情況下，通過修建義安、萬安聯絡線或對介休至萬安間進行復線改造，能有效消除介西線通道的瓶頸，提高介休支點在全局運輸中的作用發揮。后續要對這兩種方案進行實地考察，綜合評價優劣及成本等因素，確定最終方案，同時對機車交路進行部分調整，增加南同蒲線機車的靈活性，有效釋放介西線、孝柳線旺盛的裝車需求，實現全局增量目標。