地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合設(shè)計(jì)探討

楊春仁

（中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300308）

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也步入了快車(chē)道。地鐵車(chē)站的建設(shè)，尤其是城市中心區(qū)域的地鐵車(chē)站建設(shè)難度越來(lái)越高。對(duì)于地鐵車(chē)站地面 4 小件（出入口、冷卻塔、風(fēng)亭、垂直電梯）的處理，往往成為決定車(chē)站建設(shè)方案成敗的關(guān)鍵。

1 地鐵車(chē)站與物業(yè)結(jié)合的概況

地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，是對(duì)社會(huì)資源的充分利用。香港地鐵通過(guò)大量的地鐵站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)支撐地鐵本身的運(yùn)營(yíng)，形成地鐵與商業(yè)共贏的局面。地鐵的物業(yè)開(kāi)發(fā)多種多樣，本文重點(diǎn)闡述地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合形式及意義。

1.1 地鐵車(chē)站

本文中提到的地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合部分，主要指的是地鐵出入口通道、風(fēng)道、風(fēng)亭、垂直電梯等部分。地鐵車(chē)站出入口、風(fēng)道等是地鐵與外界聯(lián)系的主要途徑，人員進(jìn)出地鐵站和地鐵車(chē)站的空氣更新都是通過(guò)此部分實(shí)現(xiàn)的。通常情況下，地鐵車(chē)站的站臺(tái)及站廳設(shè)置在道路正下方，車(chē)站的出入口、風(fēng)亭等延伸到道路兩側(cè)的綠化帶或空地內(nèi)。

1.2 地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合方式

這種結(jié)合方式主要是利用城市地塊內(nèi)的地下空間作為地鐵的出入口通道、風(fēng)道等，利用地上空間進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，同時(shí)將出入口、風(fēng)亭與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2 地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合的意義

我國(guó)地鐵進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)期，越來(lái)越多的城市加入到地鐵建設(shè)的行列。在大刀闊斧的建設(shè)浪潮中，難免會(huì)出現(xiàn)地鐵前期設(shè)計(jì)對(duì)周邊地塊規(guī)劃考慮不周全、地鐵設(shè)計(jì)與周邊地塊開(kāi)發(fā)不同步的問(wèn)題。而地鐵一旦建成，后期改造的難度非常大，給地塊的開(kāi)發(fā)再利用帶來(lái)極大的難度。因此在地鐵方案設(shè)計(jì)中很有必要考慮車(chē)站與周邊地塊開(kāi)發(fā)結(jié)合設(shè)置的方案，尤其是在征地難度較大、土地價(jià)值較高的城市中心區(qū)域。

2.1 降低地鐵車(chē)站方案實(shí)施難度

地鐵作為公共交通的重要組成部分，每個(gè)城市在地鐵選線(xiàn)時(shí)都會(huì)將初期線(xiàn)路選擇經(jīng)過(guò)人員密集的城市中心區(qū)域。而城市中心區(qū)域往往具有周邊建筑物密集、道路兩側(cè)綠化帶寬度不足、建筑產(chǎn)權(quán)復(fù)雜、拆遷協(xié)調(diào)難度大等特點(diǎn)。如果設(shè)計(jì)者轉(zhuǎn)變思路，將地鐵出入口帶來(lái)的“人流”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱土鳌保ㄟ^(guò)拆遷還建的形式，將地鐵出入口、風(fēng)亭等與還建物業(yè)結(jié)合設(shè)計(jì)，可大大降低地鐵車(chē)站實(shí)施難度，同時(shí)也能帶來(lái)非常可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 提高土地利用率

在城市（尤其是城市中心區(qū)域）土地日益緊張的今天，地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合的設(shè)計(jì)顯得尤為必要。通過(guò)地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合設(shè)計(jì)，解決了地鐵出入口、風(fēng)亭周邊只能作為城市綠地、不能再次利用的難題，對(duì)提高土地利用率、推進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

2.3 提高經(jīng)濟(jì)效益

地鐵作為安全、快捷、舒適的交通工具，能很好地解決一系列城市交通問(wèn)題，吸引了越來(lái)越多的城市開(kāi)始興建地鐵。但地鐵建設(shè)投資巨大，而且作為公共交通工具，需以低價(jià)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，絕大多數(shù)地鐵都無(wú)法營(yíng)利，運(yùn)營(yíng)時(shí)期仍需大量的財(cái)政補(bǔ)貼。

如果設(shè)計(jì)者改變思路，通過(guò)地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，以物業(yè)租金等收入反哺地鐵運(yùn)營(yíng)，可以大大減少地鐵運(yùn)營(yíng)的壓力。

3 地鐵車(chē)站與物業(yè)結(jié)合的技術(shù)探討

地鐵車(chē)站與上蓋物業(yè)結(jié)合宜統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施。地鐵與物業(yè)的結(jié)合設(shè)計(jì)在滿(mǎn)足各自功能的前提下，還需滿(mǎn)足環(huán)保評(píng)估、規(guī)劃、消防的要求。

一般民用建筑設(shè)計(jì)使用年限為 50 年，而地鐵的設(shè)計(jì)使用年限為 100 年。為避免因上蓋物業(yè)拆除影響地鐵運(yùn)營(yíng)的情況出現(xiàn)，建議與地鐵相結(jié)合的上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)使用年限也按 100 年來(lái)設(shè)計(jì)。

3.1 車(chē)站出入口與物業(yè)結(jié)合探討

地鐵車(chē)站出入口作為乘客進(jìn)出地鐵站的主要途徑，當(dāng)其與上蓋物業(yè)結(jié)合建造時(shí)，地鐵出入口需設(shè)置在方便乘客進(jìn)出站的區(qū)域，并應(yīng)直接通向室外。

地鐵與上蓋物業(yè)屬于 2 個(gè)獨(dú)立的建筑，當(dāng)結(jié)合設(shè)計(jì)時(shí)，地鐵出入口需獨(dú)立設(shè)置且采用無(wú)門(mén)窗洞口的防火墻與上蓋物業(yè)其他部位分隔（防火墻內(nèi)轉(zhuǎn)角門(mén)窗洞口之間最近邊緣的水平距離應(yīng)大于 4 m），同時(shí)需滿(mǎn)足《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 節(jié)和 6.1.4 節(jié)的相關(guān)要求。

出入口通道內(nèi)的乘客疏散區(qū)域不得設(shè)置商業(yè)場(chǎng)所，可在地鐵出入口通道內(nèi)或者通道口采用防火卷簾的形式與上蓋物業(yè)相連通，同時(shí)需特別注意連通口位置的人流組織，避免形成人流擁堵。

3.2 車(chē)站風(fēng)亭與物業(yè)結(jié)合探討

地鐵環(huán)控系統(tǒng)相當(dāng)于地鐵車(chē)站的“呼吸”系統(tǒng)，在及時(shí)排出地鐵車(chē)站和區(qū)間內(nèi)多余熱量、保證地鐵車(chē)站內(nèi)部空氣清潔、防排煙等方面起著關(guān)鍵作用。

車(chē)站風(fēng)亭與上蓋物業(yè)結(jié)合時(shí)，風(fēng)道需采用耐火極限不小于 3 h 的防火墻與上蓋物業(yè)完全分隔。風(fēng)道口部之間的距離應(yīng)參照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 節(jié)和 6.1.4 節(jié)的相關(guān)要求設(shè)置。在條件允許的情況下，盡量增大地鐵風(fēng)口與上蓋物業(yè)口部之間的距離。

綜合考慮上蓋物業(yè)的體量、高度、商業(yè)價(jià)值等方面因素，地鐵車(chē)站風(fēng)口可采用側(cè)出或者頂出的方式與上蓋物業(yè)相結(jié)合。當(dāng)上蓋物業(yè)層數(shù)較多、高度較高時(shí)，地鐵風(fēng)口盡量側(cè)開(kāi)，以減少風(fēng)道對(duì)上蓋物業(yè)面積的占用，這時(shí)新風(fēng)口不應(yīng)設(shè)置在排風(fēng)口和活塞風(fēng)口的正上方，宜水平布置或者布置在排風(fēng)口和活塞風(fēng)口的下方；當(dāng)建筑層數(shù)不多，并且物業(yè)的沿街商業(yè)價(jià)值較高時(shí)，風(fēng)口應(yīng)設(shè)置在上蓋物業(yè)的頂部。

4 徐州地鐵建國(guó)路站開(kāi)發(fā)方案設(shè)計(jì)實(shí)例分析

建國(guó)路站是徐州較早采用地鐵車(chē)站與物業(yè)結(jié)合設(shè)計(jì)的車(chē)站，具有一定的代表性。

4.1 站址環(huán)境

建國(guó)路站設(shè)置在解放路與建國(guó)路交叉路口以南，沿解放路南北向設(shè)置。解放路西側(cè)主要有 14 層的中國(guó)人壽大樓和沿街復(fù)古商業(yè)建筑，解放路東側(cè)主要為蘇園小區(qū)，沿街為底層商鋪。受建國(guó)路北側(cè)奎河（蓋板河）控制，站位不能往北側(cè)移動(dòng)，車(chē)站的風(fēng)亭和出入口實(shí)施需拆遷解放路西側(cè) 2 棟沿街復(fù)古商業(yè)建筑，具體如圖 1所示。

4.2 結(jié)合方案

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，車(chē)站擬拆遷的 2 棟沿街商業(yè)建筑，具有建筑保存較好、與周邊建筑風(fēng)格協(xié)調(diào)統(tǒng)一、附近人流密集、商業(yè)價(jià)值高、產(chǎn)權(quán)分散、拆遷協(xié)調(diào)難度較大等特點(diǎn)。綜合各方面考慮，若將擬拆遷建筑拆除，建設(shè)地鐵出入口及風(fēng)亭，則車(chē)站出入口風(fēng)亭周邊只能作為城市綠地使用，是對(duì)城市土地資源的極大浪費(fèi)。

在建國(guó)路站方案設(shè)計(jì)階段，充分考慮如何降低車(chē)站實(shí)施拆遷難度，提高城市中心區(qū)域土地利用率的問(wèn)題。通過(guò)一系列的方案比選，最終徐州地鐵建國(guó)路站選擇了與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合設(shè)計(jì)的方案。本方案轉(zhuǎn)變了傳統(tǒng)地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)思路，將地鐵建國(guó)路站帶來(lái)的“人流”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱土鳌保ㄟ^(guò)地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合設(shè)計(jì)，以物業(yè)租金收入的形式反哺徐州地鐵運(yùn)營(yíng)。

結(jié)合設(shè)計(jì)方案，為盡可能地減少地鐵建設(shè)實(shí)施對(duì)城市沿街立面的破壞并提高還建建筑沿街商業(yè)的利用率，車(chē)站風(fēng)亭均布置于商業(yè)建筑屋面，風(fēng)井開(kāi)口均朝上，如圖 2 所示。冷卻塔設(shè)置在還建建筑的屋頂，僅將車(chē)站出入口設(shè)置在還建建筑一層，直接通向室外。

圖1 站址環(huán)境

圖2 地鐵風(fēng)亭與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合

5 結(jié)束語(yǔ)

地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)形式多種多樣，本文結(jié)合徐州地鐵建國(guó)路站實(shí)例，重點(diǎn)從地鐵車(chē)站和物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。以上是對(duì)地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合設(shè)計(jì)的一點(diǎn)淺見(jiàn)，希望對(duì)地鐵車(chē)站（尤其是位于城市中心區(qū)域）方案設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。