上汽通用車系故障診斷筆記58

文：胡克曉

汽車故障診斷的目的是什么？很多人可能會不假思索地回答，是為了排除故障。這樣的答案看似合理，但并未切中問題的要害。其實診斷的目的是要挖出故障的根源。

在實際工作中常會見到下列景象：有些故障反復修反復出現；有些故障看似雷同，但照方抓藥卻根本無效；有些顯而易見的故障，本應速戰速決，但卻走了大彎路；有些故障由于判斷失誤所造成的損失簡直令人無顏面對用戶。

上述問題的根源只有一個，就是沒能準診故障。那么維修人員如何才能準確診斷故障呢？要做到這一點，并非一蹴而就，它需要一個結合實際的長期學習過程。在此筆者愿與大家一起分享工作中遇到的各種實際案例，共同探索診斷能力提高之路。

故障215關鍵詞：座椅控制單元

故障現象：一輛2013年產上汽通用別克君威轎車，駛里程7萬km。用戶反映該車無法起動，擋位無顯示。

檢查分析：維修人員檢測發現，故障診斷儀無法訪問低速網絡上的的所有控制單元。該車診斷插座的1號端子為低速網絡的信號線，測量其電壓，僅為0.09 V，異常。

逐個斷開后再插回低速網絡上的各控制單元，當斷到座椅控制單元時，上述電壓變為2.61 V（圖354），插回后又變為0.09 V。說明問題出在該控制單元上。再次斷開座椅控制單元，試車發動機順利起動，擋位顯示恢復正常。

故障排除：更換座椅控制單元，試車故障排除。

故障216關鍵詞：半軸軸承

故障現象：一輛2014年產上汽通用別克凱越轎車，搭載手動變速器，行駛里程11萬km。用戶反映該車在120 km/h時有明顯的振動感，已經更換過轉向節總成、減振器和輪胎，也做過四輪定位，但毫無效果。

圖355 共振點的頻率

檢查分析：維修人員試車，發現該車在車速120 km/h時車身出現明顯的共振，但振源在哪里卻很難做出判斷。考慮到在此之前凡是能夠想到的地方都已經做過了嘗試，沒有必要重復這些，于是決定采用振動測試儀來進行診斷。

安裝好測試儀后駛入高速公路進行路試，很快共振便出現了。從儀器上可以看出共振點的頻率為T1（圖355），該頻率為輪胎相關頻率。回到車間后升車檢查，發現右半軸內球籠根部有松曠的跡象。

將右側內球籠取出后發現，半軸軸承的內圈已經嚴重磨損（圖356），軸承與軸之間出現了不應有的曠量。

故障排除：更換半軸軸承和內球籠，試車故障排除。

圖356 軸承嚴重損壞

故障217關鍵詞：發電機調節器

故障現象：一輛2010年產上汽通用別克英朗轎車，行駛里程14萬km。用戶反映該車發電機故障燈亮。

檢查分析：維修人員測量發電機的輸出電壓，為14.35 V，略微偏高。檢測發動機控制單元，發現故障碼“P0621——發電機L端子電路故障”。斷開發電機插接器G13，測量L端子與發動機控制單元相應端子的導通性和絕緣性，正常。考慮到發電機輸出電壓偏高，與故障碼的提示關聯后認為發電機調節器失效的可能性較大。

故障排除：更換發電機總成，試車故障排除。

故障218關鍵詞：車門線束

故障現象：一輛2014年產上汽通用別克君越轎車，行駛里程9萬km。用戶反映該車駕駛員側玻璃升降器開關失效，音響無法自動關閉。

檢查分析：維修人員試車發現，該車駕駛員側車門打開后，儀表上的車門開啟指示燈不亮，這應是音響無法自動關閉的原因。檢測車身控制單元，發現2個故障碼：U1538——與駕駛員側車窗控制開關組失去通信；U1534——與駕駛員側車窗升降器電機失去通信。

根據經驗，車門線束的故障率較高，于是剝開車門線束進行檢查。檢查發現由于車門插接器進水，造成LIN總線在插接器的根部被腐蝕斷開（圖357）。

故障排除：更換車門線束，試車故障排除。

圖357 車門線束被腐蝕

故障219關鍵詞：電流傳感器

故障現象：一輛2010年產上汽通用別克君威轎車，行駛里程17萬km。用戶反映該車發電機故障燈亮。

檢查分析：維修人員試車發現，該車儀表自檢完成后，儀表顯示蓄電池電壓低。斷開蓄電池測量，輸出電壓為12.70 V，正常。接好蓄電池起動發動機，蓄電池兩端的電壓為14.10 V，也正常。

檢測車身控制單元，發現故障碼“B1517—蓄電池電壓過低”。進一步觀察發現，蓄電池的輸出電流為0 A，異常。檢查套在蓄電池負極線上的電流傳感器（圖358），發現其線束內部在折彎處出現破損，導線存在短路。

故障排除：修復線束后合理布線，試車確認故障排除。

（待續）