空箱調運優化策略

楊露　楊波

空箱調運是影響集裝箱運輸的重要環節之一。[1]據估計，全球空箱調運量約占集裝箱總運量的20%，部分船公司的空箱調運量甚至超過其集裝箱總運量的20%。[2]Alphaliner公司的統計數據顯示，2017年全球船公司盈利總額約100億美元，而空箱調運成本高達68億美元。空箱調運成本高企已逐漸成為制約集裝箱運輸發展的重要因素。在此背景下，研究如何減少空箱調運量及降低空箱調運成本具有重要的現實意義。

1 國內外空箱調運研究概況

國外學者針對空箱調運的研究聚焦于空箱調運的影響因素、路徑優化和仿真模擬等方面。CHOONG等[3]認為：計劃周期的長短會影響多式聯運網絡中的空箱調運，而集裝箱場站的位置和數量會影響計劃周期長度模式的選擇；因此，集裝箱場站的數量和位置會影響空箱調運。ERERA等[4]通過構建多物資網絡流模型研究空箱調運路徑與空箱重派的聯合優化，旨在降低空箱調運成本，提高空箱利用率。WHITE等[5]分析在不確定的時間間隔內基于空間-時間模型的空箱調運問題，并給出網絡算法及算例。

改革開放后，隨著我國外貿快速發展，空箱調運問題逐漸引起國內學者的關注，其關注點集中于空箱調運原因、仿真模型和對策建議等方面。劉志謙[6]在分析空箱調運主客觀原因的基礎上，闡述空箱調運的特點并提出具有一定可操作性的解決措施。劉恒江[7]提出船公司空箱調運水平直接影響集裝箱運輸成本，認為空箱調運可采用網絡流模型，達到供應地與需求地空箱數量的平衡，從而降低集裝箱運輸成本。梁元卿[8]基于碳交易通過建模對比港口獨立運營和合作運營，得到最優的空箱調運方案。徐劍華[9]提出：在主要貿易航線上建立網絡系統，使各地區之間既有主航線又有中轉樞紐航線；此外，船公司可以在集裝箱設備領域開展合作，以解決空箱調運問題。

綜上所述，國內外在空箱調運領域已取得一些研究成果。本文在借鑒前人相關研究成果的基礎上，采取5W1H分析法闡釋空箱調運核心問題，從主觀和客觀層面深入剖析空箱調運原因，并提出空箱調運優化策略。

2 空箱調運原因分析

空箱調運產生的根本原因是貨運需求與運力供給之間不平衡。各國和各地區由于產業結構不同，進出口貨物種類和數量各不相同，導致重箱流向不均衡。不過，有部分空箱調運是主觀因素造成的，是可以避免的。

2.1 客觀原因

（1）國家或地區間產業分布和貿易往來不平衡。由于國家或地區間產業分布和貿易往來不平衡，貨物的流量、流向及港口進出口箱量存在不均衡性。以西亞為例：該地區號稱“世界石油寶庫”，其90%以上的石油產量用于出口，是集裝箱運輸的主要貨源；但運載石油的集裝箱到達石油需求地美國、西歐和日本后，就面臨空箱返回的問題。又如，澳大利亞和新西蘭是冷藏集裝箱貨物的高輸出地區，其空箱調運問題也十分突出。只有實現集裝箱“重去重回”，才能物盡其用，充分發揮其價值。

（2）貨物種類和屬性引起的箱型分布不均衡。一般而言，重貨采用20英尺集裝箱運輸，輕泡貨采用40 英尺集裝箱運輸。針對不同種類和屬性的貨物需要采用不同類型的集裝箱進行運輸，從而使得各地集裝箱箱型及數量分布不均衡。

（3）集疏運體系不健全且貨物吞吐量發展不協調。2017年寧波舟山港貨物吞吐量突破10億t，集裝箱吞吐量達到2 460.7萬TEU；但該港集疏運體系尚不健全，貨物運輸方式以公路運輸為主、水路運輸為輔，鐵路運輸所占比例甚小。對大型港口而言，集疏運能力會對空箱調運效率產生深刻影響：若集疏運能力弱，則會導致集裝箱周轉時間較長，加之在途運輸的重箱量較大，當空箱需求量超過空箱庫存量時，就會引起空箱調運。

（4）存在從集裝箱生產地到需求地的空箱運輸需求。我國是集裝箱生產大國，全球95%以上的標準干貨集裝箱在我國生產制造，從而形成我國集裝箱生產商向全球各地供應新空箱的境況。

2.2 主觀原因

（1）箱務管理水平較低。船公司、租箱公司、船代公司等相互協調不暢，導致公用集裝箱的使用率較低。此外，集裝箱信息服務平臺尚不完善，集裝箱管理水平不高，導致集裝箱單證流轉緩慢且交接手續不完整、集裝箱動態記錄傳送速度慢等問題，嚴重制約集裝箱周轉效率的提升。

（2）租箱協議對退租地點的限制。租箱協議對集裝箱退租地點有嚴格規定，這在一定程度上影響集裝箱調運的流暢度，加之港口進出口箱型和箱量不平衡，導致集裝箱分布不均衡。

（3）節點集裝箱周轉效率較低。我國絕大多數港口尚未完全實現海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運的無縫銜接，使得集裝箱在港口的周轉時間較長。此外，港口堆場缺少集裝箱專用調運設備，致使換裝效率較低，導致集裝箱周轉效率低下。

（4）超期用箱時有發生。一些客戶存在超期用箱的問題，即集裝箱在堆場存放的時間超過規定時間，導致集裝箱的流動性和利用率下降。

3 空箱調運5W1H分析法

5W1H分析法也稱為“六何”分析法，即從What（是什么）、Why（為什么）、When（時間）、Where（地點）、Who（人員）、How（如何）等角度分析問題，在企業管理、學習研究中得到廣泛應用。將5W1H分析法運用到空箱調運研究中的詳細闡釋如下。

（1）What即從供應地到需求地的空箱調運數量及型號，可以根據需求地待裝箱貨物的屬性和數量來確認供應地調運箱型和數量。

（2）Why即調運目標，表示在給定的時間內將空箱從供應地調運到需求地，以滿足客戶的用箱需求，并力求使調運時間最省、距離最短、成本最低。

（3）Who即調運主體，包括營運主體（如集裝箱生產商、船公司、租箱公司、船代公司、貨代公司等）和集裝箱辦理站。

（4）When即空箱從供應地到需求地的調運時間。為了及時、高效地將空箱送達需求地，需要對需求地進行需求預測，以便在需求地缺箱時能夠及時調運空箱。

（5）Where即空箱從供應地到需求地的運輸路徑。空箱供應地和需求地是動態變化的；因此，需要確認各地空箱供需數量，以便確定運輸路徑。

（6）How即調運措施。首先，調運主體需要綜合考慮在約束時間段內空箱調運的起始點、數量以及能否以最低的成本、最快的反應速度和最短的配送時間滿足客戶的用箱需求，據此制訂合理的調運方案；然后，調運主體需要對調運方案下的調運成本與租箱成本進行對比，擇優選取最佳方案。

4 空箱調運優化策略

本文將空箱調運優化策略歸為兩大類：一是調運主體的內部調運策略；二是通過服務外包合理租箱的策略。在實施空箱調運的過程中，需要權衡選擇內部調運策略和外包租箱策略，以便在限定的時間內既能滿足客戶需求，又能實現成本最低。本文主要圍繞調運主體及調運主體環境分析空箱調運優化策略。根據5W1H分析法得出的調運主體包括集裝箱生產商、船公司、集裝箱運輸代理公司、港口、海關等；從調運主體環境來看，需要改善外部環境（如調整航線和增加掛靠港）、技術環境（如搭建集裝箱信息共享平臺）、經貿合作環境、基礎環境（如提高集疏運能力）等。

4.1 實行戰略聯盟

目前，全球航運市場主要有三大聯盟，即2M聯盟（包括馬士基航運和地中海航運）、海洋聯盟（包括達飛輪船、長榮海運、東方海外和中遠海運）、THE聯盟（包括赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船）。航運聯盟間通過建立集裝箱共享機制，實現資源的有效整合與共享，提高集裝箱利用率，并通過開放式碼頭，開展高效的還箱作業，減少空箱堆存，提高經濟效益。

4.2 建立合作共贏機制

創新合作模式，探索船公司以免費運輸服務的方式來換取新箱的有限使用權，以達到雙贏效果。當港口出現空箱堆積時，船公司可以以優惠的價格鼓勵集裝箱運輸代理公司使用集裝箱運輸，從而緩解堆存壓力，減少空箱調運。

4.3 調整航線，增加掛靠港

由于各國經濟發展水平不同及各國比較競爭優勢存在差異，世界貿易發展不平衡的格局短時間內難以改變。為此，船公司可以通過合理規劃航線或調整航線，減少空箱調運并縮短空箱運輸距離。對于大型船公司而言，也可通過增加掛靠港的方式縮短空箱運輸距離。

4.4 搭建集裝箱信息管理平臺

實時集裝箱數據交換平臺的主要作用如下：一方面，準確定位空箱和艙位，并將這些信息與托運人的貨物進行精準匹配；另一方面，通過提高集裝箱供需雙方的供需透明度，使空箱得到充分利用，從而提高空箱調運效率。具體而言，集裝箱信息管理平臺可以及時獲取并更新空箱量、重箱量及貨物數量等信息，并將之發送到供需雙方的信息管理平臺。

4.5 強化各國經貿聯系

加強出口箱地區或集裝箱航線沿線港口地區間的貿易合作，積極開展進出口貿易活動，增加返程貨物數量和種類。以渝新歐國際鐵路聯運大通道為例，貿易公司將電子產品、汽車零部件、機械裝備及日用品等貨物從重慶經阿拉山口出口到歐洲，回程貨物覆蓋歐洲各國的汽車、零配件、機械設備、化妝品、啤酒、奶粉及藥品等。可見，強化各國經貿聯系有助于拓展集裝箱貨源，降低返程集裝箱空載率。

4.6 提高港口集疏運能力

加強港口基礎設施建設，增強港口集疏運能力，推動多式聯運發展，優化作業環節，實行標準化裝卸運輸模式，形成高效、快捷的集疏運網絡，從而提高集裝箱的流動性。

參考文獻：

[1] 鄭明明. 基于客戶優先級的鐵路集裝箱空箱調運優化研究[D]. 北京：北京交通大學，2016：12-13.

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[3] CHOONG S T， COLE M H， KUTANOGLU E. Empty con-tainer management for intermodal transportation networks[J]. Transportation research part E： logistics and transportation review， 2002， 38（6）：423-438.

[4] ERERA A L， MORALES J C， SAVELSBERGH M. Global intermodal tank container management for the chemical industry[J]. Transportation research part E： logistics and trans- portation review， 2005， 41（6）：551-566.

[5] WHITE J C， RODGERS J， DILL G. Container for storing and shipping radioactive materials： WO 0249043[P]. 2002-06-20.

[6] 劉志謙. 集裝箱空箱調運分析[J]. 港口科技，2008（4）：32- 35.

[7] 劉恒江. 集裝箱空箱調運分析[J]. 集裝箱化，2001，12（10）：11-13.

[8] 梁元卿. 基于碳交易下的港口單時期空箱調運[J]. 中國遠洋海運，2017（9）：64-66.

[9] 徐劍華.集裝箱空箱運輸的解決對策[J].中國港口，1998（3）：20-21.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2018-04-16）